唐唯實（Carlos Tavares）“溜了”。就像他的中文名字，我們以為他會實實在在，其實他是很“實際”。

對外公開的，是唐唯實迫于業(yè)績壓力，辭去Stellantis集團(tuán)CEO職務(wù)。但是，從時間節(jié)點來說，唐唯實可謂“全身而退”。而且，把更大的難題丟給了Stellantis集團(tuán)。

當(dāng)然，年薪高達(dá)3650萬歐元（折合2.79億元）的唐唯實辭職，會讓很多人震驚。但是，仔細(xì)盤算一番，你會了解，唐唯實選擇現(xiàn)在離開，甚至比另一個卡洛斯——卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）被抓還要幸運(yùn)，完全是“逃頂”。

而對于有14個品牌和2個出行品牌的“樂高”帝國來說，現(xiàn)在掌舵人突然撤了，Stellantis積木會不會垮塌，以及何去何從呢？

AB面的唐唯實

此前的消息是，唐唯實2026年正式退休，結(jié)束其5年任期。如今，進(jìn)程突然加速，66歲的唐唯實閃電辭職。而辭職的原因，盡管董事會對唐唯實突然辭職的原因守口如瓶，但不難判斷，內(nèi)部的分歧、不協(xié)調(diào)和不滿意是自然的。

據(jù)知情人士對FT金融時報的透露，最近唐唯實和董事會的一個特別矛盾點是，唐唯實力推積極的電動汽車戰(zhàn)略，以滿足歐盟嚴(yán)格的排放規(guī)定，而董事會則傾向于采取更靈活的方式來維持工廠運(yùn)營和利潤率。

尖銳分歧之下，以及唐唯實對恢復(fù)自身聲譽(yù)（因集團(tuán)財務(wù)業(yè)績崩盤而受損）的短期性努力引發(fā)沖突之后，Stellantis董事會一致決定與直言不諱的唐唯實分道揚(yáng)鑣。

伯恩斯坦分析師也表示，12月1日突然宣布的消息表明，董事會與唐唯實之間的分歧一定很嚴(yán)重，因為雙方都寧愿讓這家公司短期內(nèi)在沒有CEO的情況下運(yùn)營，也就是說，突然“無人駕駛”了。

從高級獨立董事亨利·德·卡斯特里（Henri de Castries）的發(fā)言中，也可窺見一斑，“Stellantis集團(tuán)自成立以來所取得的成功源于股東、董事會和首席執(zhí)行官之間的完美協(xié)同，但是最近幾周出現(xiàn)了不同的觀點，導(dǎo)致集團(tuán)董事會和首席執(zhí)行官做出了今日的決定?！?/span>

圖|Stellantis集團(tuán)董事長約翰·艾爾坎（John Elkann）

善后工作，預(yù)計將在2025年上半年完成。目前，Stellantis集團(tuán)任命了9名高管組成的新的臨時執(zhí)行委員會，由董事長約翰·艾爾坎（John Elkann）領(lǐng)導(dǎo)。他是意大利工業(yè)家阿涅利 (Agnelli) 家族的成員。按照Stellantis集團(tuán)的聲明，新首席執(zhí)行官的任命流程“正在順利進(jìn)行”。

誰來繼任并收拾這個“樂高”攤子呢？不知道。不過目前來看，雖然唐唯實已經(jīng)思維落伍，沒能在智能電動化時代更新自己的認(rèn)知，但似乎無人能頂替唐唯實來搭好Stellantis積木。

董事會很頭大。尋找唐唯實的繼任者是個挑戰(zhàn)，雖然董事長埃爾坎以善于發(fā)現(xiàn)人才而聞名。

“成也蕭何敗也蕭何”，董事會與唐唯實的緊張關(guān)系，由來已久。作為一名優(yōu)秀的“成本殺手”，師從卡洛斯·戈恩的唐唯實，深諳職場“厚黑學(xué)”，手段狠辣，“鋸箭”和“補(bǔ)鍋”的水平實在是太高明。雖然報表好看，但是，包括裁員等手段，讓董事會都認(rèn)為唐唯實“行動太激進(jìn)”。

