7 月 4 日，除了是美國獨立日，還是一年一度百度 AI 開發(fā)者大會舉行的日子。

去年此時，陸奇在北京國家會議中心的臺子上喊出百度要「ALL IN AI」的口號。去年此時，李彥宏乘坐自動駕駛車趕往會場，收到了那張著名的五環(huán)罰單。

一年之后，百度已無陸奇，卻有了自動駕駛路試牌照。但他們并沒有改變全力押注 AI 的思路，AI 開發(fā)者大會的火爆程度，也絲毫沒有減弱。

今年的開發(fā)者大會，絕對可以用「人山人?！箒硇稳荩凑展俜浇y(tǒng)計，有將近 7000 人入場參會，所以遲到的后果就是，只能坐在一樓的會議廳里看來自三樓主會場的直播信號，并且實時收到身處主會場的朋友發(fā)來的微信：「李彥宏本人真帥，被圈粉了！」

百度 AI 開發(fā)者大會可以讓李彥宏粉絲們大飽眼福，但對媒體老師們就不那么「友好」了，因為——信息量極大，所傳遞的內容極燒腦，畢竟我們不是程序員和工程師……

我們關注的重點當然還是百度 Apollo 計劃的新動向：這次他們發(fā)布了 Apollo 3.0 版本。

雖然很多人擔心陸奇的離開會影響 Apollo 計劃的進展，雖然影響或多或少一定會有，但是看到 Apollo 這次的發(fā)布，我想不少人應該會放心了——Apollo 計劃，仍然是百度未來一段時間的重中之重，并且會按照既定路線發(fā)展。

那么究竟 Apollo 3.0 有什么新變化呢？下面終于要進入正題了。還是那句話，信息量太大了，我盡可能的梳理清楚。

L4 級量產自動駕駛巴士「阿波龍」正式量產下線

這次 Apollo 發(fā)布帶來的第一個新聞是 L4 級無人駕駛小巴「阿波龍」的量產下線。

所謂「阿波龍」，其實是百度阿波羅計劃和廈門金龍客車一起做的無人駕駛小巴量產項目。

這個合作簽約于去年 10 月，當時給出的時間表就是「計劃于 2018 年實現(xiàn)商用級無人駕駛微循環(huán)車的小規(guī)模量產及試運營」。在百度看來，昨天的發(fā)布，算是李彥宏「親手拔掉了自己立的 flag」。

雖然和當初的效果圖細看之下有所區(qū)別，但是量產版阿波龍無人駕駛小巴還是比較忠實的還原了概念車的設計元素。車輛內部不設方向盤、駕駛席和油門剎車，而是采用環(huán)繞式座位設計，提供 9 個座位和 6 個站票，總共可搭載 14 人。

車子采用的主要傳感器包括雙目攝像頭、3 個 16 線激光雷達等。

在發(fā)布會上，現(xiàn)場直播了第 100 臺「阿波龍」在廈門生產車間下線的實況。根據李彥宏的介紹，這批「阿波龍」即將發(fā)往北京、雄安、深圳、福建平潭、湖北武漢等地開展商業(yè)化運營，并將聯(lián)合金龍客車、軟銀集團旗下自動駕駛公司 SB Drive 將「阿波龍」銷往日本。在日本的應用場景，主要是一些核電站內部的人員接駁，以及用于東京地區(qū)一些高齡化社區(qū)的穿梭接送。

所以需要特別注意的是，即使是 L4 級別自動駕駛車，這些小巴先期的落地運營可能也主要會在封閉環(huán)境內，而非開放的社會道路。

而在全球范圍里，類似理念的無人駕駛小巴也屢見不鮮，比如 Easymile、大眾的 SEDRIC、法雷奧的 NAVYA 等等，國內的馭勢科技也展示過類似的產品。

附送一個段子：李彥宏說他這一年來不斷被問到、問得最多的問題是百度無人車到底什么時候量產？對于這個問題，他的回答是：「造車和造 PPT 不一樣，造車會經常有延遲交付的……」

當然，在 GeekCar 的專業(yè)粉絲群里，也有人在發(fā)出質疑，例如，100 臺車是否算得上是「量產」？L4 級別的安全如何保證？

前者是一個見仁見智的問題，「量產」這個概念用在無人駕駛車和普通汽車上是否相同其實還有待商榷。當然，不管怎么說，阿波龍到目前為止下線 100 臺確實不算多，但也確實用不著那么多，畢竟百度現(xiàn)在還沒到 Waymo 那種投幾萬臺車用于商業(yè)化運營的地步。

不過，這個消息還是足以讓金龍的股票漲停。百度和自動駕駛的影響力由此可見一斑。

而針對安全的問題，百度智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇在接受專訪時的回答是，首先，這次量產的 L4 級別自動駕駛車還是屬于封閉園區(qū)內偏低速的方案，應用場景決定了它的安全系數(shù)會相對高一些，另外，車內有緊急按鈕，車上的乘客也可以在一定程度上被視為「冗余系統(tǒng)」。

