在2014年日內(nèi)瓦國際車展上，寶馬集團帶來了眾多全新量產(chǎn)車型，包括數(shù)款全球和歐洲首發(fā)車型，例如兼具動感風范和空間實用性的全新BMW 2系Active Tourer，以及攜兩款車型BMW i3與BMW i8亮相的BMW i品牌。3月5日，寶馬集團全球董事長雷瑟夫博士在接受作者專訪時，屢次提及BMW i系列，可見這是他的心頭好，BMW i代表著寶馬環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展的未來。

寶馬集團全球董事長雷瑟夫博士

否定“惟銷量”論

問：我看到寶馬2013年在全球和中國的數(shù)據(jù)，并做了仔細的對比。寶馬品牌在中國銷量比奧迪少，但是在全球銷量比奧迪多，實際上寶馬和奧迪在中國的競爭已經(jīng)非常膠著。請問寶馬從2014年開始，或者更長的一段時間，針對全球和中國市場，有哪些不同的競爭策略？

雷瑟夫：2014年對寶馬來說開局很好。今年前兩個月，BMW品牌取得9%的增長；寶馬集團包含BMW和MINI品牌，取得6.5%的增長。我們在未來最重要的一個任務就是要保持創(chuàng)新性，而創(chuàng)新性很重要的一個體現(xiàn)就在技術上，如BMW i3、i8產(chǎn)品。我們希望在未來技術上建立與競爭對手的差異化。

在全球，BMW品牌銷量超過奧迪約8萬輛，比奔馳多19萬輛。我們認為，豪華車銷售的數(shù)量固然重要，還有一個很重要的是，作為豪華車品牌要保持比較好的價格穩(wěn)定性。

另外，在未來再做銷量對比，也許不能只看BMW品牌的銷售數(shù)字。比如，奧迪有A1這樣的產(chǎn)品，但BMW品牌里沒有直接和A1對應的車型，我們的產(chǎn)品陣列中和A1相對應的是MINI品牌。如果要比較，應該用BMW和MINI品牌的銷量與奧迪做比較，這樣可比性更準確。在全球一些市場，我們已經(jīng)決定不會為了銷量而不惜一切代價，即使銷量落后，也不能犧牲對豪華車品牌最重要的穩(wěn)定價格。

問：請您評價一下寶馬在中國2013年的表現(xiàn)。

雷瑟夫：我對2013年寶馬在中國市場的運轉非常滿意，2013年很成功。這種滿意也適用于(寶馬集團大中華區(qū)總裁)安格先生以及他的中國團隊。

問：對于今年中國市場的部署是怎樣的？您是如何看待現(xiàn)在的豪華車市場環(huán)境？

雷瑟夫：我認為中國豪華汽車市場的整體發(fā)展不錯，今年會持續(xù)增長。在未來，我們在中國會不斷引入新的細分市場的產(chǎn)品。對于豪華車市場的發(fā)展，以德國為例，寶馬、奔馳和奧迪占據(jù)所有汽車銷售的30%，這就表明豪華車在整個汽車市場可能的發(fā)展?jié)摿ΑＫ詫τ谥袊廊A車市場的發(fā)展我還是很有信心的。

技術不斷突圍

問：從高檔車市場看，BMW過去多年采用的多車型戰(zhàn)略，現(xiàn)在被很多競爭對手復制。寶馬是否還有其他區(qū)別于競爭對手的更多高招“克敵制勝”？

雷瑟夫：寶馬不斷開創(chuàng)新的細分市場，比如1999年推出X5，以及后來X1的成功，這些都開辟了全新的細分市場。這次日內(nèi)瓦車展上我們又推出全新BMW 2系運動旅行車。

舉一個有意思的例子，1999年X5上市，我們的銷售人員預計每年能賣出5萬輛，實際情況是每年賣了10萬輛。推出X1的時候，銷售人員預計一年能賣10萬輛，現(xiàn)在的情況是一年賣到15萬輛。我們不斷推出細分市場的新產(chǎn)品，競爭對手跟隨的腳步也越來越緊，所以我們必須通過不斷地推出新技術，讓我們有別于競爭對手。BMW i3就是一個很好的例子。對于人口集中的大都市，比如在北京、上海、倫敦、紐約，開一輛BMW i3，既沒有排放污染也沒有噪音污染，這樣一種創(chuàng)新的產(chǎn)品非常有意義。

此外，我們有勇氣把三缸發(fā)動機用于全新的2系產(chǎn)品，這同時也是開辟了一個新的市場。昨天有一個電視臺作者問我，您對于這款前驅2系產(chǎn)品有沒有信心？我的回答是，非常有信心，這款車肯定會非常成功。我也相信這款車在中國會很成功。

多條技術線路并推

問：一直以來有一種觀點認為，包括電動汽車在內(nèi)的新能源車是中國汽車工業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，趕上世界先進水平的一個機會，不知道您對這種觀點持怎么樣的看法？

