作者丨查攸吟

西邊不亮東邊亮。

兒童節(jié)那天的午后，匆匆結(jié)束了在青島的上一場活動，筆者應(yīng)邀趕往深圳。從機(jī)場到毗鄰的深圳國際會展中心，不過幾站路而已，但當(dāng)我走出深鐵20號線國展站站臺，在面向深圳國際會展中心那刻，有一瞬我是感到懵逼的。

圖|2019年11月啟用運營的深圳國際會展中心，是占地與體量堪比上海國家會展中心的超級展館建筑

這場名為粵港澳大灣區(qū)國際汽車博覽會的活動，從規(guī)模上看，有些超乎最初想象了……

使用了深圳國際會展中心整個南闕的八座展館以及南登會議區(qū)，總展出面積達(dá)到20萬平方米。匯集了107個整車品牌，展出了總計1036款車型。另有近百家零部件企業(yè)出席，其中不乏博世、麥格納、寧德時代、地平線、黑芝麻等國內(nèi)國際知名Tier1。

而與車展配套的 “未來汽車先行者大會”，也稱得上精華薈萃，不但有雷軍、李斌、余承東、劉濤、周鴻祎、朱江明等一眾主機(jī)廠和相關(guān)科技企業(yè)大佬的捧場，更有各相關(guān)部委、大學(xué)院校以及相關(guān)領(lǐng)域的滿腹干貨的專家和領(lǐng)導(dǎo)到場作主題演講。

無論規(guī)模、檔次，以及出席人員的級別，這一屆的大灣區(qū)車展，幾乎與一個月前落幕的第十八屆北京車展不相上下。而現(xiàn)場的人流量，更是不遑多讓。

“很快國內(nèi)就會有‘五大車展’的說法了”。有感于現(xiàn)場所見所聞，當(dāng)天下午，我發(fā)了這樣一條朋友圈。然后在幾分鐘內(nèi)，收獲了一大堆媒體同行、主機(jī)廠以及媒介朋友的點贊和認(rèn)同。

盡管以本國車企以及媒體的視角，目前外在表現(xiàn)蓬勃向上的中國汽車市場，還存在很多問題以及隱憂，例如今年能否延續(xù)總體市場的增長、已經(jīng)白熱化的價格戰(zhàn)與“內(nèi)卷”何時到頭等等。然而至少有一點，我國車企已在新能源競爭中占據(jù)總體優(yōu)勢，以及國內(nèi)汽車市場總體趨于繁榮這個事實，是沒有人能夠否認(rèn)的。

圖|攝于6月1日下午，深圳國際會展中心6號館內(nèi)

在國內(nèi)已經(jīng)有京、滬、蓉、惠四大車展，外加齊魯、重慶等眾多二級車展的前提下，由地區(qū)性的深港澳國際車展升格而來的這屆大灣區(qū)車展居然能達(dá)到如此規(guī)模，這一點是不能不令人由衷感嘆的。

而與之形成鮮明對照的，是歐美傳統(tǒng)車展在近年來齊齊衰落。因為就在次日（6月2日）下午，當(dāng)筆者在參加未來汽車先行者大會分論壇之際，手機(jī)刷出了一條新聞：

因“持續(xù)的行業(yè)競爭壓力”，已有119年歷史的日內(nèi)瓦車展官宣正式停辦。

01

歐美車展的衰落

日內(nèi)瓦國際車展源于1905年在瑞士日內(nèi)瓦舉行的“國家汽車和自行車”展。在1924年，這個展會已經(jīng)演變成歐洲唯一每年固定在3月舉辦的大型車展，亦是各大汽車商首次推出新產(chǎn)品的最主要的展出平臺。

由于瑞士這個國家身處德意法這幾個老牌工業(yè)國家之間的“中立地帶”，所以縱然瑞士這個主辦國沒有自己的主機(jī)廠和整車品牌，但日內(nèi)瓦車展仍舊成為吸引周邊各國汽車品牌展示設(shè)計、技術(shù)、科技及概念車的重要舞臺。特別是在進(jìn)入到上世紀(jì)80年代以后，該展會實際上已經(jīng)成為了德國主機(jī)廠在法蘭克福車展這個本土主場之外，于海外集中展示自家前沿汽車技術(shù)的第二主場。

圖|2018年日內(nèi)瓦車展。日內(nèi)瓦車展給人的一貫印象都是，人流量不是那么多，但相對專業(yè)