在充滿挑戰(zhàn)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，包括面對強(qiáng)大的工會勢力，本來領(lǐng)導(dǎo)這樣一家全球汽車制造商是一件非常復(fù)雜的事情，“老錢”更喜歡確定性。而唐唯實的離席，頓時給Stellantis集團(tuán)造成一種短時期的真空。

現(xiàn)在，Stellantis集團(tuán)面臨著激烈競爭、不斷變化的消費(fèi)者偏好，以及電氣化轉(zhuǎn)型，就像下棋，下一步怎么走至關(guān)重要，問題是對弈的棋手突然離席了。

66歲的葡萄牙人唐唯實，職業(yè)生涯的履歷光芒耀眼，在此不多贅述。而他的高光時刻，是從2021年主導(dǎo)將FCA集團(tuán)與PSA集團(tuán)合并，成立全球第四大汽車制造商Stellantis集團(tuán)開始。這個“樂高”集團(tuán)旗下包括克萊斯勒、吉普、公羊、道奇、菲亞特、標(biāo)致、歐寶和瑪莎拉蒂等14個品牌。

即使是在新冠疫情期間，唐唯實領(lǐng)導(dǎo)Stellantis集團(tuán)也依然實現(xiàn)了盈利，超過競爭對手通用汽車和福特汽車，2023年還實現(xiàn)了186億歐元的創(chuàng)紀(jì)錄利潤。

在唐唯實的領(lǐng)導(dǎo)下，Stellantis集團(tuán)貌似成為了汽車行業(yè)史上少有的成功案例。在其任期內(nèi)，Stellantis集團(tuán)采取了幾項突破性的舉措。他的重大決策之一，就是加快向電動汽車轉(zhuǎn)型。Stellantis集團(tuán)正在大力投資電動汽車生產(chǎn)，計劃到2030年所有品牌擁有多樣化電動汽車產(chǎn)品組合。

問題是，形勢變化比翻書還快。時間到了2024年，局面突然惡化。今年上半年，Stellantis集團(tuán)全球銷量下降10%，第三季度更是暴跌20%。

注重個人隱私的唐唯實，當(dāng)然很愛惜自己的羽毛。這也導(dǎo)致他的“我執(zhí)”非常重，集團(tuán)重大利益和長遠(yuǎn)利益，在其心中自然就擺在了第二位，就像一名熟悉Stellantis董事會成員對話的人士透露的，“（唐唯實）關(guān)注的是短期利益，而不是公司的長期利益，結(jié)果惹惱了整個過程中的所有人?！?/span>

當(dāng)然，可能唐唯實內(nèi)心可能并不想提前離席。就在10月，他還開始對公司旗下品牌管理層重組，包括吉普、瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐。

唐唯實的離開，不僅標(biāo)志著一個歐洲汽車時代的結(jié)束，也標(biāo)志著Stellantis集團(tuán)的新動蕩開始。從卡洛斯·戈恩到大眾汽車集團(tuán)的前掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess），再到現(xiàn)在的唐唯實，一代英雄總是雨打風(fēng)吹去，是敗給了自己，還是被時代所拋棄？這是后話，眼么前的事才是焦點。

削減成本大法

作為Stellantis集團(tuán)第一位，也是迄今唯一一位CEO，唐唯實得以成功的秘密武器，就是“削減成本大法”。實際上，他的手段跟通用電氣的杰克·韋爾奇很像，就像杰夫·伊梅爾特的《如坐針氈》中所講的，都更關(guān)注“管理技術(shù)”，可謂精致的利己主義者。

控制成本和持續(xù)盈利是唐唯實縱橫“汽車江湖”的利器，也是他與團(tuán)隊討論任何事項，做出任何決議的第一原則。當(dāng)初，甫一上任PSA集團(tuán)CEO，唐唯實就為PSA定制了名為“Back in the Race”（邁向復(fù)興）的發(fā)展戰(zhàn)略，目標(biāo)很明確，就是盈利。

在唐唯實看來，盈利原則適用于一切流程，無論是新產(chǎn)品、新技術(shù)、新市場，還是賽車、車展等品牌提升活動，任何看不到回報的提議都不現(xiàn)實。如果一個項目回報低于預(yù)期，那它就該結(jié)束了。從這點看，非常近似于韋爾奇的“要么第一，要么第二，要么關(guān)掉?！?/span>

