9月，新能源車零售滲透率再次突破50%大關(guān)，達(dá)到了令人欣慰的53.3%。雖然相比8月的53.9%有所微降，但理性客觀的講沒有什么太大的影響。

而站在旁觀者角度，不出不黑中國車市的格局，無疑正在以非?？斓乃俣壤^續(xù)改變。新能源車愈發(fā)聲勢浩大，傳統(tǒng)燃油車日趨夕陽黃昏。

也恰恰基于這樣的背景，不知道大家有沒有注意到一個現(xiàn)象，那便是：各大主機(jī)廠再進(jìn)行所謂的產(chǎn)品推新，能夠一經(jīng)發(fā)布便受到消費者熱烈追捧，具有巨大潛力成為爆款的選手，必須堅定不移的“觸電”。

換言之，傳統(tǒng)燃油車陣營中，除了寥寥幾位根深蒂固的老牌勁旅，后續(xù)入場的新人已經(jīng)很難再折騰出水花?，F(xiàn)實，就是這般殘酷，消費者們儼然用真金白銀，做出了最符合當(dāng)下使用習(xí)慣與需求的選擇。

由此轉(zhuǎn)換視角，最近一段時間，實際上整個行業(yè)中，涌現(xiàn)了不少訂單爆棚的新能源熱門車型。無論從參數(shù)配置維度，還是技術(shù)長板維度，包括最終定價維度，甚至用戶營銷維度，都足以稱得上可圈可點。

面對如此局面，不禁感嘆領(lǐng)跑者們定義好產(chǎn)品的功力又提升了。最終，讓更多人感受到了技術(shù)進(jìn)步帶來的普惠性。

但必須吐槽的是，礙于種種原因，交付環(huán)節(jié)，卻不約而同出現(xiàn)各種各樣的問題。更直白來講，產(chǎn)能拉胯變?yōu)樾袠I(yè)通病。

就拿 小鵬MONA M03為例，最近引發(fā)了大量預(yù)定車主的不滿。具體了解后得知，其最為暢銷的620超長續(xù)航版本，交付周期已經(jīng)延長至17周。雖然這家新勢力造車曾兩度擴(kuò)產(chǎn)，但仍無法滿足激增的銷量。

而國慶假期過后，雖然小鵬發(fā)布補(bǔ)償措施，為9月30日前下定的用戶，提供每天1500積分的補(bǔ)償，但許多人并不買賬。畢竟，他們普遍面臨年底置換補(bǔ)貼政策到期的更大損失。

無獨有偶，同樣就在上月，蔚來第二品牌樂道發(fā)布了旗下第一款產(chǎn)品——L60。由于采用BaaS車電分離方案后，起售價成功殺入15萬元以內(nèi)，瞬間遭到了大家的瘋搶。

可截至目前，其交付情況依舊不容樂觀。據(jù)身邊部分鎖單的友人反應(yīng)，因為提車周期過長，正考慮放棄轉(zhuǎn)而入手特斯拉Model Y、極氪7X等同級別競品。

實際上，早在樂道L60發(fā)布后的專訪中，李斌曾透露：“我們的預(yù)期是10月達(dá)到5000輛，12月達(dá)到1萬輛，明年1月至少達(dá)到1.6萬輛，明年3月攀升至2萬輛?！?/span>

彼時，結(jié)合樂道L60終端反饋的火爆程度，愈發(fā)篤定的覺得爬產(chǎn)速度太慢。

順勢，再拋出一個冷知識，今年在中大型純電轎車市場牢牢站穩(wěn)腳跟的小米SU7，短短32天便做到了交付破萬。樂道L60則是整個蔚來，滿打滿算推出的第12款產(chǎn)品，有什么理由產(chǎn)能不給力？

