北京時間4月23日凌晨，特斯拉“自動駕駛日”/“自主投資者日”（Autonomy Investor Day）在位于加州帕羅奧圖的總部舉行，馬斯克扔出“重磅炸彈”：正式發(fā)布自家研發(fā)的Autopilot 硬件3.0，內置100%特斯拉自研的自動駕駛芯片Tesla FSD，并表示明年可能實現Robotaxi（自動駕駛出租車）服務。

如果問看過視頻的我，馬斯克表現怎么樣？我只能說他依舊是嘴炮Max、行走的表情包，這次公開diss了所有使用激光雷達的自動駕駛公司，說用激光雷達真是“荒唐”，他們“注定失敗”，還抱著胳膊亮出邪魅狂狷的一抹微笑，點著頭對在座的各位說：“You’ll see.”

視頻截圖：邪魅狂狷的馬斯克

馬斯克為什么能對自家的芯片和技術這么自信？特斯拉這次對外界釋放出的信息到底都有啥？對自動駕駛領域沒有很深入研究的我，翻遍了外媒，找到了一篇發(fā)布在《福布斯》官網上的一篇文章。這篇文章的作者是布拉德·坦普爾頓（Brad Templeton），他可算得上是業(yè)內專家了。

坦普爾頓是設在加州硅谷心臟地帶、美國宇航局埃姆斯研究中心內奇點大學（Singularity University）的教授，是AI、機器人等領域的專家，曾擔任谷歌無人車項目顧問。我還發(fā)現了一個有趣的點，那就是他還是全球知名激光雷達制造商Quanerg的股東之一，自己還開著一輛特斯拉。

作為業(yè)內有話語權、看好激光雷達前景、喜歡特斯拉車的人，坦普爾頓的角度或許會很有看點，下面我就帶大家看看，他對這次特斯拉的活動到底是怎么看的。

（注：文章內容以第一人稱敘述，略有刪減。）

特斯拉今天在加利福尼亞州帕洛阿爾托的總部舉行了“Autonomy Investor Day”活動。在那里，特斯拉概述了他們在特斯拉汽車中的先進駕駛輔助和今后相關的一些計劃。這次的演講內容比特斯拉過去曾透露的更具技術性，并且顯著改善了我對特斯拉一些做法和前景的印象。這無疑是特斯拉迄今為止最重要的新聞發(fā)布會。

在試圖建造一輛可以空車駕駛、讓乘客入睡的真正自動駕駛汽車的這條路上，特斯拉不走尋常路，與大多數公司的做法截然不同。特斯拉計劃僅在車輛周圍使用雷達和一系列攝像機來完成這項工作。幾乎所有其他公司都會使用這個功能，但還會增加LIDAR（激光）傳感器，這樣無論光線如何，都能為車輛提供超人的三維視覺。會上，他們深入探討了為什么他們采取了這種方法，以及為什么其他人都錯了。

好吧，不僅僅是錯了。埃隆·馬斯克說雷達是個“傻瓜的差事“，那些依賴它的人是“注定失敗的”。他預測所有其他玩家“將甩掉激光雷達，這是我的預測。記住我的話?！标P于“高清”（HD）地圖根據過去的行程去了解道路這件事兒，他也說了差不多的話。

簡而言之，特斯拉打了個大賭，認為他們將會使用神經網絡解決所有自動駕駛車的問題。特別是他們相信，如果沒有神經網絡（這點幾乎所有人都會同意），問題就無法解決，并進一步強調，這種利用神經網絡的方法會使所有其他方法（包括LIDAR等附加傳感器）成為一個分散注意力的東西和不必要的開銷。

如果這個賭打贏了，那將是一場巨大的勝利，他們可能會成為現代工業(yè)中最大機遇的領先者。

新的芯片

特斯拉已經制造了自己的芯片，開始只是為有需要的顧客進行定制，現在他們正在將芯片放進所有的新車中。他們相信這是全自動駕駛所需的全部計算和技術了。這個芯片的設計目的是將這個硅片僅集中在對駕駛有用的、可驅動的硬件上，并將功耗保持在100瓦以下，以防止能耗超標。大部分芯片是致力于為神經網絡卷積做點積的。馬斯克聲稱，這款芯片在全世界神經網絡芯片中是“遠超其他的最好的”，這話很可能會引起很多其他開發(fā)這類型芯片公司的爭論。而特斯拉主要將其性能與NVIDIA的通用GPU芯片進行了比較。