而擔(dān)任Stellantis集團(tuán)CEO早期，唐唯實通過統(tǒng)一使用四大平臺架構(gòu)、降低采購和運(yùn)營成本、擴(kuò)大市場規(guī)模這三板斧，讓公司實現(xiàn)盈利，也成功地贏得了聲譽(yù)。如果沒什么變數(shù)，倒是有望不斷復(fù)制這一成功。不過，人算不如天算。

FCA和PSA合并初期，除前PSA集團(tuán)控股的零部件制造商佛吉亞外，Stellantis集團(tuán)員工人數(shù)在最初的一年幾乎沒有變化，約為30萬人?？雌饋?，唐唯實遵守了當(dāng)初的承諾——合并后不會裁員或關(guān)閉工廠。

最終，唐唯實“成本剃刀”還是下狠手了。

既然把削減成本作為Stellantis集團(tuán)的一項重要任務(wù)，其中包括承諾的合并后削減84億歐元（折合90億美元）成本，那么，唐唯實公開反駁公司大規(guī)模削減成本的努力造成問題的說法，就是理所當(dāng)然的了。

公開文件顯示，從2019年12月到2023年年底，Stellantis集團(tuán)的員工人數(shù)減少了15.5%，約4.75萬名。今年，Stellantis在美國和意大利進(jìn)一步裁員，涉及數(shù)千名工人，這惹怒了兩國工會。

當(dāng)然，通過大幅削減成本，唐唯實建立了Stellantis集團(tuán)強(qiáng)大而穩(wěn)固的資產(chǎn)負(fù)債表，也收獲了2023年的超高薪酬。然而，到了9月，集團(tuán)發(fā)布盈利預(yù)警，2024年自由現(xiàn)金流將為-50億至-100億歐元之間。

按照英國金融時報的說法，他的成本削減措施在公司內(nèi)部臭名昭著，批評者稱他“削減到極限”。

比如，因為IT支出一度大幅削減，導(dǎo)致Stellantis在法國失去了數(shù)千輛汽車的蹤影。另一個例子是，一家供應(yīng)商被告知他們無法獲得付款，因為處理付款事務(wù)的人正在休產(chǎn)假，而公司沒有替工。

今年，受邀前往Stellantis英國埃爾斯米爾港工廠的客人還發(fā)現(xiàn)，喝的咖啡居然是用100多英里外的盧頓工廠拿來的咖啡機(jī)煮的，因為這里的員工不允許購買咖啡機(jī)。成本壓榨到這種極致的程度。

而美國市場，則成為唐唯實的“滑鐵盧”。美國市場今年前9個月銷量下降17%，并且經(jīng)銷商庫存高企。

就在唐唯實做出辭職決定之際，Stellantis集團(tuán)在北美的轎車和卡車價格居高不下，銷量下降，美國車型系列過時、庫存積壓，幾個月來投資者、經(jīng)銷商和工會對唐唯實不斷提出批評，深表失望。

今年三季度，這家“樂高”帝國的凈收入為330億歐元（折合360億美元），低于去年同期450億歐元。除南美地區(qū)外，所有地區(qū)收入都出現(xiàn)兩位數(shù)下降，其中北美地區(qū)收入下降42%，至124億歐元。歐洲營收下降12%，至125億歐元。

根據(jù)汽車網(wǎng)站Edmunds的數(shù)據(jù)，到2023年第四季度，Stellantis汽車在美國的平均售價為5.8萬美元。而根據(jù)CoPilot的數(shù)據(jù)，Stellantis集團(tuán)2019~2024年在美國的產(chǎn)品價格提高了50%，遠(yuǎn)超同期23%的通貨膨脹率。高價之下，競爭力自然就弱了。

美國局面的崩盤，讓唐唯實騎虎難下。畢竟，美國人可沒有中國人這么好對付。

仿佛一出莎士比亞悲喜劇，高潮和低谷同樣震撼人心。從積極的A面看，唐唯實的功力在于簡化并提高運(yùn)營效率、削減成本，通過合并創(chuàng)造出一個全球汽車巨頭。不過，從消極的B面看，他未能應(yīng)對美國等關(guān)鍵市場的挑戰(zhàn)，美國經(jīng)銷商指責(zé)他損害了吉普、道奇、公羊和克萊斯勒等品牌的聲譽(yù)?；锰h(yuǎn)了。

