日產(chǎn)汽車近期的日子不太好過，接連傳出的消息，都不算特別正面。

對日產(chǎn)汽車而言，近期的一個重大的新聞事件，就是其與本田汽車、三菱汽車實現(xiàn)“報團取暖”，將成立新的汽車聯(lián)盟。但前雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟董事長卡洛斯·戈恩卻并不看好這個新的聯(lián)盟，其表示新的三方合作伙伴關系面臨重大挑戰(zhàn)，“這種合作看起來更像是本田汽車要收購另外兩家公司，而非真正的平等合作”， 卡洛斯·戈恩如是表示，而其得出以上結論的關鍵就是，日產(chǎn)和三菱的實力不如本田。

另據(jù)外媒報道，日產(chǎn)汽車此前已經(jīng)大幅度下調了自己的全年業(yè)績預期，其中主要的原因就是其第二季度出現(xiàn)了盈利暴跌。今年第二季度，日產(chǎn)汽車的營業(yè)利潤總計約為10億日元（約合650萬美元），而去年同期為1,286億日元，同比大跌99.2%；營業(yè)利潤率為0.0%，比去年減少了4.4個百分點；凈利潤為286億日元，同比減少了769億日元，降幅高達72.9%。

盈利能力暴跌的同時，日產(chǎn)汽車的全球排名也出現(xiàn)了下滑。日前，有研究機構發(fā)布了最新的車企全球銷量排名，來自中國的新能源車企比亞迪，在今年二季度，成為了世界第七大汽車制造商（2023年第二季度，比亞迪曾以70萬輛的銷量排名全球第10位），而被其超越的車企之一，就是日產(chǎn)汽車。今年第二季度，日產(chǎn)汽車的全球銷量為78.7萬輛，與去年同期基本持平，但其還能維持市場規(guī)模的代價是大幅度的終端讓利（不僅在中國市場上以價換量，在美國市場上，日產(chǎn)也給出了大幅度的折扣），這也是其二季度盈利能力大幅下降的重要原因。

今年第二季度，美國和中國是日產(chǎn)汽車的兩個最大市場，也是其僅有的銷量超過10萬輛的兩個市場。但日產(chǎn)汽車在美國和中國的銷量均低于預期，也正是基于此，日產(chǎn)還下調了全年零售銷量預期。

東風日產(chǎn)的市場困局

市場持續(xù)遇冷，已經(jīng)成為日產(chǎn)汽車近期的關鍵詞。

7月，有外媒爆料，因在美國市場需求疲軟，日產(chǎn)汽車將其日本九州工廠產(chǎn)量減少了三分之一，減至不到25000輛。而更早之前，日產(chǎn)汽車在國內(nèi)的兩座工廠，也先后傳出了關停并轉的消息，先是東風日產(chǎn)的武漢云峰工廠被曝光要“代工”嵐圖汽車，緊接著東風日產(chǎn)的常州工廠被傳停產(chǎn)。

武漢云峰工廠和常州工廠，都算是東風日產(chǎn)的新工廠。蓋世汽車整理的信息顯示，東風日產(chǎn)武漢云峰工廠始建于2018年，原計劃2020年建成，實際上是在2021年年底才正式投產(chǎn)。常州工廠原本是東風汽車的常州基地，后改造升級為東風日產(chǎn)工廠，該工廠簽署資產(chǎn)重組協(xié)議的日期也是在2018年，2020年正式投產(chǎn)。

很顯然，2018年是東風日產(chǎn)進行產(chǎn)能擴充的關鍵節(jié)點，原因很簡單，彼時東風日產(chǎn)的市場規(guī)模達到了峰值狀態(tài)。2003年正式開啟在華合資業(yè)務日產(chǎn)汽車，在2018年前后實現(xiàn)在中國市場上的“巔峰時刻”。2015年東風日產(chǎn)正式邁入“年銷百萬輛俱樂部”，2018年東風日產(chǎn)的年銷量首次突破130萬輛，市場一片大好之際，確實有進一步提升產(chǎn)能的現(xiàn)實需求。

但事與愿違，兩座新工廠開建之后，東風日產(chǎn)就開始走上市場下坡路。2019年東風日產(chǎn)的年銷量雖然還維持在130萬輛以上，但較之2018年已經(jīng)出現(xiàn)小幅度的下滑。此后幾年，東風日產(chǎn)的市場規(guī)模大幅度萎縮，至2022年重新下滑到了百萬輛以下，2023年的年銷量只剩下70余萬輛，較之市場巔峰期的表現(xiàn)，幾近腰斬。