然而正所謂世異時移。進(jìn)入2010年以后，隨著汽車新能源與移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)逐漸結(jié)合，新能源汽車在智能和網(wǎng)聯(lián)技術(shù)加持下，新一代汽車開始迅速向著“裝了四個輪子的智能手機(jī)”方向發(fā)展。相較之下，歐洲特別是德國的老牌汽車巨頭，在新能源與智能化的領(lǐng)域卻進(jìn)展緩慢，甚至呈現(xiàn)固步自封之態(tài)。主機(jī)廠的拉垮，也勢必影響到了其用來進(jìn)行展示的舞臺。

與裹足的汽車相比，消費電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，卻是突飛猛進(jìn)相比的。而主機(jī)廠出于對汽車智能化的追求，以及與全球ICT巨頭同場交流促進(jìn)的想法，自2014年起，越來越多的主機(jī)廠開始登陸全球各大消費電子展。

最初，車企送上消費電子展會進(jìn)行展示的，還只是其最新的車載娛樂系統(tǒng)，或者新一代座艙展示機(jī)。不過在2016年以后，各品牌也開始將整車搬上展臺。

圖|在2024美國消費電子展（CES）上發(fā)布的汽車產(chǎn)品

時間進(jìn)入2020年，新冠全球疫情的暴發(fā)，又給了歐美車展以沉重一擊。全球五大車展被先后取消。當(dāng)時已籌備過半的日內(nèi)瓦車展，也被迫在臨開展前被緊急宣布取消。之后更是停辦兩年，直到2023年才恢復(fù)，但舉辦地被轉(zhuǎn)至卡塔爾的多哈。直至今年，才計劃回歸瑞士的日內(nèi)瓦。

實際上，車展的主辦方也并未對展會回歸日內(nèi)瓦舉辦一事抱有太高的期望。不但將展期時間縮短到7天，預(yù)計的觀眾數(shù)量也僅20萬左右。僅為最高峰的三成規(guī)模而已。一股子不求有功，但求盡力維持的架勢。

圖|在迪拜舉辦的2023年日內(nèi)瓦車展，在歷屆中人流量反倒名列前茅

然而令人始料未及的是，這場本就期望不高的車展，在展商募集階段就大出問題。

截至今年3月末，宣布參展的企業(yè)數(shù)量創(chuàng)下歷史新低，總共僅有二十余家。其中整車企業(yè)還湊不夠十家，知名度較高稱得上是大企業(yè)的，僅上汽集團(tuán)（據(jù)稱將攜名爵與智己兩個品牌參展）、比亞迪、雷諾集團(tuán)，以及五十鈴這四家。另有一家美國新勢力Lucid表示將會參展，但該公司目前經(jīng)營已陷入困境。

而無論是在隔壁德國，長期將此視為第二主場的大眾、寶馬以及奔馳，還是融合法、意兩家血統(tǒng)的Stellantis集團(tuán)，乃至于美、日、韓的大型車企，這些原本日內(nèi)瓦車展的常客，本次都未能表現(xiàn)出明顯的興趣。至于全球知名的零部件巨頭，更是無一響應(yīng)。

鑒于現(xiàn)實是如此的殘酷，那么停辦這個有著百年歷史的展會，也就成為了必然的結(jié)果。畢竟在后疫情時代，不止日內(nèi)瓦車展一家在衰落

圖|底特律車展近年來也一直傳出各種艱難維持的新聞

歷來在每年一月舉辦，曾被行業(yè)視為被稱為全球車展例行的“開年大戲”的底特律車展（北美車展），早在2019年初就傳出了因參展商銳減而“面臨困境”的消息。外界認(rèn)為，電動化轉(zhuǎn)型以及歐美主機(jī)廠在汽車智能化領(lǐng)域的止步不前，是導(dǎo)致困境的主要原因。

在歐洲，巴黎車展以及法蘭克福車展也面臨同樣的困境，即使后者已經(jīng)于去年搬至慕尼黑，試圖借著奔馳和寶馬總部的主場吸引更多的人氣。

而在東亞，始于1954年的東京車展，在被迫改名“日本移動出行展”，將許多泛出行領(lǐng)域的企業(yè)拉來充數(shù)以后，才在勉強(qiáng)保證人氣的前提下辦成了去年的第四十七屆。

圖|薈萃了各種三輪與兩輪車，K-Car甚至民用航空器以后，總算順利舉辦的2023年日本移動出行展

總的來說，從北美到歐洲再到日本，車展這一汽車行業(yè)傳統(tǒng)會展形式，在世界范圍內(nèi)正面臨無可避免的衰退趨勢。

當(dāng)然，上文我們雖然用了“世界范圍”一詞，但卻也不代表地球上的全部。畢竟，無論是剛剛落下帷幕的第二屆大灣區(qū)車展，抑或是四月末五月初成功舉辦的第十八屆北京國際汽車展覽會，車展這一形式在中國，可以說是正處于一片繁花似錦烈火烹油的景象。

