從單純的銷量數據看，上汽集團在新能源領域的表現似乎令人矚目。

2024年，上汽集團新能源汽車銷量突破123.4萬輛，同比增長9.9%，在新能源市場占據約十分之一的份額，規(guī)模僅次于比亞迪。相比之下，吉利汽車、長安汽車等競爭對手的年度新能源銷量在80萬輛左右，與上汽集團形成明顯差距。

然而，新能源市場的競爭實力不能僅以銷量論英雄。技術創(chuàng)新能力、高端車型滲透率等核心指標，往往更能體現一家車企的真實實力。在10萬元以下的中低端市場即便獲得再大的銷量份額，也難以凸顯企業(yè)的技術積累，更遑論帶來可觀的利潤回報。

有業(yè)內人士指出，傳統(tǒng)車企進軍5萬級別的低端新能源市場，由于與本土廠商的巨大實力差距，往往能夠快速收獲可觀銷量。正如長安Lumin、吉利熊貓等“大廠”產品在小型電動車市場的亮眼表現。

但這種“降維打擊”式的市場策略存在明顯短板：雖然能貢獻可觀銷量，卻難以實現規(guī)模盈利，甚至可能成為虧損的重要來源。這也解釋了為何上汽集團即便年銷量突破百萬，仍未能在新能源領域實現盈利的大突破。

深入分析上汽集團的銷量構成，不難發(fā)現其增長主要依賴低端市場。

上汽通用五菱貢獻了集團65%的新能源銷量，其2024年銷量超過80萬輛。其中，主打9萬元以下市場的“宏光MINI EV+繽果”系列合計銷量達50萬輛。雖然五菱星光的定位略高，但仍主要布局10萬級市場，全年銷量突破10萬輛，增長空間待釋放。

在高端市場，上汽集團的表現則相對黯淡。作為集團向上突破的重要力量，智己汽車2024年銷量僅為6.6萬輛，與新晉品牌小米汽車13萬輛的成績形成鮮明對比，甚至落后于極狐汽車的8萬輛。

由于低端新能源產品占比過高，加之新能源業(yè)務仍處于投入期，再疊加傳統(tǒng)燃油車市場份額的持續(xù)萎縮，上汽集團的盈利能力備受考驗。2024年前三季度，集團凈利潤同比下滑39.5%至69.1億元，僅及比亞迪的三分之一左右，凸顯出其在新能源轉型過程中“大而不強”的深層困境。

高端電動化的緊迫感

上汽集團新能源轉型面臨的核心挑戰(zhàn)在于：需加速高端電動化進程。近年來，智能化技術與中高端新能源車型的融合愈發(fā)緊密。2024年，隨著智能化技術的持續(xù)突破和成本的顯著下探，小鵬P7+、比亞迪海獅07等20萬元價位的車型已全面搭載高階智能駕駛系統(tǒng)，這一趨勢正在重塑市場競爭格局。

市場數據印證了智能化快速普及的態(tài)勢。2024年前10月，新能源汽車NOA功能的標配滲透率達14.4%，若計入選配則攀升至25.4%。

蓋世汽車研究院預測，隨著智能駕駛的進一步普及，高速NOA功能有望下探至10萬元級市場，城市NOA功能也將向20萬元以下車型滲透。預計到2025年，搭載NOA功能的車型銷量將達到500～600萬輛，市場滲透率將提升至30%。

在這樣的技術下沉大潮中，上汽集團旗下的高端品牌智己汽車正面臨嚴峻挑戰(zhàn)。曾經引以為傲的激光雷達、準900V平臺等配置，在短短兩年間已成為20萬級新能源車型的標配，甚至呈現進一步下探趨勢。

最新數據顯示，智己去年12月銷量僅是8001輛，同比環(huán)比均出現超20%的下滑。

圖片來源：上汽集團

上汽集團在高端電動化道路上的另一次嘗試——飛凡汽車的市場表現同樣不盡如人意，最終不得不并入上汽乘用車。這些挫折似乎暗示著，上汽集團此前堅持的“靈魂說”策略難以支撐其高端轉型目標。

作為上汽集團自主孵化的智能化企業(yè)，零束科技雖在技術創(chuàng)新上取得了顯著進展，其全棧3.0解決方案在控制器精簡、成本優(yōu)化、能耗管理等方面都展現出不俗實力。然而，從搭載該方案產品的市場反響來看，全棧自研的技術路線尚未能有效助力集團的高端電動化轉型。

盡管零束科技已規(guī)劃了面向L4/L5級自動駕駛的全棧4.0解決方案，但市場競爭的緊迫性要求上汽集團尋求更快速的突破路徑。

在智能電動汽車市場競爭日趨激烈的背景下，上汽集團的轉型窗口期正在收窄。與具備成熟技術積累和市場驗證的科技企業(yè)開展深度合作，或將成為加速集團智能化布局、實現高端突破的重要選擇。

在這個維度上，華為作為已在智能汽車領域積累豐富經驗的科技巨頭，無疑是極具吸引力的潛在合作伙伴。

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