2019年4月3日，豐田汽車公司，在東京召開新聞發(fā)布會，聲稱為了對抗全球氣候變暖，將開放23740份混合動力汽車的專利，供其他車企無償使用，免費期限直到2030年底。

此舉瞬間引發(fā)產(chǎn)業(yè)強烈的關(guān)注。

自從1997年首次面世以來，搭載豐田混合動力技術(shù)的汽車，累計銷量已經(jīng)超過了1300萬。

豐田混合動力技術(shù)，能夠讓汽車的節(jié)油效果達到60%，相對于豐田的這套系統(tǒng)，其中國競爭對手產(chǎn)品的節(jié)油效果，只能達到40-50%的樣子。此外，豐田的混合動力總成，在可靠性、平順性和質(zhì)量上，全面保持領(lǐng)先。

更可怕的是，在整體成本上，豐田混合動力版的車型，售價幾乎已經(jīng)與燃油車持平。原因在于，在相同的輸出功率的情況下，因為有兩個電機的助力，可以把發(fā)動機的排量做得很小。

這也是為何，當豐田宣布上述消息的時候，引發(fā)了業(yè)界普遍的關(guān)注。

有的人甚至提出，這是傳統(tǒng)汽車巨頭——豐田，在電動化領(lǐng)域發(fā)起的一個全面的攻勢；也有人認為，這是豐田要為混合動力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)做最后的抗爭；也有人提出，豐田此舉，是為了對抗大眾汽車集團的全面電動化戰(zhàn)略。

那么應(yīng)該如何解讀豐田的意圖呢？

一、不是在抗擊氣候變化，而是在挽救燃油車。

對于抗擊氣候變化，最好的方式是純電動，包括持續(xù)發(fā)展循環(huán)電能。而混合動力，更明確的定位是一種高效的節(jié)油技術(shù)，能夠有效節(jié)油60%。

眾所周知，無論是歐洲還是中國，都已經(jīng)針對燃油汽車，制定了非常嚴苛的排放標準。此前，中國南方的一家新能源車企老總，是一位有著幾十年工作經(jīng)驗的發(fā)動機專家，告訴車評君，現(xiàn)有的發(fā)動機，要想達到國六排放標準，成本至少會增加5000元。

2018年9月1日，歐洲正式實施WLTP排放測試標準，以取代此前實行的NEDC排放測試標準。測試標準的大幅度提升，直接令包括大眾在內(nèi)的歐洲汽車巨頭，數(shù)以千計的車型因為不能達標而暫停交付。

大眾汽車集團預(yù)計，為了讓這些車型恢復(fù)銷售，至少需要投入10億歐元的額外研發(fā)費用，并使得單車成本提高1000歐元。

2018年，10月9日，為了實現(xiàn)《巴黎氣候協(xié)定》，歐盟議會在經(jīng)過了13個小時馬拉松式的會議之后，最終達成妥協(xié)：在2030年的時候，汽車碳排放要在2021年95克/公里（幾乎對應(yīng)著4L/百公里的平均油耗）的基礎(chǔ)上降低37.5%，2025年降低15%。

據(jù)稱，歐洲環(huán)保立法者原來的計劃是，在2030年，汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的減排目標是45%。此舉遭到了實力雄厚的德國汽車工業(yè)協(xié)會VDA的強烈反對，他們希望將目標設(shè)定為30%。

最終，彼此之間達成了妥協(xié)的目標是37.5%。

有趣的是，在后來，當大眾汽車集團的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向全面電動化之后，VDA為燃油車汽車產(chǎn)業(yè)所做的努力，遭到了大眾汽車集團CEO迪斯的譴責(zé)：認為VDA成了汽車產(chǎn)業(yè)電動化和環(huán)保事業(yè)的絆腳石，阻礙了德國汽車產(chǎn)業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型。