年銷量在持續(xù)下滑，產(chǎn)能卻在不斷擴大，東風日產(chǎn)的產(chǎn)能利用率肯定就不會太樂觀。蓋世汽車蓋亞系統(tǒng)統(tǒng)計的相關數(shù)據(jù)顯示，2023年東風日產(chǎn)旗下7座工廠的整體產(chǎn)能達到了180萬輛，其中4座工廠的產(chǎn)能利用率不足30%，新投產(chǎn)的武漢工廠和常州工廠，產(chǎn)能利用率都不足10%。

新工廠產(chǎn)能利用率低，和其投產(chǎn)的車型也有很大的關系。以產(chǎn)能利用率最低的武漢工廠為例，其原本是為換代后的奇駿和新能源產(chǎn)品艾睿雅儲備的產(chǎn)能，但兩款車型的市場表現(xiàn)都堪稱慘淡，和東風日產(chǎn)原本的預期相去甚遠。

2021年東風日產(chǎn)引入了全新奇駿，為了實現(xiàn)節(jié)能減排”的目的，新奇駿換上了三缸發(fā)動機，但終端市場卻并不買賬，奇駿換代后銷量暴跌，從東風日產(chǎn)的主力車型變成了市場“邊角料”，即便后續(xù)推出了混動版本的奇駿e-POWER，市場表現(xiàn)也沒有太明顯的好轉。

純電車型艾睿雅的表現(xiàn)更是災難級，作為日產(chǎn)的一款全球戰(zhàn)略型電動車，新車引入之初，東風日產(chǎn)可謂是信心滿滿，直接給這款緊湊級的純電SUV制定了一個27.28萬起售的價格。終端市場也很快就給出了反饋，在國內(nèi)電動車市場競爭愈發(fā)慘烈的大環(huán)境中，艾睿雅不出意外的滯銷了，月銷量破500輛的情況都很少見，雖然后續(xù)通過產(chǎn)品換新重新調整了售價（大幅度下調），但消費者依舊不買賬，最近兩個月，艾睿雅的月銷量已經(jīng)下降到兩位數(shù)。

投產(chǎn)的車型嚴重滯銷，東風日產(chǎn)的新工廠關停并轉，也就是情理之中的事情了。

軒逸一款車，扛起了所有

東風日產(chǎn)旗下產(chǎn)品，目前遭遇市場困境的，遠不止奇駿和艾睿雅，事實上，除軒逸還能憑借此前的市場底蘊和大幅度的終端讓利保持市場穩(wěn)定之外，東風日產(chǎn)旗下大部分車型，都面臨著不小的市場難題。

蓋世汽車研究院整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，最近幾年，東風日產(chǎn)的銷量構成中，軒逸的占比比重在持續(xù)升高。

2016年前后，東風日產(chǎn)旗下產(chǎn)品的銷量結構還比較平均，多款車型都可算做是細分市場的暢銷款。但在進入2021年之后，基本上就是軒逸一款車扛著東風日產(chǎn)向前走的大格局了，2021年軒逸在東風日產(chǎn)的整體銷量中占比首次超過50%，到2023年，這一比重已經(jīng)提升到了接近60%（57%）。

奇駿曾經(jīng)也是東風日產(chǎn)旗下的主力車型，能夠貢獻接近20%的銷量占比，但在2021年換代之后，奇駿的市場受歡迎程度一落千丈，2022年奇駿在東風日產(chǎn)整體銷量中的占比，曾經(jīng)不足5%。

一般情況下，一款群眾基礎不錯的新車換新之后，都能帶來相當不俗的市場提振效果。奇駿曾經(jīng)是東風日產(chǎn)在SUV領域最具分量的市場擔當，也是不少中國消費者苦等了7年才終于換代的重量級車型，官方更是宣布，新奇駿項目歷時5年，累計投資190億元，是日產(chǎn)史上規(guī)模最大、復雜度最高的項目。但就是這么一款原本期待值拉滿、官方也非常重視的新車，因為全系搭載了三缸發(fā)動機，很快就被中國消費者“拋棄”了。

巔峰時期奇駿的年銷量是20萬+級別的，但現(xiàn)在，在推出了奇駿榮耀版、奇駿e-POWER等版本之后，整個奇駿家族的年銷量也只有堪堪5萬輛（2023年數(shù)據(jù)）出頭。