Apollo 3.0 的重點：可量產的園區(qū)低速自動駕駛能力

Apollo 一開始就被當做一個開放平臺來打造，而隨著 Apollo 版本的不斷遞進，開放的程度也逐漸深入。而在百度看來，Apollo 是他們在開放這件事上的一個新開端，其中的關鍵詞就是「量產」。

面向量產，Apollo 發(fā)布了自主泊車（Valet Parking）、無人作業(yè)小車（MicroCar）、自動接駁巴士（MiniBus）三套自動駕駛解決方案。這三套方案覆蓋了多種園區(qū)自動駕駛場景。

具體的落地項目上，阿波龍顯然屬于「自動接駁巴士（MiniBus）」這個方案，而在「無人作業(yè)小車（MicroCar）」層面，百度這次力推的是「新石器」。

在前一陣 CES Asia 的百度 Apollo 展臺上，新石器這家公司以及他們的無人車就有展示，只不過當時被很多人所忽視了。但如果仔細挖掘，他們是挺有料的。

比如，這個小車看著眼熟嗎？在 CES Asia 的報道里，我就在猜測它應該和車和家有某些聯(lián)系，事實上也確實是這樣，新石器就是車和家戰(zhàn)略投資的一個項目。這輛無人車的底盤，實際上就是車和家 SEV 的那套東西。

這個小車的特性包括：可以實現(xiàn) 5 公里半徑的物流運輸任務；插拔式換電方案，支持 24 小時不間斷運營；智能模塊化貨箱，可以快速便捷的替換不同需求功能的貨箱。目前，已經在常州和雄安落地。

在這個案例里，百度提供自動駕駛軟件、算法，車和家提供車輛硬件平臺，新石器做集成，以及產品落地和運營。

新石器這家公司聚焦于做「物流領域的創(chuàng)新效率工具」，比如快遞員手持終端、快遞柜。所以把無人駕駛引入物流領域，對他們來說是一個合理的邏輯，而百度 Apollo 的「賦能」，顯然就給他們提供了極大的便利：不用去組建團隊從零開始進行自動駕駛研發(fā)。

這個瞬間，讓我感受到 Apollo 計劃對于一些人的意義所在。從初創(chuàng)公司和開發(fā)者的角度，可能會對此有更深的感觸。

用百度的話說，「當每一位開發(fā)者都平等便捷地獲得自動駕駛的能力和資源，自動駕駛時代必將全面到來?！乖僬f的直白點兒，百度想做的事兒就是——降低門檻。

另一方面，由于車和家當初在 SEV 上的深厚研發(fā)積累，比如車輛的轉向、剎車控制等等，甚至連生產制造都授權給新石器，所以新石器不需要投入太多研發(fā)精力到「車輛」這個硬件本身。而對于百度 Apollo 3.0 主打的「量產」這一點，其實在自動駕駛套件的開放之外，車輛的研發(fā)、生產制造也是絕對繞不開的環(huán)節(jié)，這或許也能解釋為什么百度這次要把新石器推到臺前。當然，這也是需要合作伙伴自己去搞定的，畢竟百度不會替你造車。

順便多說一句，當初車和家 SEV 項目終止，很多人唏噓不已，但其實沒有白費的努力，SEV 的那套東西，應用在新石器的無人物流車上，也是一件雙贏的事兒。

而在自主泊車這個解決方案上，其實落地項目早已在重慶展示過，也就是百度和分時租賃平臺盼達用車的合作。

至于為什么是園區(qū)內低速自動駕駛方案首先量產，原因也顯而易見：場景相對簡單，安全系數(shù)也就更高，并且不用考慮和整車廠合作所存在的產品研發(fā)周期長、迭代速度慢的問題，因為這個場景下的合作伙伴，多為創(chuàng)業(yè)團隊。

面向量產、更開放的 Apollo 3.0

那么在具體的技術層面，Apollo 3.0 又有哪些變化？說到這兒，又得搬出那張經典的 Apollo 開放架構圖了。

之前的版本，是這樣的：

而在 3.0 版本，這張圖有了比較大的變化：

其中，車輛參考平臺升級成車輛認證平臺，硬件層面，硬件參考平臺也升級成硬件開放平臺，并且新增了 15 款硬件選型。另外，升級之后的硬件開發(fā)平臺還增加了一個「底層軟件抽象層」，作用是無縫銜接上層軟件和設備驅動。

（新增的 Apollo 硬件選型。上圖為 Pandora 激光雷達，下圖左邊為大陸集團的毫米波雷達，右邊為理工雷科 77GHz 毫米波雷達）

當然，更重要的變化是新加入了一個「量產解決方案」模塊，也就是剛才我們提到的那三個園區(qū)低速自動駕駛方案。

（Apollo 應用場景）

而既然已經走到了量產地步，在 Apollo 3.0 的架構圖里，就不可避免的涉及到了更多和車輛相關的元素，換句話說，為了保證安全性和適配性，要在車輛層面進行更多的約束和限定了。剛才提到的車輛認證平臺是一方面，另外就是對于車輛接口的開放。