02

中國汽車的崛起

“車展”這個詞在筆者年幼時，曾是一種令我感到高山仰止般的存在。

“開眼看世界”是上世紀(jì)整個八九十年代，貫徹國內(nèi)信息傳播的一大主題。而作為海外世界先進(jìn)性的集中體現(xiàn)，各大洲的主要車展活動，也就時常會登上八九十年代電視新聞的重要位置。以至于筆者在很小的時候，就已經(jīng)通過看電視新聞的方式，將巴黎、法蘭克福、日內(nèi)瓦、東京以及底特律這全球五大車展的舉辦地認(rèn)了個清楚。

其中部分由國內(nèi)電視新聞轉(zhuǎn)播的高光時刻，比如1995年三菱汽車在東京車展上首推的車載毫米波雷達(dá)技術(shù)，以及奧迪在2003年日內(nèi)瓦車展上展示其配備大燈照射角轉(zhuǎn)向隨動功能的新車型等，筆者至今還能清晰地回憶起。

圖|2007年日內(nèi)瓦車展，當(dāng)時歐美車展尚處于黃金時代的末尾，可看性遠(yuǎn)比現(xiàn)在要強(qiáng)

而與此同時，國內(nèi)四大主要車展自上世紀(jì)八十年代中期至本世紀(jì)初逐漸起步，最初卻只能作為單純的“搬運工”，以及作為汽車商品展銷會而存在的。

許多三十歲以上的朋友應(yīng)該還記得，十余年前國內(nèi)社會媒體對車展的抱怨——到底是去看車，還是去看人？指的就是國內(nèi)車展缺乏看點，主機(jī)廠參展以營銷賣車為主，所以聘請大量車模以性感暴露著裝，來吸引觀眾拉人氣的操作。

中國車展過往的歷史，其實談不上有多么地光彩。其中也留下過相當(dāng)多的，代表負(fù)面的“名場面”，比如說下面這一幕。

圖|這是中國車展歷史上，不應(yīng)該忘記的恥辱場面

這張照片拍攝于2017年4月19日的下午，在第十七屆上海國際汽車工業(yè)展覽會的媒體開放日上。拍攝地點，是位于上海青浦的國家會展中心內(nèi)，眾泰汽車的展臺上。

這位眉毛被擰成一團(tuán)，滿臉寫滿懷疑人生、生無可戀等復(fù)雜感情的老外，便是保時捷公司當(dāng)時的CEO，目前已接任大眾集團(tuán)CEO職務(wù)的奧利弗·布魯姆。

而布魯姆先生之所以擺出這副尊榮，全是因為他在眾泰的展臺里，看到了一臺即使不能說和保時捷Macan非常相似，也只能說確實一模一樣的汽車，被堂而皇之地擺在那里。

在那個年代里，中國汽車產(chǎn)業(yè)在歷經(jīng)近二十年合資大潮洗禮后，已經(jīng)在技術(shù)和工藝上均有了長足提高，自主品牌實際已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)恼囬_發(fā)能力。然而在海外車企巨頭以及其國內(nèi)合資品牌的包圍下，其品牌價值并不被消費者所認(rèn)可，在諸多細(xì)節(jié)以及車輛外觀設(shè)計上，也無法與海外巨頭比肩。

這就導(dǎo)致了部分企業(yè)，選擇走上那條被調(diào)侃為“山寨”的“捷徑”。在那個年代里，除了上面提到的照抄Macan的眾泰SR9，還有照抄路虎攬勝極光的江陵LANDWIND、與奔馳大G高度神似的北汽BJ80。此三款車型被大家戲稱為三大山寨豪車。

但那終究已經(jīng)是尷尬的“過去式”了。

因為就在當(dāng)時這片混沌中，新的希望已經(jīng)在醞釀中——自2010年開始的新能源補(bǔ)貼政策，即將結(jié)出第一批碩果。而被歐美日的老牌車企巨頭們所壟斷的市場，即將在中美造車新勢力的沖擊下，出現(xiàn)最初的破綻。

圖|2023年第二十屆上海車展期間，專程前來參觀仰望U8的歐洲車企高管

從2017年下半年到2019年初，后來被稱為“蔚小理”的第一代新勢力頭部三家，先后發(fā)布其初代首發(fā)車型。同時，有著“自主五虎”外號的比亞迪、長安、吉利、奇瑞和長城，也繼續(xù)沿著其發(fā)展至今的技術(shù)路線推進(jìn)，在純電和混動領(lǐng)域創(chuàng)出了一片新天地。而這一切，最終造就了中國新能源汽車百花齊放的局面。