很多的產(chǎn)業(yè)精英都相信，如果不依賴混動技術(shù)，僅僅依靠對內(nèi)燃機和進排氣系統(tǒng)自身進行優(yōu)化，將很難達到法規(guī)設(shè)定的水平。

在這樣的背景之下，豐田汽車集團，將他們的混合動力技術(shù)免費開放了出來，顯然不是為了抗擊氣候變化，而是去幫助那些燃油車，避免因為達不到排放標準而不能上市銷售的窘境。

因為對于車企而言，當燃油車不能達到排放標準的時候，面臨的選擇只能是：

1.加大發(fā)動機研發(fā)力度，使之盡量能夠符合排放標準。弊端是，燃油車的成本會越來越高。

2.研發(fā)包括混合動力在內(nèi)的其他節(jié)能技術(shù)，使得車型能夠達到規(guī)定的排放要求。這同樣會讓相關(guān)的車型售價提高。

3.放棄燃油車，轉(zhuǎn)向純電動汽車。

上述任何一種選擇，都會面臨一個結(jié)果：燃油車因為成本競爭力的下滑，加速退出市場；而電動車因為與燃油車之間的成本鴻溝不斷地被填平，而得以更快速度地普及。

豐田免費對外開放混合動力技術(shù)，帶來的客觀結(jié)果是：在不太多地增加成本的情況下，讓燃油車能夠更長時間地在市場銷售。與此同時，因為更多的人使用豐田的混動技術(shù)，使得這家企業(yè)能夠擴大混動系統(tǒng)的銷售收入；另外，因為規(guī)模效應(yīng)，豐田混動系統(tǒng)各個零部件的成本，也將會得以降低。這也能夠使得混合動力車型，在成本上保持一定的競爭力。

二、對電動化浪潮做最后的奮力反抗。

盡管豐田在對外的新聞稿中宣稱，此舉是為了促進電動化，但本質(zhì)上，豐田汽車心目中的“電動化”是混動、是插混、是氫燃料電池。

在對外的發(fā)布中，豐田汽車公司免費專利許可的范圍，被界定在了混動（HEV）、插混（PHEV）和氫燃料電池（FCEV）上，純電動被無情地排除了在外。

這是一個非常有趣的事情。反應(yīng)了整個豐田汽車集團，在電動化戰(zhàn)略上的糾結(jié)和矛盾，也反應(yīng)了整個日本汽車工業(yè)界的精英，對于接下來，新能源汽車的技術(shù)路線的選擇，充滿了斗爭和反復(fù)。

此次豐田汽車對外開源混合動力專利，基本上可以被視作日本汽車工業(yè)的保守勢力，在對席卷全球的電動車浪潮，進行最后的、奮力的抗擊。

與此同時，我們也可據(jù)此推測，豐田純電動汽車的研發(fā)進度，恐怕不盡如人意。

眾所周知，早在90年代，豐田汽車就制定了面向未來的新能源汽車技術(shù)發(fā)展路線，即從燃油車開始，以混合動力為中間過渡，最終以氫燃料電池為終極解決方案。

豐田做出上述技術(shù)路線的核心依據(jù)，鑒于電池本身的能量密度存在著物理上的極限，包括在價格上過于昂貴，純電動汽車根本不可能實現(xiàn)。

有趣的是，哪怕是在特斯拉已經(jīng)風(fēng)靡美國的2017年底，豐田汽車的董事長、“普銳斯之父”——內(nèi)山田竹志依然對外宣傳，傳統(tǒng)車企制造電動車，哪怕是豐田，都不大可能盈利。隨后，在2018年的Q3和Q4，特斯拉用兩個季度的連續(xù)盈利，猛烈地揍了內(nèi)山田竹志兩記耳光。

在豐田的帶動下，日本汽車產(chǎn)業(yè)中的絕大多數(shù)車企，都選擇了這條技術(shù)演進路線，將重點的研發(fā)資源，投向了混合動力和氫燃料電池汽車的開發(fā)。

因為有先發(fā)的優(yōu)勢，日本的“雙田”在混合動力和氫燃料電池技術(shù)上，形成了非常雄厚的技術(shù)積累，并擁有了龐大的專利組合，據(jù)此對歐洲、美國、中國的同行形成了非常大的競爭優(yōu)勢。

日本人最大的錯誤就是，對于新能源汽車技術(shù)路線如此重要的產(chǎn)業(yè)命題，沒有抱著一個打造生態(tài)的理念去做，更多的是想著自己如何悶聲發(fā)大財。導(dǎo)致在豐田賣出了1300萬輛混動車型的時候，還沒有日本以外的車企，大規(guī)模地跟進混合動力技術(shù)。沒有形成一個好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

與此同時，混動車型和燃油車相比，除了節(jié)油之外，在駕控體驗上，幾乎沒有形成像樣的差異化。另外，氫燃料電池，距離真正的產(chǎn)業(yè)化，還有很長的一段路要走。

比這個更可怕的是，原先被豐田判了死刑的純電動汽車技術(shù)路線“復(fù)活了”。因為一旦全球范圍內(nèi)的新能源汽車技術(shù)路線轉(zhuǎn)向了純電動，對于豐田、甚至于整個日本汽車工業(yè)而言，他們過去在混動和氫燃料電池上的研發(fā)投入，將會血本無歸，這是不能承受之重。

然而，可怕的事情正在發(fā)生。

在特斯拉、比亞迪等車企的努力之下，電動車動力電池的價格翻著筋斗往下降，能量密度一再突破所謂的“物理極限”。

比如，在2010年的時候，動力電池電芯每度電的價格為1000美元，現(xiàn)在這個價格已經(jīng)逼近了130美元。在能量密度上，那時候的電芯比能量100Wh/kg是不錯的表現(xiàn)，現(xiàn)在則已經(jīng)達到了300Wh/kg。

動力電池技術(shù)的突飛猛進，使得電動車的大規(guī)模發(fā)展具備了可能。

美國電動車初創(chuàng)企業(yè)，特斯拉率先在豪華車市場上打開了缺口。Model S和Model X，在美國市場，受到了普遍的追捧。

與此同時，中國政府開始力推以純電動汽車為核心的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，并推動產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展。到2018年的時候，中國的電動車年銷量已經(jīng)達到了125萬輛。

在這樣的趨勢之下，整個日本汽車工業(yè)的精英，陷入了分裂之中。

比如，在豐田內(nèi)部，CEO豐田章男則決定面對現(xiàn)實，全面推進豐田開發(fā)純電動車型。但該公司的董事長內(nèi)山田竹志，以及原CTO加藤光久，則不愿意承認失敗，強烈唱衰純電動汽車技術(shù)路線。

在豐田章男的鐵腕之下，于2016年底，豐田汽車內(nèi)部成立了EV事業(yè)企劃部，豐田章男親自負責(zé)這個部門，并讓前CTO加藤光久和現(xiàn)CTO寺師茂樹協(xié)助管理。與此同時，豐田章男開始在豐田內(nèi)部清洗“頑固派”，加藤光久在次年“退休”。

2017年底，豐田章男再出大手筆，聯(lián)手馬自達、大發(fā)、鈴木、日野、斯巴魯、電裝等公司，成立一家名為EV.Common Architecture Spirit.Co.的合資公司，各方共擔(dān)研發(fā)費用，共享技術(shù)成果，打造共同的電動車平臺。

盡管如此，豐田章男也不得不承認，豐田入局電動車已經(jīng)遲了。

在2016年底啟動企劃，在2017年底才陸陸續(xù)續(xù)完成研發(fā)力量的組建，盡管豐田實力雄厚，并整合了一切能夠整合的資源，在這樣的背景之下，要想在2020年推出全新的純電動汽車產(chǎn)品，顯然是巨大的挑戰(zhàn)。