此外，值得一提的是，軒逸的銷量比重雖然大，但目前貢獻利潤的能力卻并不高。蓋世汽車研究院整理的相關數(shù)據(jù)顯示，目前軒逸車系已經(jīng)處于同級別車型的價格洼地。軒逸經(jīng)典的均價不足7萬元，和朗逸新銳一樣，是當前國內(nèi)主流家轎市場上低價車的典型代表。蓋世汽車研究院預測，未來一段時間內(nèi)，自主新能源家轎帶來的市場壓力有增無減，軒逸為代表的傳統(tǒng)合資轎車，進一步下探終端售價的可能性依舊存在。

東風日產(chǎn)，還能怎么辦？

軒逸車系在以價換量，但對一家大型合資車企而言，僅靠一款車型維持市場的狀態(tài)無疑是非常危險的，不僅盈利能力大打折扣，應對市場變化的操作空間也不大。日產(chǎn)汽車如果對中國市場還抱有期待，就必須做出改變，做出順應時代變化的發(fā)展戰(zhàn)略調整，打造出新的暢銷款車型。

蓋世汽車研究院指出，東風日產(chǎn)銷量持續(xù)下滑的主要原因，可以歸結為如下幾點。

其一是產(chǎn)品結構過于單一，且新車更新速度慢。2022年推出純電車型艾睿雅之后，到2024年東風日產(chǎn)才推出了另一款全新車型——探陸。新車的投放節(jié)奏上，東風日產(chǎn)明顯已經(jīng)跟不上當前國內(nèi)汽車市場更新迭代的速度。

其二是產(chǎn)品策略與中國市場的消費需求嚴重脫節(jié)，強推三缸奇駿就是最好的證明。在換代奇駿上市之前，上汽通用和長安福特其實已經(jīng)證明過中國消費者對三缸發(fā)動機的低接受度，三缸英朗銷量被腰斬、三缸?？怂沟氖袌霰憩F(xiàn)也直接崩盤。但在國產(chǎn)新一代奇駿上市時，日產(chǎn)汽車還是選擇了孤注一擲，全系強推三缸發(fā)動機，市場的反饋也來的非常猛烈，新奇駿成為在國內(nèi)汽車市場上強推三缸發(fā)動機的又一個典型的失敗案例。

此外，在中國新能源車消費已經(jīng)全面爆發(fā)的過程中，東風日產(chǎn)此前卻把重心放在了推廣e-POWER車型上。雖然日產(chǎn)的e-POWER技術類似時下國內(nèi)市場上非常“吃香”的增程技術，但e-POWER系統(tǒng)中搭載的是一塊小電池、且沒有充電功能，在國內(nèi)其實并不屬于新能源車的范疇，市場接受度相對有限。

奇駿e-POWER，圖片來源：東風日產(chǎn)

第三點，可能也是最重要的一點，東風日產(chǎn)的電動化和智能化轉型的速度，太慢了。此前推出的電動車艾睿雅，在售價和智能化程度上，競爭力明顯都不太足；東風日產(chǎn)旗下啟辰品牌推出過插混車型——啟辰大V，純電車型——啟辰VX6，但品牌認可度有限，新車投放后，也沒有掀起太大的市場浪花。

接下來該怎么辦？今年的北京車展上，日產(chǎn)汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠其實已經(jīng)給出過答案：“中國市場正在發(fā)生巨大變化。日產(chǎn)汽車需要迅速應對并保持競爭力?！本唧w舉措上，一是加速產(chǎn)品換新，二是在電動化和智能化賽道上提速。日產(chǎn)汽車此前宣布，在中國市場，計劃到2026財年實現(xiàn)73%的日產(chǎn)品牌產(chǎn)品陣容換新，并推出8款新能源汽車，其中包括5款日產(chǎn)品牌車型。與此同時，日產(chǎn)汽車還宣布，將與中國智能領域的領先企業(yè)開展合作。此外，在8月初，日產(chǎn)汽車和本田汽車共同宣布，兩家公司已同意在SDV（下一代軟件定義汽車）平臺領域的基礎技術領域開展聯(lián)合研究。

“在中國、為中國”，是日產(chǎn)汽車官方一直堅持的承諾，只是現(xiàn)在，在錯過了中國汽車市場電動化和智能化發(fā)展的窗口期后，要實現(xiàn)這個承諾的難度是越來越大了。

優(yōu)化產(chǎn)能、調整產(chǎn)品陣營，加速電動化和智能化轉型，基本上已經(jīng)是當前國內(nèi)市場上，主流合資品牌都在做的常規(guī)操作。東風日產(chǎn)究竟能否依靠這些舉措平穩(wěn)度過當前的市場“苦日子”，我們拭目以待吧。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >