奧利弗·布雷(Olivier Boulay)，他的頭銜是梅賽德斯-奔馳高級設計副總裁，也是奔馳中國設計中心的負責人，算是常駐中國”最大牌”的外籍設計師了。上一次我在北京采訪設計中心時曾碰到過他，只是匆匆一面，但他答應以后會給我采訪他的機會。當時，設計中心建立時間不長，作品不多，讓我印象深刻的是一款叫做smart e-scooter概念車。僅僅過去半年時間，設計中心又帶來一款與比亞迪合作的新能源概念車，叫做騰勢。于是，我來到北京，采訪到這位”大牌”設計師，并聽他講述騰勢設計以及一些其他不為人知的故事。

　　奧利弗·布雷(Olivier Boulay)設計履歷

　　可能您對奧利弗·布雷并不熟悉，所以在進行他的專訪之前，先來簡單了解他的設計生涯。如果你翻開這份履歷，就會發(fā)現(xiàn)他從業(yè)30年的設計作品其實一直離你不遠。

　　1957年8月9日，奧利弗·布雷生于法國，從小喜歡畫畫的課程。由于當時法國沒有專業(yè)的汽車設計院校，所以，布雷就讀于巴黎的高等建筑藝術設計學院學習建筑設計，接下來的一年又在倫敦皇家藝術學院求學。起初也是學習建筑設計專業(yè)，出于對汽車設計的熱愛以及年輕人旺盛的精力，布雷當時有個同時進行兩個專業(yè)的”瘋狂”想法。

　　由于種種原因，布雷最終沒有選擇起初學習的建筑設計，不過，早期這段建筑設計學習的經(jīng)歷讓它以后的汽車設計作品中都帶有建筑特有的理性思維和立體感。1982年開始，他利用五年的時間學習汽車設計課程，并成為專業(yè)的汽車設計師。這段時間內(nèi)，他曾在保時捷設計中心和阿爾法·羅密歐工作，談起保時捷這份工作時，布雷很驕傲的表示：除了保時捷車型局部設計外，當時CEO的辦公室及其他設施都是他的作品。

　　1987年，布雷正式成為戴姆勒-奔馳設計部駐西德的經(jīng)理，同時，他還擔任梅賽德斯-奔馳C-CLASS與S-CLASS的外觀設計。1989年，布雷去了日本加入了富士重工集團，擔任斯巴魯設計師的工作，這段時間，他設計出第一代斯巴魯力獅等車型，幫助斯巴魯走向重生。1992年，當奔馳要在日本建立了高級設計中心時，布雷重回奔馳，幫助奔馳建設日本設計中心并擔任總經(jīng)理一職。

　　建立日本設計中心之后，布雷帶領團隊設計出他最成功也是最為知名的作品，奔馳旗下高端品牌————邁巴赫，邁巴赫97概念車在東京車展上展出之后立刻引起高端車市場的轟動，隨后，戴姆勒-克萊斯勒公司(成立于1998年，是德國戴姆勒-奔馳與美國克萊斯勒合并而成，2007年解散。)高層決定投產(chǎn)這款定位高于梅賽德斯-奔馳S-CLASS的超級豪華車。隨后，布雷回到德國，成為了戴姆勒-克萊斯勒高級設計部總經(jīng)理，并且迎來邁巴赫57和62轎車的投產(chǎn)。

　　”當年，為了獲得超豪華車型的設計靈感，我專門在日本研究當?shù)氐钠囄幕??！痹诒疚闹?，我們也問起邁巴赫的故事，提起這個已宣布停產(chǎn)的品牌，布雷先生很無奈，畢竟，邁巴赫是他最心愛的”孩子”。(如果您想提早了解設計邁巴赫過程中，發(fā)生了什么事，請點擊。)

　　回到德國之后，布雷帶領團隊設計出奔馳F400概念車，這是一款具有強烈雕塑感的運動跑車，一部純粹的行駛機器。不過，由于戴姆勒與克萊斯勒的關系，三菱迫切需要經(jīng)驗豐富的設計總監(jiān)，熟悉日本的布雷臨危受命。2001年5月，布雷擔任三菱汽車的設計總監(jiān)，第一款作品是三菱格藍迪，這款作品有個特色十足的前臉，后來，這個前臉有個專有的名詞————”布雷臉”。之后，三菱幾乎所有產(chǎn)品都運用”布雷臉”包括歐藍德EX等。誰也沒想到，三菱公司的問題逐漸暴露出來，致使當時最大的股東克萊斯勒退出，終止其與三菱的聯(lián)盟。

　　2004年，布雷離開三菱，2009年，中國汽車市場日漸壯大，奔馳將日本設計工作室重心轉(zhuǎn)移到中國來，從前期準備到正式運營，奔馳中國設計中心已走過兩年的時間了。在這兩年的時間里，奔馳中國設計中心出品了張自然設計的smart e-scooter概念車以及騰勢概念車，作為負責人，布雷先生功不可沒。

　　原來”布雷”有特殊含義

　　在簡單了解奧利弗·布雷(Olivier Boulay)的設計履歷之后，我們就將進入今日的主題。他將分享奔馳、騰勢設計”背后的故事”，這些內(nèi)容是在最前線的汽車作者，也都從未耳聞過。我不希望對話是嚴謹有致，所以，在訪談之前我問了他一個很有趣的問題。

　　”布雷先生，在谷歌只要搜索”布雷”兩個字就能了解到您的故事，話說，您喜歡中國漢譯的這兩個漢字嗎?”。這不是一個關于設計方面刁鉆的問題，很有趣，因為我想從他那里知道，他對中國文化的理解。沒想到的是，布雷告訴我：”其實，”布雷”在漢語中讀出來的諧音是”不累”的意思，從來都不會累，多好。雖然我名字翻譯成中文是”布雷”(不累)，但實際上，我有時會很累，只是沒有辦法表現(xiàn)出來?！?/p>

　　他的回答逗趣了在場的每一個人，沒人想到，原來布雷(Boulay)的名字還有這么幽默的含義。好吧，接著看下面的訪談。

　　訪談實錄(一)

　　建立中國設計中心的目的

　　在全球化市場下，各個品牌在全球不同地方都建立設計中心，奔馳的中國設計中心是最早將重要的設計中心建立在中國的豪華品牌。一直有一個問題困擾著我，奔馳中國設計中心與全球其他地區(qū)的奔馳設計中心工作是怎么分工，還有，中國設計中心成立兩年來，主要工作是什么，這些都是我們所關心的。

　　布雷先生表示：”奔馳目前共擁有5個設計中心，分別設立在美國、德國、意大利、日本以及中國，現(xiàn)在是全球化的市場，每個設計中心可以讓奔馳更深的了解這些區(qū)域內(nèi)消費者的習慣，從而讓未來的設計更貼近這些區(qū)域消費者。雖然和其他設計中心國家不同，但都有統(tǒng)一的工作，就是原汁原味的奔馳設計項目。在每個新項目執(zhí)行之前，如何能滿足和貼近用戶的需求，是每個設計工作室首要的工作任務，這也是中國設計中心設立的原因和主要的工作。除此之外，一些常規(guī)的工作必不可少，像參與奔馳S-CLASS、A-CLASS的設計中，同時，與中國的核心汽車企業(yè)，像比亞迪這樣的車企合作一些項目。中國設計中心建立的兩年時間里都是在做這些方面的工作。”

　　因地而異，如何”皆大歡喜”?

　　中國設計中心建立的兩年來，調(diào)研、整車的設計，始終與德國總部的步調(diào)保持一致。但是，不同設計中心的溝通和方案是如何選定的。如果有一個項目需要全球設計中心同時進行，不同的設計中心汲取當?shù)匚幕髸胁煌娘L格，怎么去滿足全球消費者的喜好和設計中心之間的競爭會是個問題。

　　”這個不用擔心，肯定會有競爭的，這種內(nèi)部競爭可以讓設計師們更有競爭性，也更有動力去做出更好的產(chǎn)品。每個設計中心都會有自己的方案，最后選出的設計方案中會融入其他地區(qū)設計中心方案的優(yōu)點，將不同的風格進行融合，從而滿足不同地區(qū)消費者的喜好。舉個例子，smart fortwo設計方案來自美國工作室，因為美國的情況是很多人駕駛一輛大車，所以我們覺得需要一輛經(jīng)濟化小車滿足額外的需求。但是在日本，一個小型車居多的國家，我們卻設計出一款很大的車————邁巴赫，這就是設計中有趣的事。而在中國，我們看見80%的車輛是電動化的，比如，自行車與摩托車等，所以，我們會與比亞迪合作，設計制造未來的新能源車型。

　　中日兩國購車用戶的差異

　　他說起日本的這一段，我想起布雷設計生涯大部分時間都是在日本度過的，建立日本設計中心、服務過三菱、斯巴魯?shù)热毡拒嚻蟆６缃?，他來到中國，又在中國土地上建立奔馳的設計中心。所以，我們想知道，中日兩國的消費者的不同點，還有日本消費者購車的喜好。

　　”中國和日本有著相似的發(fā)展經(jīng)歷，只不過，中國汽車市場目前更像是早期的日本?，F(xiàn)在是不同的，但沒那么的不同，日本消費者也像中國消費者一樣看重乘坐和駕駛的舒適性，喜歡先進的技術和科技配備。相比之下，日本消費者可能更理性，成熟一些，也更重視車輛的細節(jié)與質(zhì)量的部分。

　　”不過，日本的年輕人覺得車輛的使用成本太高，車價、燃油費用、停車費用等會消耗掉很多金錢，所以日本的年輕人多數(shù)只會在周末開車。舉個例子，在東京，如果你的公司有停車位，那還好，你可以停放在公司里，但是如果公司沒有停車位，那將變成一件麻煩的事情，你只能停到別的地方，然后再乘坐地鐵上班。而且，日本的年輕人更愿意將開銷放在旅行或其他地方，這就是日本的改變，與中國不一樣的地方。像日本的問題在美國和歐洲都顯現(xiàn)出來，巴黎比在日本更貴更復雜，東京每個建筑下方都有專門的停車場，而巴黎卻像博物館一樣，這就是老城區(qū)麻煩的地方。”

　　”而在中國，很多人買的是第一輛車，但是，油價會越來越貴，而且一輛車在城市里，每天能行駛200公里已經(jīng)很了不起。按照行駛里程來說，未來電動汽車在中國非常有市場。另外一個方面是，中國沒有很長的汽車歷史，所以容易接受新的形式，像電動自行車、摩托車都已經(jīng)反映這種現(xiàn)象了，唯一的困難是中國的制造商還在學習如何制造高質(zhì)量的產(chǎn)品。 相對來說，日本與歐洲的市場就沒有中國那么大，雖然日本和歐洲的技術領先一些，但沒有中國市場那么開明?！?/p>

　　BENZ FOR CHINA=NO!

　　看來，奔馳在中國設立設計中心的目的很明顯，就是更準確掌握中國消費者購車心理與喜好。隨著中國市場的發(fā)展，我們都有疑問，奔馳中國設計中心未來是否會專為中國的用戶設計一部”BENZ FOR CHINA”的專屬車型。

　　布雷先生搖搖頭，接著說：”不會這么去做，主要任務是還是做典型的德國車，宣傳奔馳的造車理念，這也是中國消費者為什么要去買純正德國車的原因，因為奔馳有一定的造車理念，消費者喜歡這個理念才會去買這個車。但是，中國的市場是極為特殊的，未來可能會延伸為一個新的解決方案，但目前要做的是，將設計方案盡可能貼近中國消費者，也能貼近其他國家的消費者，這也是為什么中國設計中心會在這的原因。

　　中國消費者的關注

　　假如有一天，奔馳找到新的解決方案，專為中國市場推出一款奔馳車，這款產(chǎn)品會出現(xiàn)哪些消費者喜歡的元素。

　　”會從中國市場考慮，產(chǎn)品必須滿足中國消費者的需求，特別是內(nèi)飾，像奔馳的S-CLASS，它在中國的客戶是40-50歲的，這在歐洲是無法想象的，因為在歐洲購買S-CLASS的消費者年齡是60歲以上的。歐洲用戶更多的是駕駛這款車，但是在中國市場，車主喜歡有司機去開這個車，然后自己去后排享受，所以更看重乘坐的舒適性，這是兩種完全不一樣的理念和風格。未來，S-CLASS會照顧中國車主的需求，平衡駕駛者和乘坐者。還有一點，德國的高速公路是沒有時速限制的，所以S-CLASS可以高速駕駛，感受發(fā)動機強勁的動力。但是，它在中國，即使是V12的奔馳S600，更多是炫耀的資本和標簽，基本沒有發(fā)揮動力潛力的機會，這也會給以后車的設計產(chǎn)生一些影響。

　　訪談實錄(二)

　　設計的方向轉(zhuǎn)頭新能源

　　在奔馳與比亞迪共同研制騰勢概念車的時候，以及奔馳在中國建立設計中心時，我們看到汽車廠商未來的重心開始轉(zhuǎn)向新能源的方向。

　　”奔馳其實在20年前已經(jīng)開始發(fā)展這一技術了，唯一的問題就是市場的影響，這是無法控制的。我們和比亞迪開始合作電動車，最初有些難度，因為第一款電動車不一定會掙錢，但可以收獲市場的反饋，這些反饋能為你下一個階段工作做得更好。很多中國車企有一個誤區(qū)，就是”抄近道”，想更快的賺錢，對于新能源技術，需要更多的耐心，”快”是好的，但”快”也能造成不好的影響，物極必反。”

　　奔馳設計流程中重要一環(huán)

　　這款騰勢的概念車從概念形成到亮相用了不到一年的時間，布雷顯示將奔馳內(nèi)部關于整車設計的步驟告訴我們，還有設計過程中最重要的一步。

　　”每一個步驟都是非常重要，我們的任務是一定要成為中國新能源方面的領先者，所以才會有新品牌騰勢的出現(xiàn)。項目開始階段是最困難的，因為，在你頭腦中需要明晰的知道作品的概念、最終需要面對的消費者等。當時，我向高層建議，一定要做一個前期概念車，比亞迪的工程部門和日本設計中心都參與到項目中來，大部分的工作是在中國完成的。同時，我們還做了很多事情，包括騰勢展廳的概念、快速充電站”快快”、服裝，宣傳視頻等...?！?/p>

　　”當清晰目標用戶之后，還要考慮到定位的問題。比如，它大部分時間都會在城市里行駛，速度不需要很快，80公里的速度是最高的了。所以，不需要把它設計的很運動，這種情況下，我們就可以把內(nèi)飾做的像豪華的客廳一樣，盡量體現(xiàn)它的豪華感。

　　”這些都可以讓設計師腦子里產(chǎn)生一個概念，從而形成設計的框架。一個好的設計，你必須在前期對概念有好的理解，如果沒有這個概念，設計作品就毫無意義。因為，騰勢是針對中國的車，必須要建立在中國的市場基礎上才能形成概念。北京是一個非常特別的城市，現(xiàn)代的，傳統(tǒng)的東西有很多。像胡同灰磚瓦，這也是為什么內(nèi)飾顏色運用灰色的原因，還有皇家建筑采用的米白色，有著豪華的氛圍，這些顏色可以讓乘客有種溫暖的感覺，這些都是非常好的方式去表達中國的傳統(tǒng)。 ”

　　設計師如何把握設計趨勢?

　　前段時間，在觀致設計講解活動中，觀致汽車設計總監(jiān)何歌特先生(前MINI設計總監(jiān))表示他已經(jīng)完成觀致10年產(chǎn)品序列。但是，我很不解的是，一名設計師如何確保產(chǎn)品在10年的生命周期里不過時，因為我們知道，消費者購買心理的變化是越來越快。

　　”最重要的是：設計的規(guī)劃，我們都會去做這個規(guī)劃。同時，每年都會更新這些產(chǎn)品的序列，對于設計師來說，如果做正確的外飾內(nèi)飾設計，那么它就不會過時，前期的思路明確清晰，就能達成預定的目標。這不僅僅體現(xiàn)消費者理念，也需要工業(yè)發(fā)展中逐漸體現(xiàn)。比如，蘋果品牌，如果沒有蘋果品牌存在，就沒有人知道有這種趨勢。同理，設計師要很敏感的嗅到客戶未來的需求，不僅要創(chuàng)造一個產(chǎn)品，更要創(chuàng)造一個新趨勢，而不是依照客戶制定的方案去進行。

