中國的電動汽車市場在經歷了2015年的井噴之后，今年增速明顯放緩，對于高端電動汽車市場更是如此，但是他們誰也不敢怠慢非常具有潛力的中國市場。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數據顯示，今年上半年電動汽車的銷量為17.0萬輛，相比去年同期增長126.9%。

與中國電動汽車市場整體高速增長相比，高端電動汽車市場的發(fā)展似乎并不盡如人意。目前，主要活躍的電動汽車品牌包括特斯拉、寶馬i系列和騰勢品牌。

增加續(xù)航和擴張渠道雙管齊下

雖然中汽協(xié)預計今年70萬輛的銷量目標能如期實現，但近幾個月來的市場表現并不樂觀：1-5月份，電動汽車銷量是去年同期的1.53倍；1-6月份，將至1.35倍；1-7月份，則降至1.11倍。

對于本身發(fā)展并不快的高端電動汽車市場更是如此。今年上半年，特斯拉全球銷量2.94萬輛，與去年同期相比增長36.4%；寶馬i系列今年上半年的全球銷量為2.37萬輛，同比增長87%，但寶馬對i系列在中國的具體銷量諱莫如深，對外的說法是“2016年上半年，BMW i在國內的銷量是去年的三倍，速度很快?！睂τ诖髂防蘸?a class='link' target='_blank'>比亞迪合資的高端電動汽車品牌騰勢來說，亦是如此。2016年上半年，騰勢品牌的銷售為893輛，與去年同期的619輛相比，增幅44%。

深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司CEO嚴琛表示，任何一個市場結構它的產品分布它的量一定是金字塔狀的分布，價格越高求的不是量，求的是質。可能對于中低端品牌是以銷量驅動的，價高的品牌是以質和利潤驅動的，它的盈利方式和盈利點不一樣。

2012年，國務院通過的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》指出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。

這意味著絕對銷量較小的電動汽車行業(yè)，仍然具有很大的潛力。于是乎，誰也不敢怠慢這個市場——汽車公司紛紛更新換代，試圖解決電動汽車的續(xù)航里程問題。

雖然特斯拉正遭遇在產品中過于激進地使用自動駕駛技術引發(fā)的危機，但特斯拉剛剛推出的Model S 90D，其續(xù)航里程達557km，百米加速僅為4.4秒。

8月份上市的騰勢新品，也將續(xù)航里程從之前的300km提高到400km，試圖擺脫消費者的“里程焦慮癥”?！半妱悠嚻毡樵诩夹g性能上跟燃油車相比，最大的軟肋就是續(xù)航里程?！眹黎√峒膀v勢新品提高續(xù)航里程的原因時稱。

“Model 3不會對騰勢構成威脅”

特斯拉目前在中國市場上有兩款在售車型——轎車Model S和SUV車型Model X。不同于特斯拉，騰勢目前只有一款在售車型。

根據嚴琛的介紹，騰勢對于未來新車型的規(guī)劃仍沒有具體的時間?！靶履茉粗悄芑矫嬗泻芏嗟倪M步的空間，包括互聯網娛樂功能，包括智能駕駛等等都可以在騰勢純電動汽車上有所體現。”

值得注意的是，如果沒有新產品推出，特斯拉在2017年年底即將上市的平民車型Model 3 ，將直接和騰勢在一個價格區(qū)間內進行競爭。目前，騰勢400的三個版本的車型中，尊貴款售價41.58萬元，其優(yōu)勢在于能享受到新能源汽車的補貼，補貼后售價為30.58萬元。特斯拉Model 3 的預售價格僅為3.5萬美元，約合人民幣23.34萬元，且特斯拉一直在尋求該款車在中國國產的可能性。

特斯拉自2014年進入中國以來，在中國市場的銷量表現，和特斯拉CEO馬斯克的預期相差甚遠。而有可能實現國產的Model 3，被看作扭轉特斯拉銷量頹勢的關鍵。據介紹，Model 3在中國的預定開始后，20分鐘訂單數突破100個。

“整個市場有豐富的車型供大家去選擇，才能啟發(fā)起大家的購買力?！彼硎?，要讓消費者喜歡什么樣的車可以有更多的選擇，消費者比了之后才知道自己其實更想要的產品是什么樣的。

嚴琛認為，特斯拉作為一個純進口國外品牌有很強大的產品競爭力和沖擊力，但特斯拉的充電體系和國標的兼容問題，致使特斯拉的客戶如果想高效率充電，必須在特斯拉所建充電站進行充電。

市場有待從政策驅動轉為市場驅動

此前，一篇《我為什么說電動汽車是垃圾》的文章在社交媒體廣泛流傳，引起了人們對發(fā)展電動汽車產業(yè)的質疑。該文章介紹，為了獲取高額補貼，電動汽車的定價虛高；電的消耗或許比燃油的污染更嚴重等。

在嚴琛看來，電動汽車都是垃圾的觀點，是因為將目光聚焦在了產品鉆政策空子，商業(yè)模式投機取巧等“不良產品”上。但絕大多數車企都不是第一天進入汽車業(yè)，深知品牌維護對長遠發(fā)展的重要性，不會為了眼前利益而損害長遠利益。

中國政府在大力推動新能源汽車的發(fā)展，2015年國家出臺的與新能源汽車相關的政策不下20條。同時，各個地方也出臺了各自的新能源政策，包括發(fā)展規(guī)劃和補貼規(guī)則。

這導致市場上生產電動汽車的新創(chuàng)公司越來越多。彭博社此前報道，中國目前有200多家電動汽車創(chuàng)業(yè)公司。

“整個新能源車市場發(fā)展目前還是屬于政策驅動型。它不是一種單純的市場驅動，”嚴琛認為，市場驅動型，大家往往拼的是品牌、產品、性能，靠消費者用鈔票投票；但政策驅動型往往有地方保護，如說牌照的發(fā)放時間、發(fā)放的數量、發(fā)放的對象以及很多地方的補貼政策的出臺。而地方保護是新能源發(fā)展過程中特別重要的限制。

而這一點，是最令嚴琛擔憂的。

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