哪怕屆時推出了新產(chǎn)品，恐怕競爭力也不會太強。

這也是另外一家日系車企，會考慮使用它在中國合資伙伴，廣汽新能源的電動車平臺的原因。只有這樣，才能緩解中國雙積分政策的壓力。

對于除了日產(chǎn)以外的整個日本汽車工業(yè)，電動化浪潮到來的越遲對他們越有利。

這也是為何，在這次，豐田上下能夠達成共識，免費對外開放混合動力技術(shù)專利。在豐田混動技術(shù)的幫助之下，他們可以與整個燃油車產(chǎn)業(yè)鏈一起，抗擊電動車浪潮的到來。

在如此龐大的汽車產(chǎn)業(yè)，除了日本車企之外，還有太多的企業(yè)，對電動化浪潮措手不及，他們一方面在推進轉(zhuǎn)型，與此同時，希望擁有更多轉(zhuǎn)型的時間。

這是豐田本次開放混動專利的威力所在。

三、電動化浪潮不可阻擋。

2019年3月20日，歐洲最重要的三家車企，大眾汽車集團、寶馬集團和戴姆勒-奔馳集團的CEO，就全面電動化達成了共識。

他們認為，面對嚴厲的《巴黎氣候協(xié)定》，電動化是歐洲汽車工業(yè)的唯一出路。與此同時，他們認為氫燃料電池短期之內(nèi)不會成為現(xiàn)實。

在這樣的背景之下，德國政商兩家，基本達成共識，將推動整個汽車工業(yè)，全力向電動化轉(zhuǎn)型。政府將會在資金補貼，路權(quán)，充電樁建設(shè)，動力電池研發(fā)補貼等多個層面上，支持車企向電動化轉(zhuǎn)型。

此舉意味著，在全球范圍內(nèi)，最大的汽車市場——中國，在全力推進電動化；最強大的汽車工業(yè)國——德國，在全力推進電動化；而在全球科技的中心，則有像特斯拉這樣的標桿企業(yè)，在不斷地打破人們對電動車產(chǎn)品體驗的想象。

在這樣的背景之下，哪怕在混合動力技術(shù)的幫助之下，將會在一定程度上使得燃油車在既滿足排放法規(guī)的要求、又不太多地增加成本的情況下，繼續(xù)在市場上存在，但這并不能阻止電動車產(chǎn)業(yè)鏈的快速擴張，成本的下降和用戶體驗的不斷提升。

《彭博新能源》財經(jīng)認為，在2023年左右，電動車在性價比上就有機會超越燃油車；中國電動車百人會理事長陳清泰則認為，在2025年的時候，電動車在性價比上可以超越燃油車。

上述預(yù)測，更多的是在A級車為標桿。

事實上，在C級車以上的細分市場，電動車在BOM成本上，已經(jīng)具備了和燃油車PK的實力，并在體驗上，能夠輕易地干掉燃油車。

隨著特斯拉上海超級工廠的建成投產(chǎn)，在沒有一分錢補貼的情況下，電動車的戰(zhàn)火，正在向B級車市場蔓延。

B級燃油車市場，正在遭受像特斯拉以及比亞迪這樣的強力競爭者的上下夾擊，形勢岌岌可危。

這對于像豐田這樣的電動車后來者，是個壞消息。

所以，豐田開放混動技術(shù)，也許可以在一定程度上，幫助到燃油車適應(yīng)嚴苛的排放標準，但無力抵擋電動車的攻勢。

需要注意的是，豐田顯然不會放棄電動車。相反，這家公司在快馬加鞭地加快電動車的研發(fā)，并整合一切能夠整合的資源，來加速這一進程。

對于豐田這樣“巨無霸”而言，有足夠多的資本來犯錯，追趕起來的速度也很快。

對于豐田來說，真正的挑戰(zhàn)不是電動化，因為動力總成的替換是可以克服的。真正的挑戰(zhàn)是數(shù)字化，這是組織基因和企業(yè)文化的重構(gòu)，難度非常高。

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