說到底，削減成本和保持產(chǎn)品創(chuàng)新需要巨大投入之間的悖論，最終導(dǎo)致唐唯實比預(yù)期提前辭職。

放棄中國市場

唐唯實最大的“敗招”，應(yīng)該是放棄中國市場。換句話說，唐唯實似乎跟中國“有仇”。

唐唯實是個非常復(fù)雜但又直言不諱的人。但是，對于中國，他看起來是個“頭腦簡單”的人。此前，唐唯實在雷諾用了30年的時間，成為僅次于卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的二號人物，然后，執(zhí)掌Stellantis帝國。但是，巨大的權(quán)力也蒙蔽了他的雙眼，讓他看不清事實。

因為，沒有一家跨國車企會忽略作為全球第一大汽車消費(fèi)國的中國市場，但是唐唯實做到了?；蛟S從Stellantis集團(tuán)沒有中文名字的那一刻起，一切就已注定。

盡管一直堅稱不會離開中國市場，但無論是單方面宣布提高廣汽菲克股比，宣布廣汽菲克終止合資，還是與東風(fēng)汽車的合資公司神龍汽車傳出標(biāo)致單飛的“兩室一廳”方案，都坐實了結(jié)果。

這里說明一下，最初的這個方案，“兩室”指的是旗下東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍品牌將分別由一方進(jìn)行主導(dǎo)，東風(fēng)負(fù)責(zé)雪鐵龍品牌，“一廳”指的是共用商品企劃、技術(shù)、質(zhì)量、工業(yè)生產(chǎn)等公共領(lǐng)域。現(xiàn)在已經(jīng)不提了。

而且，在中國市場的“輕資產(chǎn)運(yùn)作”，讓Stellantis集團(tuán)在中國的存在感越來越弱。Stellantis在中國的市場份額還不到0.2%的尷尬事實，讓這個“堅稱”蒼白無力。

馬爾喬內(nèi)沒做成的“減法”，在唐唯實手中得以實現(xiàn)。除了退出的菲亞特，3個核心品牌阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂和本來唯一在中國本土化生產(chǎn)的Jeep，還有一個DS品牌，都陸續(xù)變成“輕資產(chǎn)運(yùn)營”模式。

可以看到，在唐唯實的統(tǒng)治下，所有在中國的Stellantis品牌都拒絕為中國消費(fèi)者而改變。包括，產(chǎn)品更新?lián)Q代慢，跟不上消費(fèi)者需求以及中國方面鼓勵新能源、降低油耗的政策步伐等等。

2015年，唐唯實治下的PSA扭虧為盈，盈利12.02億歐元，成為2002年以來集團(tuán)盈利最多的一年。中國成為PSA最大的海外市場，PSA旗下三大品牌標(biāo)致、雪鐵龍、DS當(dāng)年在華將推出13款車。

然后，就沒有然后了。誰能想到，30年前與上汽大眾、一汽-大眾齊名的神龍汽車，會在2016年創(chuàng)造70萬輛的高峰后，一路腰斬，到2020年滑到5萬輛的地步，最后神龍汽車絕地反擊，這是另外一個故事了。

2024年上半年，支撐起Stellantis業(yè)績的，主要是北美、歐洲和南美市場，而中國只銷售了3.77萬輛車。9月，瑪莎拉蒂在中國市場的進(jìn)口銷量僅為38輛，同比暴跌87%，在超豪華品牌中的跌幅最為慘烈。

而且，合并統(tǒng)計的中國、印度和亞太市場的營收和利潤一直在下滑，這三塊市場的調(diào)整后經(jīng)營利潤從2022年上半年的2.89億歐元，降到了2024年上半年的0.57億歐元。

