「電池就像人類一樣。」?

密歇根大學(xué)能源研究所所長安娜·斯特凡諾普洛（AnnStefnopoulou）說，電池喜歡人們喜歡的那種溫度范圍。低于 5 攝氏度或高于 50 攝氏度的任何情況，它們都不會發(fā)揮出「最佳性能」。他們喜歡在 15-25 攝氏度左右。隨著溫度下降，電池單元內(nèi)部的效率會變「慢」?！阜烹姇r根本達不到想要的高功率，」Stefnopoulou 說，「充電時，功率就更加有限了?！?/p>

于是，在設(shè)計電動汽車之初，幾乎所有的企業(yè)都考慮到了這一點。主流的電動汽車都配備了電池的熱管理系統(tǒng)，它可以對電池進行加熱或冷卻。

在冬天，內(nèi)燃機可以自己產(chǎn)生的熱量，這可以讓引擎和車內(nèi)能夠隨時變暖。但是，電動汽車必須先用自己的電量創(chuàng)造「熱能」，這同時也會消耗續(xù)航里程，這也意味著續(xù)航里程就更短了。

有個有趣的行業(yè)段子說「電動汽車的發(fā)展，帶動了羽絨服行業(yè)的增長」。據(jù)此前美國汽車工程協(xié)會（IAA）對 5 款熱銷電動汽車的測試顯示，冬季續(xù)航里程平均減弱比例可達到 41%。與此同時，城市工況下，在冬季啟動風(fēng)暖后，續(xù)航平均還將進一步削減 20%-30%。

此外，為了保護電池——這個電動汽車中最昂貴的組件，電動汽車的車載計算機可能會限制在極端低溫下的使用方式。寒冷狀態(tài)下，一些電動汽車會添加了一個「雪花圖標(biāo)」，表示電池以及輸出功率可能受到影響。而電動汽車用戶也并沒有有效的解決方案，只能「過冬全靠抗」。

電動汽車的「暖科技」

即便目前一個應(yīng)用比較普遍的「電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)」能夠幫助電動汽車提前啟動預(yù)加熱，并不影響用戶的正常使用，包括緩解充電效率變慢、輸出功率衰減等問題。但它最大的問題是大幅減少了本就稀有的續(xù)航，這還沒有算上空調(diào)暖風(fēng)需要的能量。

電池技術(shù)還未突破到下一個技術(shù)周期，在這個續(xù)航寸土寸金的時代，什么才是解救電動汽車「寒冬 Bug」的好方式？

威馬最近推出的第二代熱管理系統(tǒng)（熱管理 2.0）給我們帶來了一個新的解決方式。第二代熱管理是在液冷設(shè)計、電加溫和柴油加溫基礎(chǔ)上，基于柴油加溫系統(tǒng)，為空調(diào)供熱，從而實現(xiàn)增程，或者叫做保程的效果。而其中最關(guān)鍵的就是這個零下 30℃的極地加溫系統(tǒng)（柴油加溫）。

? ? ? ? ?威馬第二代熱管理系統(tǒng) | 現(xiàn)場拍攝

通過柴油加溫其實是一個「降維解決方案」，但不得不說，這也許是現(xiàn)階段的最優(yōu)解。威馬的這個熱管理 2.0 系統(tǒng)有效提升了冬季可用電池容量和充放電效率，實現(xiàn)了車輛冬季續(xù)航增程 20%（相當(dāng)于 NEDC 綜合工況下 100 公里）的突破性用車體驗升級，有效解決了電動汽車的冬季里程焦慮。

威馬汽車這個雙模加溫系統(tǒng)選項實現(xiàn)了電池包在-30℃～50℃不同環(huán)境溫度區(qū)間的高適應(yīng)和高穩(wěn)定性，使電芯溫差控制在±2℃，還能夠保證電池壽命。

? ? ? ? ?極地加溫系統(tǒng)溫度控制策略 | 官方資料

而這個「外部熱源」還能同時對電池包和座艙進行加熱，通過減少空調(diào)電耗，使冬季續(xù)航增程 20%，為冬季電動汽車空調(diào)蠶食續(xù)航提供了終極解決方案。

一絲一毫的溫度對電動汽車來說都是不可浪費的資源。即便是在寒冷天氣，電機依舊有可能過熱，所以在這個熱管理 2.0 系統(tǒng)中還有對電機的「余溫回收」，通過打通溫控回路，以此為空調(diào)和電池組加熱提供一些幫助。

? ? ? ? ?測試數(shù)據(jù) | 官方資料

盡管威馬稱熱管理 2.0 系統(tǒng)更像是一個「保程系統(tǒng)」。一輛電動汽車的續(xù)航里程在夏天是 500 公里，在冬天同樣是 500 公里，這也許才是車企應(yīng)該帶給消費者真正的信任。讓用戶無論身處南北，都能真正享受穩(wěn)定且「用得爽」的電動出行新體驗。

一家車企保持這樣的「獨立思考」，也許才能讓電動汽車走的更遠。威馬保證自主研發(fā)這個電池包的一系列核心技術(shù)，包括熱管理系統(tǒng)。威馬希望通過掌握核心的研發(fā)與制造能力，來確立威馬智造的差異競爭力。這個加溫功能定義也符合威馬「智能汽車頭號玩家」的定位，甚至能夠為行業(yè)帶來一個對用戶好的體驗升級。

對冬季最友好的「汽車」

電動汽車雖然會受到極端寒冷對電池的負面影響，但是它的可管理性依舊非常好，甚至比汽油驅(qū)動的汽車更容易管理：例如在極端寒冷情況下更容易「打火驅(qū)動」。

而加上這樣多維度的熱管理系統(tǒng)、遠程控制系統(tǒng)，甚至是等待續(xù)航的持續(xù)提升，電池的成本下降，一系列因素疊加都有可能讓電動汽車不再懼怕「冬季」。

? ? ? ? ?電動汽車懼怕的冬季 | 視覺中國

在新造車行業(yè)中，其實需要更多創(chuàng)意的自主研發(fā)與制造。像威馬一樣提供一個差異化的技術(shù)優(yōu)勢。這樣才能更多的掌握「用戶體驗」的定義權(quán)，真正通過產(chǎn)品功能和體驗影響品牌的展現(xiàn)，這也許才是車企的新路徑。

從長遠來看，更多的成熟車企和新車企公司里的科學(xué)家們正在研究沒有電解液體并且不會對溫度那么敏感的固態(tài)電池。即便它們?nèi)蕴幱趯嶒炇译A段，需要 5-10 年甚至更長的時間達到大規(guī)模量產(chǎn)，但大型車企總不能缺席對未來的押注。

另一方面，電動汽車對于扭矩和功率輸出的精準控制，也許能夠讓他能夠更加精準優(yōu)秀的處理「濕滑路面」的情況。進一步幫助電動汽車在未來成為對于「冬季」最友好的汽車產(chǎn)品。

解決了這個影響用戶接受度的最后一部分，也許電動汽車就能夠在冰冷的湖面上為我們帶來更多「腎上腺素」，而不再是為續(xù)航里程而「憂愁」。

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