細心的人會發(fā)現(xiàn)，近幾年，北京交通大學的電氣樓外，立起了兩個一米左右高的樁子，這便是用于電動車的充電樁，校園里不時有世界知名品牌的轎車寶馬、普雷斯、豐田等的電動車在運行。今年下半年，北京交通大學將迎來100輛純電動汽車，用于區(qū)域配電網(wǎng)電動汽車充電和光伏接入的微網(wǎng)實驗。促成新能源電動車、充電樁在北京交通大學成為風景線的人，正是該校電氣工程學院院長、年紀不到40歲的姜久春。

　　難忘第一次參與科研

　　”我們經(jīng)常坐火車，住在車上，有時一個車廂都是我們這些人?！碧岬降谝淮螀⑴c科研的經(jīng)歷，姜久春記憶猶新。

　　那是在上世紀90年代中期，北方交通大學汪希時教授主持了一個名為”列車超速防護系統(tǒng)”的國家科技攻關項目，由于項目比較大，學校電子、電氣、機械等多個相關專業(yè)的博士、碩士研究生參與其中，做一些具體的工作。剛剛讀碩士研究生的姜久春也是其中之一?！蹦嵌谓?jīng)歷對我來說非常重要。有30多個人共同做一個項目，大家在一起培養(yǎng)了團結合作的精神”。姜久春說。

　　姜久春的父母是老師，像許多上世紀70年代以后出生的人一樣，他的青少年時光主要是讀書、考大學，至于報考哪所大學、哪個專業(yè)則由父母一手包辦，到北京交通大學(當時為北方交通大學)之前，姜久春甚至不知道學校是在北京。

　　因為成績優(yōu)秀，姜久春大學畢業(yè)后順利保送讀碩士研究生。很快，他就體會到研究生學習與之前學習的不同。

　　第一次參與科研，姜久春做的是運行記錄器，即數(shù)據(jù)記錄、采集及編析，需要將列車在運行中整個控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)記錄下來，然后傳到計算機上，并在計算機上分析處理。這是一個枯燥卻不簡單的工作。當時的計算機和現(xiàn)在的不能同日而語，通訊更不用說，數(shù)據(jù)傳送也非常復雜。舉個最簡單的例子，從車上記錄下數(shù)據(jù)后，卻找不到足夠大的U盤保存，他只能自己想辦法通過各種方式保存并傳送出去。

　　這個數(shù)據(jù)記錄工作，姜久春做了兩年，最初還有一個師兄帶了他幾次，之后他就獨自在京九線、邵武線等幾條線上跑，20歲出頭的姜久春到過的地方包括阜陽、邵武、武夷山、鄭州、武漢等。這對實際上剛剛大學畢業(yè)的姜久春來說很新鮮，從小學到大學，學習的都是書本上的知識，研究生階段第一次接觸到實際的東西?！逼鋵嵤前褧旧侠碚撆c實際相結合。通過在現(xiàn)場的了解，才能對科研的對象有真正的理解?！苯么赫f。

　　初識電動車

　　上世紀90年代中期，姜久春在廣東汕頭的國家電動汽車運行試驗示范區(qū)里，第一次看到了新能源汽車，豐田、通用等世界知名品牌的10輛電動車當時國內(nèi)甚至沒有一輛自己生產(chǎn)的電動車。”我第一次接觸電動車。那個車里面有很多東西，我們在那里學習，看了又看”。姜久春說。

　　1996年，姜久春讀博士伊始，導師周希德承接了國家”九五”科技攻關項目”電動車應急多路充電站”。當時正是電動車、充電等日漸提到國家需求的層面上，該充電站項目是第一個立項的有關充電的項目。

　　雖然國家開始重視電動車，但是經(jīng)費不多，條件有限，做得很辛苦，很多事都得自己動手?！蹦菚r，我在汕頭基本每天晚上都做到凌晨兩三點鐘，連續(xù)兩三個星期，直到把一個事做完，因為學校沒有實驗條件，只能去現(xiàn)場做，和現(xiàn)在完全不一樣”。姜久春回憶那時的情形，很是感慨。