對于中國市場，唐唯實除了指責(zé)，還是指責(zé)。

“我們的合作伙伴不遵守合資協(xié)議?！彼f,“這破壞了互信，我們不能再共事，只能結(jié)束合作。”2022年1月，Stellantis集團(tuán)試圖爭奪對廣汽菲克的話語權(quán)，單方面提出將持股比例由50%提高到75%，但廣汽集團(tuán)毫不相讓，雙方都想按照自己的想法調(diào)整戰(zhàn)略，結(jié)果鬧掰。當(dāng)年7月18日，雙方合作劃上了句號。

繁華總被雨打風(fēng)吹去，雖然看上去很美。最新的2024年公布的《財富》世界500強(qiáng)中，Stellantis集團(tuán)排名第28位，在車企中排名第三，僅次于大眾和豐田，超過了福特，通用，寶馬和梅賽德斯-奔馳。

旗下?lián)碛?4個汽車品牌、兩個出行品牌，在全球130多個國家和地區(qū)擁有25多萬名員工，在30多個國家布局了生產(chǎn)基地的Stellantis集團(tuán)，目標(biāo)是成為全球銷量第四大、營收第三大的巨頭。以今年上半年的業(yè)績來看，它基本完成了這個目標(biāo)。但它和中國市場漸行漸遠(yuǎn)了。

值得一提的是，雖然很不喜歡中國市場，但是對于中國市場的電動化技術(shù)，唐唯實還是很上心，反應(yīng)很快的。

2023年10月26日，Stellantis集團(tuán)宣布計劃投資約15億歐元（約合人民幣115.9億人民幣），以獲取零跑汽車約20%的股權(quán)，并成為零跑汽車的戰(zhàn)略股東。

轉(zhuǎn)過年的5月13日晚，唐唯實夜奔杭州去見零跑朱江明，第二天雙方宣布成立合資公司“零跑國際（Leapmotor International）”，股比51∶49，Stellantis集團(tuán)控股，經(jīng)營的品牌仍然是零跑品牌。雙方合資后的車型2024年下半年開始出口銷售，這比大眾與小鵬的新車型誕生提前了兩年。

“想跟中國競爭，就要‘成為中國’?！睆倪@點而言，唐唯實確實是“變臉大師”。

這句話出自唐唯實5月在慕尼黑出席路透社活動會議時的發(fā)言。他當(dāng)時表示，對進(jìn)口到歐洲和美國的中國汽車征收關(guān)稅“是一個重大陷阱”，關(guān)稅只會加劇征收國當(dāng)?shù)氐耐ㄘ浥蛎?，并傷害西方傳統(tǒng)汽車制造商，使其無法面對中國車企生產(chǎn)的、價格大約低三分之一的電動汽車的競爭。

根據(jù)路透社分析，面對來自中國電動汽車的競爭，唐唯實通過“反向合資”中國車企，避開他口中歐美的關(guān)稅“陷阱”，而這也被認(rèn)為是未來電動汽車產(chǎn)業(yè)合作的趨勢。

“我們將努力讓自己‘成為中國車企’（try to be Chinese ourselves），”唐唯實說，“這意味著面對中國的攻勢，我們不再是純粹的防御，而是希望成為中國攻勢的一部分。”

不過，就在兩年前，唐唯實還不是這么說的。

“顯而易見，（汽車）電氣化是一項被政客選擇的技術(shù)，而不是被產(chǎn)業(yè)選擇的技術(shù)?！?022年1月22日，接受媒體采訪時的唐唯實突然失控。面對法國《回聲報》、德國《商報》、意大利《晚郵報》和西班牙《世界報》采訪，在電動化上被迫跟隨的唐唯實發(fā)出罕見的憤怒與哀嘆。

僅僅兩年后，唐唯實的態(tài)度發(fā)生180°轉(zhuǎn)變。

這表明，唐唯實很清楚，在中美直面對撞中，電動車也日漸成為大國經(jīng)濟(jì)和科技競賽的新舞臺。中美汽車將引領(lǐng)電動化和智能化未來，這也意味著法國、英國和瑞典在內(nèi)的傳統(tǒng)二線西方國家，在新汽車時代的話語權(quán)愈發(fā)微弱。這場競爭中，“樂高”集團(tuán)被迫選邊。