作為旁觀者，真的不希望看到本身具有很大爆款潛質(zhì)的選手，被本能夠克服的環(huán)境因素所拖累，重蹈曾經(jīng)蔚來ET5的覆轍。

而過往經(jīng)驗告訴我們，“機(jī)會轉(zhuǎn)瞬即逝，一旦搶占不了先發(fā)優(yōu)勢，便會陷入到與后來者的纏斗之中?！?/span>

這句話，也想送給所有想要成為爆款的新能源車。反正，在我心中，愈發(fā)覺得：“產(chǎn)品給不給力，決定的更多是銷量下限。與之對應(yīng)，產(chǎn)能給不給力，決定的才是銷量上限。”

身處令人眼花繚亂、新品層出不窮的中國車市，消費者選購新能源車的耐心，目前來看普遍不會超過10周左右甚至更短。

對于主機(jī)廠來說，除非你擁有十分傲人的吸引力，讓大家沒有任何怨言的等待，或者在補(bǔ)償政策上令大家感到誠意滿滿無法拒絕。

不然，礙于制造端的約束，誰都會面臨“煮熟鴨子飛了”的情況。

只要交付環(huán)節(jié)出現(xiàn)什么偏差與失誤，諸多虎視眈眈的勁敵，一定會沖上來大快朵頤的分羹?；ハ嘀g的訂單搶奪比比皆是，樸實無華的商戰(zhàn)就是這么不留情面。

綜上所述，再次搬出那個亙古不變的生存法則：“產(chǎn)能拉胯，立正挨打?！?/span>

那么，接下來的篇幅，試圖討論一個新的話題：怎么避免類似的窘境？或者說，明知道自家即將推出的新能源車具有爆款潛質(zhì)，在制造端究竟應(yīng)該做哪些提前準(zhǔn)備？

關(guān)于答案，其實非常簡單。

其中，最為重要的一點，肯定是建立一個能打“硬仗”的供應(yīng)鏈體系，能夠根據(jù)市場變化，隨時進(jìn)行高效的擴(kuò)產(chǎn)。

基于這樣的背景，在我眼中，任何一家新能源車企的“一把手”，都必須對于自家供應(yīng)鏈有著直接統(tǒng)管的能力。

如果把時間軸繼續(xù)拉長，為了追求更高的銷量目標(biāo)，該板塊的戰(zhàn)略意義還將攀升。因此，老板不重視或者不精進(jìn)，約等于變相慢性失血，最終頑疾不斷堆積之下只會釀成大禍。

相比之下，還有一點往往容易被忽略——提前備貨。

再次拿小米SU7為例，其之所以能夠在短短32天便做到了交付破萬，很大一部分原因還是由于提前生產(chǎn)出的那幾千輛“創(chuàng)始版”。

一經(jīng)發(fā)布，便能將它們直接源源不斷的送到車主手中。一方面，聲勢浩大的打響了第一槍；另一方面，也為制造端爬坡爭取到了難得可貴的時間。

雷軍的操作，完全稱得上一舉兩得。

“全球沒有任何一個汽車公司，推出一款新車，第一個月就能產(chǎn)1萬輛，這不符合行業(yè)的客觀規(guī)律，除非你囤一批車在那里，我們不想干這樣的事情?！?/span>

絕不是杜撰，上述一段輸出，依舊來自于樂道L60發(fā)布后專訪中的李斌。平心而論，放在曾經(jīng)幾乎沒啥毛病，放到現(xiàn)在卻顯得格格不入。

誰讓內(nèi)卷的大盤之中，首月即產(chǎn)能破萬慢慢已經(jīng)出現(xiàn)了案例，并且提前備貨同樣正在成為整個中國車市公認(rèn)的新玩法。

蔚來溫吞水，有的是其它主機(jī)廠玩了命的干。

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，最后試圖再次強(qiáng)調(diào)的是：“產(chǎn)品決定銷量下限，產(chǎn)能決定銷量上限。”

新能源車想要徹徹底底的賣爆，制造端必須拼盡全力。畢竟，機(jī)會轉(zhuǎn)瞬即逝，一旦搶占不了先發(fā)優(yōu)勢，便會陷入到與后來者的纏斗之中……

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