　　項目具體涉及兩方面，一個是電力電子裝置本身，一個是控制問題。在研發(fā)過程，他們遇到的困難更為具體，他們設計出了系統(tǒng)方案，只能找到有能力的相關工廠進行加工，與他們合作做出設備，再將設備拿到另一個城市進行實車測試試行，不合適再重來，反反復復來往于幾個城市之間，其中辛苦不言而喻。

　　博士畢業(yè)后，姜久春留校任教，繼續(xù)搞充電及電池管理研究，并在這個領域一直處于領先地位。2002年，29歲的姜久春被聘為副教授，兩年后成為特聘教授，是北京交通大學最年輕的教授。

　　為北京奧運助力

　　2008年北京奧運會，新能源汽車成為亮點之一。世界規(guī)模最大的純電動汽車充電站在奧運村建立。

　　無疑，任何一種新的交通工具的出現(xiàn)，都會帶動基礎設施的問題。燃油汽車的推廣大概也花了幾十年，加油站的建設使得汽車得以更快發(fā)展。新能源電動車技術成熟后，制約它的另外一個關鍵因素就是充電站的建設，這是一個大的基礎設施建設的問題。不用說，能源供給模式的改變，不是一個很簡單的事情。

　　而且，一輛車的充電與幾十輛車的充電是不同的概念，一輛車充電涉及的問題很少，而幾十輛車的充電站就需要把充電機及站內(nèi)設備連接起來，并建立一個網(wǎng)絡，監(jiān)控充電站的所有信息，這才是真正意義上的充電站。

　　2004年，姜久春和他的合作伙伴張維戈在北京西黃莊設計完成了一個可容納20輛公交車進行充電的充電站，這也是國內(nèi)真正意義上的第一個充電站。奧運村的純電動汽車充電站幾乎將西黃莊的設計完全照搬過去并從系統(tǒng)上進行了全面的提升。2010年上海世博會的純電動汽車充電站亦是用了姜久春他們提出的監(jiān)控系統(tǒng)、充電站裝置、通訊模式等。廣州亞運會期間，姜久春成為充電站設計的技術顧問，每周飛往廣州兩次。

　　讓電動車跑得更久

　　和燃油汽車不同，電動車解決了充電問題，還有一個關鍵問題是電池消耗。電池由最初的鉛酸電池到鎳氫電池，再到后來的鋰電池。最初的試驗中，姜久春他們發(fā)現(xiàn)，3個月后電動車就只能達到初始的70%行駛里程。就是說，本來可以跑100公里的車，3個月后只能跑70公里了。然而單個電池卻沒有問題，如何使串起來的電池仍然發(fā)揮其應有的功能，是姜久春他們研究方向之一。

　　電動車簡單地說，就是由上百塊的電池串聯(lián)在一起為汽車提供動力。在做完應急充電項目后，姜久春對電動車也有了清晰的認識，明確了自己的研究方向為電池管理，顧名思義，就是在保證電池的壽命和電池安全的同時，怎么樣更高效地利用電池。

　　”電池管理研究最開始清華大學在做，現(xiàn)在國內(nèi)還有很多高校和研究院所也在進行研究，但從產(chǎn)品應用來說，交大的技術占據(jù)了主導地位，國內(nèi)去年8000多輛新能源汽車，大概有一半采用我們的電池管理技術?！苯么赫f。另外，他們在電池管理研究中申請了二十幾項專利。

　　目前交大的電池管理主要競爭對手是國外的一些公司?！本碗姵毓芾磉@塊來看，和日本、韓國、美國及歐洲基本在同樣的水平上。在很多車廠競爭中，我們并不比他們差。”姜久春信心滿滿。

　　對付困難的辦法就是堅持

　　從1996年開始研究，到2008年北京奧運會充電站的正式實施，姜久春與電動車打了12年的交道。對于沒有海外留學背景的姜久春來說，能走在國內(nèi)電動車充電及電池管理研究的前列，憑的是堅持不懈、踏實努力。