開放的接口如下：

從 1.0 到 3.0，我們可以發(fā)現(xiàn)，作為一個互聯(lián)網公司，百度對于汽車、對于安全的理解，明顯是越來越深了。

這可能也是打消質疑的為數(shù)不多的途徑之一。而且，只有對汽車有更深刻的理解，才能讓那些整車廠和供應商們陪著百度一起玩，也才能幫助那些對汽車理解相對更初級的初創(chuàng)公司們往前走。

Apollo 計劃的合作伙伴名單也再次充實：捷豹路虎、法雷奧、拜騰、偉創(chuàng)力、ADI、蘇寧物流、耐威科技、大道用車、Leopard Imaging、理工雷科、酷哇科技、青島托爾泰克、海航量子智能、獅橋運力、Innovusion、金瑞麒等 16 家加入，Apollo 生態(tài)合作伙伴規(guī)模達到 116 家。

必須值得一提的是，這次百度和比亞迪走到了一起，兩家要一起打造「車輛認證平臺」。直觀的看，就是把比亞迪的電動車作為認證車輛，開發(fā)者基于這種車子進行自動駕駛開發(fā)和測試。另外，比亞迪車輛的 341 項傳感器數(shù)據、66 項控制權，將會全面和百度 Apollo 打通，這個數(shù)字也符合前幾天王傳福在比亞迪品牌盛典上給出的說法。

進入 2018 年，比亞迪推行的開放戰(zhàn)略成為一個熱門話題。曾經奉行垂直整合、連零部件都自己研發(fā)制造的比亞迪，走上了開放的道路，本來就已經夠讓業(yè)內驚訝，而這次和同樣奉行開放戰(zhàn)略的百度 Apollo 走到一起，對于國內的智能汽車和自動駕駛領域會帶來怎樣的影響，我們拭目以待。不過就像王傳福所說，未來汽車的競爭不僅在硬件層面，更在軟件層面。

從自動駕駛刷機到智能汽車刷機？

而百度這邊，「野心」逐漸擴大。他們想做自動駕駛領域的安卓，更希望做智能汽車領域的安卓。這次把車聯(lián)網的內容納入 Apollo 體系就是對此的證明。

全新小度車載 OS 也在這次開發(fā)者大會上發(fā)布。在硬件層面，小度車載 OS 包括液晶儀表盤組件、流媒體后視鏡組件、大屏智能車機組件、小度車載機器人組件 4 個部分，按照百度的說法，OEM 及 Tier1 通過小度車載 OS 最快只需 30 天就可以將傳統(tǒng)汽車「一鍵刷機」成智能汽車。

現(xiàn)場展出了一輛搭載小度車載 OS 的起亞 KX7，車里的屏幕采用了豎向大屏設計，小度車載機器人頗有蔚來 NOMI 的感覺。雖然搭載的是百度生態(tài)，但是負責講解的工作人員對參與體驗的媒體老師說，如果車企需要高德地圖，也是可以的……從這一點或許能看出百度開放的決心。

目前，小度車載 OS 已經有了福特、北京現(xiàn)代、東風悅達起亞、奇瑞、拜騰、東風小康這幾個量產合作伙伴。嗯，福特？嗯，你沒看錯……福特的本土化車載互聯(lián)之路，可以說很「曲折」了。

另外，我對于百度所說「30 天就可以將傳統(tǒng)汽車一鍵刷機成智能汽車」還是有些懷疑，軟件層面的研發(fā)周期確實不如汽車硬件那么長，但是涉及到團隊對接、硬件適配等問題，要做到「30 天」的效率，難度不小。

總結來說，更開放、更安全、面向量產，是這次 Apollo 3.0 的關鍵詞，不管是在自動駕駛還是在車聯(lián)網方面。

首先，百度在發(fā)布會和專訪上反復強調安全，這畫風很有整車廠的感覺。李震宇在專訪圍繞安全提到了三個信息點： 1.Apollo 最近添加的代碼中，有一大半是和安全相關的；

2. 百度需要平衡創(chuàng)新速度和安全，如果這兩方面產生沖突，就優(yōu)先保證安全，因為安全是上升到 Apollo 價值觀層面的東西;

3. 過去人們認為汽車是封閉的，所以安全，但是幾個黑客可能就能入侵一輛車的電子電氣網絡，而互聯(lián)網因為其開放性，所以互聯(lián)網領域開發(fā)者也會尤其關注安全問題。

第二，關于開放。其實 Apollo 的合作伙伴給百度提供了不少的新想法，他們比百度更懂細分領域的市場落地情況。這能幫助百度更好的找到量產落地場景。從這個角度來看，其實合作伙伴和百度有點「一損俱損，一榮俱榮」的感覺。

至于量產，這一點就該理智看待了。雖然阿波龍已經量產，但還是那句話，真正的開放道路自動駕駛，并不在我們眼前。好在，百度對此也有清醒的認識，按照他們的計劃，2021 年才會開放高速和城市道路全網自動駕駛功能。

如果真的如期達成，那么「榮耀」就不僅僅屬于百度自己了。

返回第一電動網首頁 >