補(bǔ)貼退坡、競(jìng)爭(zhēng)加劇的逆勢(shì)下， 新能源汽車市場(chǎng)勢(shì)頭不減。一眾跨國(guó)巨頭紛紛與本土車企聯(lián)手，戴姆勒尤其矚目。繼年初與吉利聯(lián)合運(yùn)營(yíng)Smart車型后，戴姆勒仍不忘老拍檔比亞迪。

在6月1日開幕的2019深港澳車展上，戴姆勒集團(tuán)和比亞迪聯(lián)手公布了騰勢(shì)最新的概念車型Concept X，雙方高層悉數(shù)到場(chǎng)。據(jù)悉，基于Concept X的全新量產(chǎn)車型已經(jīng)進(jìn)入最后的認(rèn)證及測(cè)試階段，預(yù)計(jì)2020年初同時(shí)交付插電混動(dòng)車型及純電動(dòng)車型。該量產(chǎn)車型將為7座SUV產(chǎn)品，純電動(dòng)版本輸出功率達(dá)到360kW，零到百公里加速時(shí)間不到5秒，NEDC續(xù)航里程將超過(guò)500公里。

然而到2020年，量產(chǎn)版的騰勢(shì)ConceptX究竟還有多少競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)在是未知數(shù)。畢竟，騰勢(shì)產(chǎn)品在過(guò)去的表現(xiàn)，不僅談不上亮眼，甚至難達(dá)及格線。

作為中國(guó)最早的新能源汽車合資品牌，騰勢(shì)品牌自亮相后僅推出過(guò)一款車型。5年時(shí)間完成一次更新，與其慘淡業(yè)績(jī)不無(wú)關(guān)系。數(shù)據(jù)顯示，其上市以來(lái)累計(jì)交付的數(shù)量?jī)H為2萬(wàn)多臺(tái)，今年1-3月騰勢(shì)銷量分別為93輛、3輛和27輛，合計(jì)123輛，在2018年全年的銷量更是僅為1974輛。

追溯其歷史，不難看出，“含著金湯匙”出身的騰勢(shì)確實(shí)"贏"在起跑線上。然而起了大早的結(jié)果，卻是趕了晚集。

嗅到電動(dòng)汽車市場(chǎng)先機(jī)的戴姆勒，將目光瞄準(zhǔn)技術(shù)漸趨成熟的比亞迪。2010年，戴姆勒在與深圳比亞迪簽署合同，正式掛牌“深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司”，并于兩年后推出新能源品牌“騰勢(shì)（DENZA）”。

2012年，騰勢(shì)正式上市。相較彼時(shí)市場(chǎng)上其它車型，騰勢(shì)的續(xù)航能力曾一騎絕塵。但卻由于外觀嚴(yán)重偏離大眾審美，遭到媒體以及消費(fèi)者的一致吐槽。早年，市面上電動(dòng)汽車屈指可數(shù)，首發(fā)的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)必須摸著石頭過(guò)河一般完成市場(chǎng)調(diào)研，確定整車的技術(shù)架構(gòu)、關(guān)鍵尺寸、造型等等。雖說(shuō)騰勢(shì)作為先行者，不得已承擔(dān)了一定的設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)。但畢竟“人靠衣裝佛靠金裝”，顏值經(jīng)濟(jì)當(dāng)?shù)赖臅r(shí)代，失敗的設(shè)計(jì)最后仍須自己埋單。

不僅外觀堪憂，幾乎停滯的更新迭代讓騰勢(shì)存在感盡失。七年來(lái)，騰勢(shì)僅推出過(guò)400和500兩臺(tái)量產(chǎn)車型，外觀幾乎完全一樣，完全無(wú)法支撐其市場(chǎng)覆蓋戰(zhàn)略。正當(dāng)它徐徐更新產(chǎn)品的同時(shí)，后來(lái)者紛紛攜新品不斷趕超——特斯拉激增的銷量使其穩(wěn)坐豪華電動(dòng)車領(lǐng)跑者寶座，傳統(tǒng)豪華汽車品牌也不甘雌伏、加快新能源車型的研發(fā)節(jié)奏。例如寶馬X5新能源及i系列、奧迪E-Tron系列、捷豹I-Pace、極星Polestar 2等等。而國(guó)內(nèi)新創(chuàng)勢(shì)力中，蔚來(lái)、理想、天際、愛馳等也相繼推出新車型，從緊湊型到中大型，從轎車到SUV，均有覆蓋。盡管補(bǔ)貼前30余萬(wàn)的騰勢(shì)主打中高端市場(chǎng)，但時(shí)過(guò)境遷，競(jìng)爭(zhēng)重重的市場(chǎng)使得騰勢(shì)愈發(fā)默默無(wú)聞。