另外，我們知道寶馬一直以來都把氫動力視為新能源汽車發(fā)展的重要目標，電動車只是一個過渡階段，對此您是怎么理解的？BMW i品牌在這個階段將承擔什么樣的角色？

雷瑟夫：我個人認為電動車對于未來是至關重要的，不僅是對歐洲，對于全球，包括對中國，電動車在未來會發(fā)揮非常重要的作用，同時這也是我們一個能夠在技術上實現(xiàn)和其他競爭對手差異化的領域。像在北京這樣的大城市，BMW i3這樣的車的續(xù)航里程數(shù)絕對是夠用的，我們對這款車的設計就是專門針對超大城市的，這款車能夠滿足日常出行的需求。在中國面臨比較大的挑戰(zhàn)是如何為這樣的電動車提供令人滿意的、足夠的充電設施。

現(xiàn)在是2014年，我們的產(chǎn)品BMW i3的續(xù)航里程是130至160公里，如果在接下來的四年里，電池技術能夠繼續(xù)發(fā)展，電池能量密度能夠翻番，比如到2018年它的續(xù)航里程能夠達到300公里，它的使用范圍就能延伸到更廣闊的空間。再考慮到材料技術的進步，說不定電池的里程能夠達到500公里。

我們再來說氫動力，氫動力車型的續(xù)航里程大概是500到600公里。到2025年，究竟哪一種技術能夠占上風，到底是電池的突破更大，還是氫動力更有機會，現(xiàn)在這個問題還是未知的。

問：寶馬曾表示，氫動力是最終的發(fā)展目標，現(xiàn)在具體是氫動力還是電動車，要看技術突破，可以這么理解嗎？

雷瑟夫：我們在電動車方面和氫動力技術方面都會繼續(xù)進行研發(fā)，從某種意義上講，兩種技術我們都要繼續(xù)探索，氫動力車型和電動車在技術上有相似的地方，只不過從長遠來說，在2025年之后，這兩種技術哪一種到時會發(fā)展得更快，更成熟，現(xiàn)在還不太清楚。我們兩條路都在走，都在做。我舉一個例子，在歐洲，可能在未來的15年里，三缸的柴油發(fā)動機很可能會對企業(yè)平均油耗的降低起到非常重要的作用。我們可以算一筆賬，例如在歐洲市場每年能銷售250萬輛車，如果能夠通過對傳統(tǒng)車輛技術的提升，把排放降低15%，從環(huán)保的角度，這樣的結果可能與引進10萬輛電動車對于環(huán)保作出的貢獻相差無幾。

目前，我們同時在做很多的努力，比如小型三缸發(fā)動機的引入和像i3這樣電動車的研發(fā)，同時對于像X5這樣的車，我們引入插電式混合動力車型，氫動力方面我們也在繼續(xù)探索?？傮w來說，未來還存在著不確定因素，所以我們需要嘗試各種技術，做計劃不能太局限，要給自己多留一些可能性。當然這幾條技術線路同時推進，耗資是非常巨大的。

問：您領導寶馬生產(chǎn)好多年，見證了寶馬在生產(chǎn)領域的技術革新。隨著i3的推出，我們看到的是，i3是一個全新理念的電動車，更多體現(xiàn)在i3和i8的材料工藝和制造工藝上。您對i品牌的制造工藝和材料工藝如何評價？

雷瑟夫：對于i產(chǎn)品，很特別的一點是在生產(chǎn)過程中，有很多事情是可以同時進行的。這其實是縮短了生產(chǎn)一輛車的時間。碳纖維的批量工業(yè)化生產(chǎn)，現(xiàn)在對我們來講只是一個開始，我們也在逐漸了解和熟悉。我們認為，在推出下一代產(chǎn)品時，整個工業(yè)化會更成熟。屆時，工業(yè)化的提升可能更多是體現(xiàn)在成本控制方面。目前使用碳纖維在質量上沒有問題，能夠滿足產(chǎn)品的要求，可能在經(jīng)濟性上還處于工業(yè)化生產(chǎn)的初級階段；在推出下一代產(chǎn)品時，在成本控制方面會做得更好。所以，將像BMW i3這樣具有絕對創(chuàng)新性的產(chǎn)品引向市場，對我們來講不是一個問題，而是一個挑戰(zhàn)。而克服挑戰(zhàn)就意味著未來將迎來機遇，能夠盈利的機遇。

問：您提到過兩次電動車是可以實現(xiàn)技術差異的，這個技術差異具體體現(xiàn)在哪些地方？i3和其他技術到底有什么樣的差異？另外，這是否表示傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術已經(jīng)大同小異，沒有什么可發(fā)揮的了？

雷瑟夫：在傳統(tǒng)車領域，想從技術上和其他競爭對手有大的差異化已經(jīng)不太可能。但我們現(xiàn)在開發(fā)出一種全新技術的產(chǎn)品，像i3、i8，就有很大的空間體現(xiàn)和競爭對手技術的差異化，形成鮮明的不同。對于我們來說，選擇這樣一條完全創(chuàng)新的道路是需要勇氣的，也是必須要走的。

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