這款硬件具有令人印象深刻的規(guī)格，并且可能足以進行所需要的所有計算。雖然我相信類似的芯片可以從其他供應商處獲得，但特斯拉認為通過設計自己的芯片并將其投入到數百萬輛汽車中，從長遠來看，即使有巨大的開發(fā)成本還是能節(jié)省資金。此外，該芯片包含一個中級GPU和12個64位ARM內核，用于通用計算。這個硬件去掉了所有冗余的部分，以尋求在某些組件故障時依然可以正常工作。

網絡訓練

憑借他們新的網絡硬件，特斯拉將其大部分精力放在了訓練更好的神經網絡上，以便對將在路上能看到的一切進行分類。他們相信，正如長期以來所說的，他們的優(yōu)勢將來自可以用來幫助訓練其網絡的大型車隊——目前大概有50萬輛車，并且還在增加。

安德烈·卡帕斯（Andrej Karpathy，特斯拉人工智能和自動駕駛視覺總監(jiān)）概述了他們的一些方法。他們最開始用所有人都會用的方式訓練他們的網絡，就是創(chuàng)造人類標記圖像。當他們發(fā)現一些有趣的東西，想要更好地訓練其網絡時，就會向他們的車隊發(fā)送請求，“如果你看到像這樣的東西，請上傳給我們?！币虼耍绻麄冏⒁獾經]有處理好安裝在汽車上的自行車（因為你應該同時看到兩樣東西），他們會要求車隊向他們發(fā)送數以千計的在汽車上的自行車圖像，做好標記并將其添加到他們的訓練數據中，最終建立一個非常善于理解這一點的網絡。

他們在各種靜態(tài)和移動物體上實踐，并且還可以根據物體的運動模式去找東西，例如發(fā)現“插隊”（并道）到特斯拉車前的其他車。當它們找到這樣一輛車做例子，就會拿出在“插隊”之前的視頻及時回放，以便去訓練網絡知道在汽車實際“插隊”之前會有什么動作暗示或提示。這種做法就幫助了他們去預測汽車會在路上有什么動作。

他們用這種方法去做路徑規(guī)劃、觀察人類駕駛員在各種道路情況下所采取的路徑，去學習在看到某些特定情況時，人類會有什么典型行為和反應。如果他們看到汽車在規(guī)劃路徑或識別事物時出錯，會優(yōu)先獲得更好的數據去訓練網絡。

他們進行的這種網絡訓練，在估算視圖中物體距離的方面也取得了令人矚目的成功。 一種方法是利用汽車中的雷達，這個雷達可以提供對所有雷達目標距離的客觀測量結果。一旦他們能夠將雷達目標與視覺目標相匹配，就可以訓練網絡學習如何估算到純視覺目標的距離。

特斯拉的車隊使他們能夠立即訪問團隊感興趣的任何項目的新數據。應該注意的是，任何擁有來自dashcams（能夠記錄汽車行駛全過程的視頻圖像和聲音，可以理解為行車記錄儀）的大型錄像視頻網絡的人也可以這樣做（盡管他們通常無法獲得上面使用的雷達數據）。如果各路玩家都選擇錄制它，那這些數據大家就都能用了。特斯拉在控制車隊方面擁有更大的靈活性，因為會定期更新所有車型的軟件。

這種方法為特斯拉提供了一個優(yōu)秀的、用于訓練感知和駕駛的神經網絡系統(tǒng)。核心問題在于，這是否能讓汽車不靠方向盤，就能足以達到應有的可靠性。特斯拉覺得這種極高的水平只能通過大量的訓練數據來獲得，而他們的車隊在這方面確實提供了很大優(yōu)勢。幾乎所有人都同意越多這樣的數據就越好，但是關于它是否足夠，或者是否需要其他技術的配合才能達到極高的可靠性這點，依然存在爭議。

軟件管理

特斯拉最近的“Navigate on Autopilot”現在可以讓汽車自行更換車道了。這個產品首先要求駕駛員確認各種車道變更，特斯拉會觀察司機對此建議有什么反應，當他們確認變道，系統(tǒng)就會錄入相關數據?，F在這些變道行為是自動的了，系統(tǒng)每天都會收到100,000條自動車道變更的反饋，反饋結果表明涉及這些車道變化情況為零事故。

他們還計劃使用這種方法使其自動緊急制動（AEB）更具預測性。到今年年底，它應該就能學會自動制動即將進入你道路的障礙物（包括行人，騎自行車的和并道的），而不僅僅是已經在你路上的障礙物。