而在品牌位置上，作為兩大公司的合資品牌，騰勢(shì)地位堪稱“庶出”。這在外觀上體現(xiàn)得淋漓盡致——難以想象尷尬的外觀出自德系豪華汽車戴姆勒之手。其次，正如前文所說(shuō)，補(bǔ)貼前30余萬(wàn)元的騰勢(shì)定位中高端，不僅和相同定位的比亞迪唐EV600存在直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，更與以“動(dòng)感造型”著稱的純電SUV奔馳EQC難以匹敵。兩大車企，一個(gè)是全球豪華車市場(chǎng)龍頭企業(yè)，一個(gè)被譽(yù)為中國(guó)新能源汽車引領(lǐng)者，各自擁有深厚的技術(shù)底蘊(yùn)且具備一定互補(bǔ)性。相比之下，騰勢(shì)空有顯赫出身，卻在家中備受冷落。究其原因，雙方至今也沒有為騰勢(shì)打造一套清晰的品牌戰(zhàn)略。

此外，資金不足也嚴(yán)重限制了騰勢(shì)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)報(bào)道，騰勢(shì)近年來(lái)累計(jì)虧損30多億元，母公司雙方多次增資，共計(jì)40億元，加上合資公司成立時(shí)的股本23.6億元，累計(jì)數(shù)額約為63個(gè)億?？墒蔷唧w到每輪增資，數(shù)額依次為4.5億、1.5億、2.8億、4億、4億、2億。與國(guó)內(nèi)新創(chuàng)車企巨頭們數(shù)十?dāng)?shù)百億基數(shù)的融資額度相比，騰勢(shì)頗有幾分領(lǐng)用“零用錢”的意味。 盡管擁有前瞻性的戰(zhàn)略高度，騰勢(shì)遭遇的“添油戰(zhàn)術(shù)”使其難以集中調(diào)配資源。

造車本身是一個(gè)對(duì)資本投入要求極高的產(chǎn)業(yè)，區(qū)區(qū)幾億的增資看上去更像是用于維持基本運(yùn)營(yíng)，遑論研發(fā)和迭代新產(chǎn)品。

這些年來(lái)，騰勢(shì)是否集中了兩家股東優(yōu)勢(shì)資源的質(zhì)疑不斷。一方面，騰勢(shì)萎靡不振，一方面，奔馳正全面進(jìn)軍中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)——與北汽合資生產(chǎn)的EQ車型即將上市，與吉利合資的出行業(yè)務(wù)也即將展開；比亞迪則成為中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的領(lǐng)先品牌，產(chǎn)品品質(zhì)和質(zhì)量、品牌美譽(yù)度和影響力都有很大程度的提升。騰勢(shì)這一手牌，或許醉翁之意不在酒。

不僅如此，兩大車企在各自寶貴專利的情況下，如何搭建合作機(jī)制也是一大疑問(wèn)。一種可能性是雙方窺探對(duì)方的核心技術(shù)，卻對(duì)自己的技術(shù)進(jìn)行保護(hù)，這無(wú)疑將威脅到合作的效率與產(chǎn)出。

不甚清晰的戰(zhàn)略定位、有限的資金儲(chǔ)備，加上角逐激烈的市場(chǎng)環(huán)境，造就了現(xiàn)今騰勢(shì)的尷尬處境。此次亮相的新車型，雖在外觀上有很大提升，但多年來(lái)懸而未決的問(wèn)題讓其難以走出泥潭。雙方高層借地方車展為騰勢(shì)站臺(tái)，反而更像是出于對(duì)“沉沒成本”念念不忘。

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