實際上，從2020年開始，中國電動化汽車市場總量引領(lǐng)全球，這不僅改變了第三次工業(yè)革命以來的發(fā)展趨勢，還動搖了之前的地緣政治格局。

沒能抓住這些前瞻性的變化，四年之間也沒到中國來過，唐唯實這位少見的傲慢與偏見者，下課前倒是做了一件絕對正確的事。與他相對照的，每一個深刻理解和洞察中國電動化和智能化趨勢的BBA管理層，奔馳康林松、寶馬齊普策和大眾奧博穆，早就瞪大了眼睛，積極擁抱變化。

面對智能電動化的時代浪潮，唐唯實此前是不是裝睡，我們不知道。但是，終于醒來的唐唯實不得不承認(rèn)，就像去年的公社文章《上海驚醒一群裝睡的人》中所講，“歷史總是這樣傳承著，年輕總會被更為年輕的后來者模范、追隨和最終超越。”

電動化追趕之路

唐唯實的突然離職，也表明這家全球第四大汽車制造商感受到了強(qiáng)烈的危機(jī)。因為，大眾和福特等同行也在努力應(yīng)對嚴(yán)格的排放規(guī)定、工廠關(guān)閉和裁員，以及來自中國競爭對手的極致地“卷”。

對于“斯特蘭蒂斯危機(jī)”，羅馬路易斯大學(xué)商業(yè)戰(zhàn)略學(xué)教授恩佐·佩魯福表示：“這是歐洲對汽車行業(yè)缺乏遠(yuǎn)見的一個例子。在制定了雄心勃勃的氣候目標(biāo)后，工業(yè)戰(zhàn)略方面卻缺乏實施?！?/span>

推動電氣化發(fā)展是與時俱進(jìn)的必然選擇，然而Stellantis集團(tuán)在歐洲的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略節(jié)奏還是慢了一拍。在北美，搭建電動生態(tài)體系的進(jìn)度也嚴(yán)重滯后。

斯特蘭蒂斯早在2021年7月就公布了其電氣化戰(zhàn)略，并公布了四個以純電動汽車為中心的生產(chǎn)平臺，據(jù)介紹，這些生產(chǎn)平臺具有高度的靈活性及零部件共享屬性，每個平臺均可支持高達(dá)200萬輛汽車的年產(chǎn)量，從而實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。實際上呢？

兩年后的2023年7月，中型車平臺STLA Medium才正式推出，就是標(biāo)致e-3008采用的平臺。STLA Medium純電動中型車平臺可生產(chǎn)市場主流的C級和D級車型，配備高性能模塊，車輛滿電續(xù)航里程可超過700公里；配備標(biāo)準(zhǔn)模塊，滿電續(xù)航里程也可超過500公里。

中型平臺之上的STLA Large，在進(jìn)度上也更加落后，直至今年1月中旬方才正式推出。平臺有400伏和800伏兩種架構(gòu)、85~118KWh的底部中置電池組，兼容混動和燃油動力系統(tǒng)。而第三個STLA Frame平臺，是11月19日正式推出的，將首次用于Jeep和Ram。這兩個品牌的車型也會出口到歐洲。

而STLA Small則最早要到2025年年底或2026年初才能推出。至于基于這些平臺的新一代純電汽車，從設(shè)計到上市至少要經(jīng)歷兩年左右時間。

而說到電動化技術(shù)，也是“反向合資”之后，Stellantis才能借助零跑“四葉草架構(gòu)”的相關(guān)技術(shù)來煥新自己的架構(gòu)。這對于歐洲老牌企業(yè)來說，也是件很難接受的傷自尊的事。時也運(yùn)也，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)了。

在其2022年3月公布的DARE FORWARD 2030戰(zhàn)略中，Stellantis集團(tuán)希望在2030年實現(xiàn)300億歐元的軟件即服務(wù)（Software as a Service）收入，其中包括服務(wù)訂閱、按需功能、數(shù)據(jù)即服務(wù)等。但是，集團(tuán)內(nèi)沒有一款車能支持這種SaaS商業(yè)模式，因此急需尋找一個能提供這種產(chǎn)品架構(gòu)的合作伙伴，而零跑C10的“四葉草架構(gòu)”無疑是一個較為理想的選擇。