　　”1997年，我們創(chuàng)造了邁巴赫，當時的豪華車市場不像如今這么火爆，賓利，蘭博基尼等品牌都是很沉寂，只有法拉利還活躍一些，在我們做出邁巴赫之后，頂級品牌才有所復蘇。我們是創(chuàng)造這個趨勢的領先者，可惜的是，我們沒有繼續(xù)跟進?！?/p>

　　回憶過去：邁巴赫與”布雷臉”

　　1.臨危受命，邁巴赫應世而生

　　最后，我有問了兩個關于他設計生涯重要的歷程。一個是邁巴赫的設計經(jīng)歷，另外一個就是三菱”布雷臉”，設計邁巴赫的初期曾遇到過難題，不過，最后還是被解決了。邁巴赫最早是在上個世紀30年代生產(chǎn)的車型，中間經(jīng)歷了60年的斷層，這是急需解決掉難題。

　　”最難的事情是讓高層去相信能見到這臺頂級車型，當我提案做這臺超豪華車的時候，我和布魯諾·薩庫先生(前奔馳設計總裁)于向高層請示，高層一開始也是猶豫不決，但是我們用實際行動改變高層的決定，這非常不容易。

　　”起初，在設計的時候，我們沒有把它當做邁巴赫，還是在車展一個月前的決定。但是，它將會是奔馳頂級的車型，高層對最后概念車型相當?shù)臐M意。經(jīng)過這么多年，不幸的是，邁巴赫最終還是停產(chǎn)了，不過，邁巴赫在中國還是一款非常成功的產(chǎn)品，說起邁巴赫的停車，布雷先生很失望也很傷心，但這是高層的決定。對于創(chuàng)造了邁巴赫，我還是非常驕傲。”

　　2.”布雷臉”的背后

　　布雷可能是汽車設計領域唯一一位以您名字作為前臉設計命名的設計師了，在對話的最后，他與我們分享”布雷臉”的設計心得。

　　”當加入三菱的時候，三菱還沒有準備規(guī)劃出未來設計的戰(zhàn)略方針，也沒有顯現(xiàn)出能力與潛力的一面。偶爾有天，我在東京餐館里把三菱的家族設計畫在紙巾上，然后和三菱的高層會談時拿出這個理念，高層覺得不錯，就逐漸在三菱全系車型中普及。這個理念很簡單，如果你有鉆石型的，非常漂亮非常好的標志(三菱的菱形標志)，用相同方向的線條凸顯標志形態(tài)，就會產(chǎn)生現(xiàn)在這種效果?！?/p>

　　”但是，當時三菱有很多設計師不喜歡這個設計，不想負這個責任，都說，這都是布雷設計的。所以，后來他們將這個前臉設計叫做”布雷臉”，雖然當時遭受批評，但現(xiàn)在三菱改進的車型并不成功，他們很想回到原來布雷臉時代，所以設計上不要帶有政治的色彩，設計是不分國度的。在當時，使用”布雷臉”的歐藍德EX、格藍迪等車型都非常成功，如果，現(xiàn)在三菱還是繼續(xù)這種設計環(huán)境的話，還會是非常成功。”

　　編輯點評：

　　汽車設計師與其他設計師不一樣，在采訪奔馳設計中心設計師張自然時用到了這張圖。這個我忘記出自哪本書籍的”算術題”告訴我們：一名合格的汽車設計師=30%的科學家+30%的藝術家+10%的詩人+10%的商人+10%的推銷員+10%的事業(yè)家。一名合格的汽車設計師已需要具有如此繁復的綜合條件，那么，頂級的設計師呢?我覺得應該是”設計的直覺”占據(jù)了大部分百分比。

　　作為奔馳在全球第五家設計中心，中國的設計中心雖然成立時間不長，但已在布雷的帶領下設計了不少作品，包括廣受好評的騰勢概念車。我們的對話始終是在輕松的環(huán)境下進行的，布雷的幽默我想設計中心的設計師比我還要感同身受，他不僅和我們分享邁巴赫以及”布雷臉”的故事，而且，我還明顯感覺到，作為豪華車領域的第一品牌，奔馳目前處境非常尷尬，但是，在布雷的帶領下，逐漸由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向新能源的發(fā)展，未來不久，奔馳會扭虧為盈嗎，拭目以待吧。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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