特別是2019年，隨著特斯拉獨資的臨港超級工廠正式投產(chǎn)，以及寧德時代德國圖林根工廠的破土動工，中國汽車產(chǎn)業(yè)也迎來了全新時代。

由足夠多的，具備相當(dāng)購買力的人口所形成的巨大市場，加上完整而密集的上游產(chǎn)業(yè)鏈。由于具備這樣的先天條件，所以在后疫情時代，中國汽車市場在全球率先恢復(fù)了增長。并且本土市場規(guī)模一路沖高，直至2023年達(dá)到了3000萬輛規(guī)模。

圖|雖然緊挨著北京車展，但零部件企業(yè)依舊沒有缺席這屆大灣區(qū)車展

也因為上述前提，更因為中國車企已經(jīng)在技術(shù)層面上引領(lǐng)全球汽車新技術(shù)的發(fā)展，所以在這個全球車展熱潮消退的時代，唯有這里成為了車展的唯一樂土。

“參加這個展會，多少有點貿(mào)促會的‘政治任務(wù)’?！?/span>

在大灣區(qū)車展期間，一位不愿意透露身份的工作人員這樣對筆者直接挑明，說出了大白話。而在交流中，我也可以實際感受到他的身心疲憊。

從今年三月起，他和他的團(tuán)隊就一直在連軸轉(zhuǎn)。在前半段的時間里，需要為了北京車展備戰(zhàn)。然后休息不了幾天，又得趕來深圳。其中的辛苦和勞累，想必是每個打工人所能感同身受的。

但這個車展，也確實得選擇在六月初舉辦。因為除去年初外，四月下旬為兩年一屆輪流舉辦的京滬兩地車展，八九月則是西南地區(qū)最重要的成都車展。而到了每年的十一月末，則是廣州國際車展的時間?？紤]到可能的地域展會沖突，以深圳為中心的粵港澳大灣區(qū)車展，是絕不可能選擇十月的空窗期舉辦的，那么就唯有放在緊隨著京滬車展之后的六月里了。

事實上，以我國改革開放四十余年發(fā)展的結(jié)果而言，但凡活動和會議帶點“政治任務(wù)”其實也是利大于弊的。

圖|作為深圳最重要的制造業(yè)企業(yè)，也是唯一的主機(jī)廠，比亞迪在這屆大灣區(qū)車展有著超一流的待遇，一家就挑起了會展中心1號館

畢竟，我國四座一線城市中，北上廣均有各自A級車展，而深圳作為目前國內(nèi)年銷量最大的車企比亞迪的總部所在地，沒有一個屬于這座城市的車展，是多少有點說不過去的。

而以經(jīng)濟(jì)效益，以及社會影響力而言，本屆大灣區(qū)車展觀眾破86萬人次，預(yù)訂成交車輛破4萬臺，成交金額超100億元，其交出的成績單實際可以說是出色的。

回到最初的問題，車展作為汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)各主機(jī)廠、零部件企業(yè)展示自身技術(shù)與實力的舞臺，其興衰起落，是與周邊企業(yè)與市場直接綁定的。這也就是為什么人口不足900萬的瑞士，能夠與法蘭克福和巴黎，撐起歐洲車展的鐵三角達(dá)到半個世紀(jì)之久。

而同樣的道理，盡管整個東京都地區(qū)擁有1410萬人口，日本全國人口更是多達(dá)1.25億，但新車市場從本世紀(jì)初的超六百萬輛，逐漸衰退至不足五百萬以下規(guī)模時，想要撐起一個全球性車展，未免有點強(qiáng)人所難了。更何況，日本車企正被其主要對手們，同時從概念、技術(shù)乃至工藝上進(jìn)行趕超……

如果說在過去的一個世紀(jì)內(nèi)，世界汽車產(chǎn)業(yè)的重心逐漸由歐洲，向著美國乃至日韓轉(zhuǎn)移，那么在智能電動車時代，世界汽車技術(shù)的下一個制高點已經(jīng)出現(xiàn)在了中國。而這，已是最近兩年來，全球所有主要車企的共識。

無論是三年前的第十九屆上海國際汽車工業(yè)博覽會，還是剛剛落幕的第二屆粵港澳大灣區(qū)國際汽車博覽會，海外國際車展集體遇冷，中國這里卻“風(fēng)景這邊獨好”，正是對這一變局的最好映射與生動注腳。

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