　　去年，姜久春的一個學生把論文拿給他看，姜久春問學生，論文中的數(shù)據(jù)是怎么出來的，學生說前面的數(shù)據(jù)是做實驗一點點得出的，后面數(shù)據(jù)是自己想出來的。姜久春讓他接著往下做，看會出來什么情況。結果跟最初想的不一樣。姜久春說，很多時候，從細節(jié)問題著眼，就能發(fā)現(xiàn)一些新東西，這種仔細認真探索的精神，是現(xiàn)在學生最缺乏的。

　　姜久春說自己能作出一些成果，與國家的政策支持分不開，比如讀博士做的項目就來自國家的課題，否則他也不會走上這條路。事實上，1996年姜久春作充電站研究前后，正是國家開始新能源汽車發(fā)展之時。從中國國情來說，電動車能更大程度解決能源緊缺的問題。

　　雖然在”九五”到”十二五”期間國家投入了大量的科研經(jīng)費，但發(fā)展電動車的戰(zhàn)略也不是一蹴而就的，”九五”、”十五”確定了發(fā)展電動汽車，然后逐漸明朗。其間還經(jīng)歷了混合動力之爭，即純動力還是燃油電池;以及低速純電動和高速純電動之爭等等。

　　2000年，姜久春所面臨的一個很大困難是沒有科驗經(jīng)費。”那個時候開始做電池管理了，我也沒有什么名氣，大家也不會來找我，所以科研項目也很少。”姜久春說。這種情況到2002年開始扭轉。

　　”困難是很多，最大的問題是你自己有沒有恒心堅持下去。選對一個方向，就堅持做下去。”姜久春告訴作者。怎么知道選沒選對?姜久春有自己的想法：”像新能源汽車，不管國家怎么想，政府怎么想，畢竟代表了一種方向，這肯定是沒有問題的，只不過是發(fā)展快慢的問題。另外一個問題就是你要堅持，不要遇到挫折就不干了。我不贊成有些研究人員的做法，找到一個項目就做一個項目，不管有無持續(xù)性。這些年，我只做電動車這一塊，只跟電池、充電站相關。別的項目一概不做，找到我們也不做。”

　　考慮到中國配電網(wǎng)存在的問題，姜久春目前正在作的是充電站的微網(wǎng)研究和建設，前面提到的100輛轎車即用于這項研究。

　　盡管在電池管理方面能與國際同行比肩，但姜久春還是明白自己的劣勢，采訪中他兩次說自己”是工程師，不是科學家”。姜久春說自己受專業(yè)所限，研究并解決的更多是”技術”問題，而對于像電池特質(zhì)和特性這類的基礎性問題就知之甚少。對此，姜久春希望能有更多學科的博士加入他的團隊作研究。另外，”我現(xiàn)在也在彌補，買一些設備，聘請一些人來作這些測試”。姜久春說，”沒辦法，你必須做，不做就又會落后，所以我的博士都在作基礎研究”。

　　學術名片：

　　姜久春，1999年北方交通大學博士畢業(yè)，2004年1月成為北京交通大學特聘教授，2011年5月任北京交通大學電氣工程學院院長。

　　姜久春從事電動汽車電池管理及充放電基礎設施方面研究工作。研制了電池管理系統(tǒng)，在動力電池成組應用方面作出了開創(chuàng)性的工作，2011年占國內(nèi)市場50%以上;設計了北京奧運、上海世博以及廣州亞運會充電站等國內(nèi)的大型充電站以及基于多種電力來源(可再生能源、儲能)的北京乘用車以及上海漕溪示范充電站。其創(chuàng)新成果為首都重大科研項目以及節(jié)能減排、低碳環(huán)保、建設資源節(jié)約型與環(huán)境友好型社會作出了卓越貢獻。在國內(nèi)外刊物以及學術會議上發(fā)表論文60余篇;獲國家科技進步獎1項，省部級科技進步獎2項。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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