畢竟，體現(xiàn)在平臺方面，Stellantis集團(tuán)目前的在售車型中，TOP3平臺CMP、SUSW、DS/DJ僅覆蓋了總銷量的40%，且老舊平臺數(shù)量眾多，銷量分布較為分散。

而核心零部件中，2022年Stellantis集團(tuán)才計劃與三星SDI合作，在美國印第安納州科科莫投資逾25億美元，建立首個美國電池生產(chǎn)基地，預(yù)計2025年一季度投產(chǎn)。初始產(chǎn)能為23GWh，最終將增至33GWh。去年10月，又宣布和三星SDI在美國建設(shè)第二家電池工廠，還和電池巨頭寧德時代達(dá)成了合作，并探討建立合資企業(yè)的可能性。

在歐洲，Stellantis與ACC（Automotive Cells Company）在其意大利Termoli的工廠建電池廠，到2030年之前產(chǎn)能為120GWh。ACC是Stellantis和奔馳、法國道達(dá)爾能源三方于2021年共同聯(lián)合成立電池合資公司。

但是，今年6月5日，Stellantis集團(tuán)和梅賽德斯-奔馳集團(tuán)宣布暫停，源于需求放緩和成本高企，并決定轉(zhuǎn)變?yōu)椴捎贸杀靖偷牧姿徼F鋰電池路線。

充電方面，Stellantis推出了Free2move Charge平臺，并聯(lián)合六大車企在美國成立充電合資公司，還與美國換電企業(yè)Ample展開合作。

此外，Stellantis還宣布投資電動汽車磁鐵初創(chuàng)企業(yè)Niron Magnetics，以降低對中國供應(yīng)鏈的依賴。通過收購Symbio股份，并與Orano建立電池回收合資公司，Stellantis加強(qiáng)了在氫能和電池回收領(lǐng)域的布局。

看起來動作是眼花繚亂，只是，與用一己之力攪動汽車格局的“鯰魚”特斯拉相比，Stellantis集團(tuán)起步太晚。而且，由于歐洲版寧德時代NorthVolt的倒閉，建立完整的歐洲電動供應(yīng)鏈的設(shè)想，成為泡影。

《國家為什么會失敗？》中講到，國家失敗的根源，在于汲取性制度。相對于包容性制度，汲取性制度為了短期目標(biāo)而犧牲長期利益和大多數(shù)人的利益。從唐唯實的做法來看，他更多地也是設(shè)計并使用了汲取性制度，為了自己的聲譽(yù)，犧牲集團(tuán)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

現(xiàn)在，“失敗者聯(lián)盟”Stellantis集團(tuán)被架在火上烤，里外兩面焦。從這點來說，唐唯實就算被擼掉，一點也不冤?！八且晃槐硌菥癫』颊?，”Stellantis雷恩工廠的CFDT經(jīng)理洛朗·瓦利（Laurent Valy）強(qiáng)調(diào)，“在壓榨完員工之后，他現(xiàn)在可以在葡萄牙的葡萄園里壓榨葡萄了。”

唐唯實履歷：

1958年8月14日，出生在葡萄牙里斯本。

1975~1981年，預(yù)科學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)之后，就讀于著名的巴黎中央理工學(xué)院（French Grandes Ecoles）。

1981年，在雷諾集團(tuán)開啟其職業(yè)生涯，擔(dān)任過各種工程和管理職務(wù)。

1981~2013年，雷諾集團(tuán)和日產(chǎn)汽車擔(dān)任高級職位，以高度關(guān)注控制成本而聞名，多次幫助陷入困境的公司扭虧為盈。

2014年，成為PSA集團(tuán)CEO，并在轉(zhuǎn)型中發(fā)揮至關(guān)重要的作用。任期內(nèi)，PSA集團(tuán)取得里程碑式的成就，比如從通用汽車手中收購歐寶，以及創(chuàng)建DS Automobiles品牌，并瞄準(zhǔn)高端市場。

2021年，主導(dǎo)FCA和PSA合并，Stellantis集團(tuán)成立，成為首位集團(tuán)CEO。

2024年12月1日，辭去集團(tuán)CEO職務(wù)。

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