特斯拉vs.整個行業(yè)

整個演講的核心問題是特斯拉決定避開LIDAR和地圖，這個決定與幾乎所有在做自動駕駛的團隊都不同。（特斯拉其實也使用地圖，只不過不是其他公司使用的詳細高清地圖。）

特斯拉不使用激光雷達這件事一直存在爭議。馬斯克認為不應該依賴LIDAR，這是少數人的觀點。從本質上來講：

無論光照條件如何，LIDAR都能看到相同的情況，而相機視圖會根據夜晚/白天、天氣和太陽位置而發(fā)生很大變化；

LIDAR能看到真正的3D圖像，而相機需要軟件來理解場景以確定哪些東西是3D的；

LIDAR看到的東西，分辨率相對來說更低，距離更短；

LIDAR更貴，但價格在迅速下降。目前除了Waymo外，都幾乎無法提供數量和質量等級的產品。相機則非常便宜；

使相機工作所需的計算機視覺對于自動駕駛來說還不夠可靠，大家都希望很快能有所突破；

激光雷達對于某些情況還是不夠的，例如正確識別道路上的殘骸碎片、標志信號，以及更遠距離的情況，因此肯定還需要更廣泛的計算機視覺進行互補。

特斯拉網絡

埃隆·馬斯克介紹了未來的特斯拉網絡。一些初步要點：

特斯拉預計目前的車（Model 3）能跑100萬英里。2018年的電池組續(xù)航可達到30萬至50萬英里，到2020年，電池組續(xù)航就能達到100萬英里；

特斯拉預測Model 3 robotaxi的運營成本僅為18美分/英里；

“蛇形“充電器將可以進行無人充電；

對于無人出租車Robotaxi服務，特斯拉會抽取25%-30%的傭金；

每年提供9萬英里的出租車服務（NY Taxis每年約62000英里），每年有3萬美元的利潤，馬斯克預估總現值為20萬美元；

特斯拉的合同中明令禁止任何特斯拉汽車加入其他共享平臺；

最終，在拿走方向盤后，汽車成本每年降至25000美元。

特斯拉已經承諾，他們最終將創(chuàng)建一個汽車共享服務（看起來類似于優(yōu)步），特斯拉車主能以此賺錢。舉例來說，如果你說接下來的5個小時內并不計劃用車，你的車回加入共享網絡，“溜走”去拉客賺錢，然后再回來。特斯拉預測這個項目可能在3年內推出，同時會讓每一輛能賺錢的特斯拉都變得更加有價值。

目前還不確定有多少人愿意這樣做，或者有多少人能將車保持在短時間內就能為他人提供此服務的狀態(tài)。（許多人把東西放在他們的車里，當然也不希望電池突然耗盡。）對于那些愿意這么做的人來說，車當然會產生成本和折舊費用，計算表明約為37美分/英里，但特斯拉預測他們的車則可能是18美分/英里。他們還預測網絡成本為1美元/英里（優(yōu)步的一半）但尚未得出最終結論。

特斯拉有點極度專注于這個想法了。事實上，馬斯克宣稱他們現在將推動客戶購買低端“標準版” Model 3而不是長續(xù)航版Model 3，因為他們的汽車銷量受到能做多少電池的限制。如果他們賣更小的電池，就能賣更多的車，這也意味著未來能有更多的汽車加入到Robotaxi服務中去。馬斯克被問到特斯拉在Autonomy上花了多少錢，他回答說“基本上是我們的整個支出結構?！?nbsp;這表明他們真的把賭注押在了這個計劃上。

寫在最后

從整個行文來看，坦普爾頓顯然對特斯拉這次發(fā)布會的態(tài)度是比較中立的，他并不完全否認特斯拉在自動駕駛方面采用的數據訓練方法，但也不贊同LIDAR是馬斯克嘴里所說的應該被“甩掉”的。不過，隨著硬件軟件兩手抓，以及自主研發(fā)芯片的推出，特斯拉在自動駕駛領域的布局已經正在逐步完善。

而特斯拉下的賭注能不能贏回來，則是個未知數。如果贏，會贏很大；輸了，不知道馬斯克還會不會“哈哈哈哈哈”。在自動駕駛領域，哪家技術更強，能更早出頭，還不能妄下判斷。既然馬斯克說“You’ll see”，那我們就wait and see what will happen。

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