圖片來自“億歐網”

代表全球豪華品牌汽車市場的BBA三巨頭（奔馳、寶馬、奧迪）集中爆發(fā)裁員風波，看似偶然的背后，卻都陷入同樣的難題。

兩名知情人士近日對路透社表示，大眾汽車旗下豪華車品牌奧迪希望裁員數千人，為向電動汽車轉型提供資金，但與勞工代表的談判陷入僵局。

上周，大眾汽車任命寶馬前高管馬庫斯?杜思曼(Markus Duesmann)從明年4月起執(zhí)掌奧迪，此前該公司在2015年柴油車作弊丑聞中失去了關鍵的工程技術和影響力。

德國周刊《明鏡》周五稱，奧迪正在爭取在談判中裁撤4,000-5,000個職位，占該公司在德國6.1萬多名員工的7-8%，不過奧迪拒絕置評，其勞資委員會也拒絕置評。

消息人士稱，雙方的爭議在于勞資委員會要求將現有的強制裁員禁令從2025年延長至2030年。這是在奧迪母公司大眾集團宣布增加電動化、智能互聯等新技術投資的背景下進行的裁員談判。

大眾集團此前宣布，到2024年，該公司將投資600億歐元(約合660億美元)用于轉向電動汽車、混合動力和互聯汽車，這比之前宣布的投資增加了160億歐元。

然而，貿易戰(zhàn)和英國退歐的不確定性引發(fā)的全球增長放緩，對汽車行業(yè)的打擊尤其沉重，轉向電動汽車生產的巨額成本也是如此。最近幾個月，大眾今天宣布僅在大眾品牌內部就將裁員5000至7000人。
大眾上月警告稱，“許多地區(qū)的汽車市場收縮速度將快于此前預期”。

而奧迪的財務狀況也并不理想，該公司報告稱，這個豪華品牌2019年前9個月的銷售、收入和營業(yè)利潤都在下降。去年，由于歐盟引入了新的WLTP排放檢測標準，導致奧迪生產出現瓶頸。

同樣，另一家豪華品牌汽車制造商戴姆勒，也在上周宣布計劃到2022年將勞動力成本削減11億美元，并警告說，與裁員相關的成本以及實現更嚴格排放目標的努力將影響未來兩年的利潤。

汽車行業(yè)正受到開發(fā)新型電動汽車的高成本的擠壓，這種汽車尚未產生巨大的銷量。消費者仍然對電動汽車持懷疑態(tài)度，因為價格高，同時二手車保值率一直是個問題。

戴姆勒、奧迪以及寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌汽車制造商也面臨著越來越多的競爭對手的壓力，其中最大的對手就是特斯拉。這間接導致戴姆勒宣布旗下梅賽德斯-奔馳公司計劃裁減1000多個管理職位。

在電動汽車、共享出行以及Robotaxi等新商業(yè)模式的盈利能力存在諸多的不確定性的情況下，汽車制造商正斥巨資涉足各種風險投資，以找出哪些技術和業(yè)務能夠賺錢。

其結果是，技術資本支出大幅增長，而且仍居高不下，而預期回報遲遲沒有得到兌現。比如，梅賽德斯-奔馳品牌的利潤率從2018年同期的6.3%降至6%，根據預測，2019年全年利潤率可能降低至3%。

就在幾天前，寶馬公司披露，正與勞工代表和主要供應商進行談判，以爭取在2022年之前節(jié)省120億歐元（約合132.6億美元）的成本。

兩個月前，寶馬被曝出計劃到2022年在德國裁員6000人，作為其成本節(jié)約措施的一部分。此外，寶馬研發(fā)主管Klaus Froehlich預計將于明年夏季離職。

考慮到電動化和自動駕駛的雙線投入，寶馬和戴姆勒率先發(fā)起自動駕駛聯盟，合作重點是四級駕駛員輔助系統(tǒng)、高速公路自動駕駛和自動泊車，目標是到2024年量產。隨后，奧迪也選擇加入。

不過，相比于戴姆勒和寶馬，奧迪在自動駕駛上面可謂是起了個大早。去年上市的擁有L3級自動駕駛功能A8，卻幾乎在全球大部分地區(qū)遭遇不能上路的尷尬。

接下來，寶馬的L3計劃是在2021年量產，戴姆勒則是在2020年。但顯然，各國的政府監(jiān)管政策短期內仍不太可能大面積放開。

但，合作從來都不是一件容易的事，尤其是三家最大的豪華汽車品牌又是對市場份額你爭我奪的情況下，能否通過這種合作，克服信任問題，將是一件不確定性很大的事情。

比如，寶馬集團新任首席執(zhí)行官上任的第一天就給員工發(fā)了一封內部郵件，敦促員工接受變革，以幫助公司超越競爭對手梅賽德斯-奔馳。

此外，現實是殘酷。這些傳統(tǒng)汽車制造商既要保持原有的利潤率，又要加大技術研發(fā)投入以抗衡汽車行業(yè)新進入者，這意味著他們是背著包袱前行。

對汽車制造商來說，他們可能不喜歡巨額的技術投入支出，但要在這個全新的汽車時代生存下來，這是必須的。

然而，面對未來自動駕駛等新技術投入可能帶來的盈利預期不確定性，戴姆勒打起了“退堂鼓”。要知道，之前寶馬和戴姆勒的10億歐元移動出行合資項目計劃，就因為投資到位慢于進度，造成合資公司高管離職。

戴姆勒首席執(zhí)行官Ola Kallenius在近日的投資者會議上表示，圍繞自動駕駛出租車（Robotaxi）的“核查”正在進行。換句話說，這家汽車制造商并不完全確定如何從自動駕駛汽車的生態(tài)系統(tǒng)中獲利。

Kallenius補充說，戴姆勒的工程團隊發(fā)現，開發(fā)自動駕駛汽車比預期更具挑戰(zhàn)性。尤其是近期美國監(jiān)管部門發(fā)布的Uber自動駕駛汽車致命事故分析報告，凸顯了在測試無人駕駛汽車方面，安全監(jiān)管將更為嚴格。

而Kallenius承認在未來Robotaxi盈利潛力受到質疑的情況下，讓它們變得安全比最初想象的要難得多?！按_保自動駕駛汽車在擁擠的城市地區(qū)100%安全是一個比工程師們幾年前設想的更大的挑戰(zhàn)?！?/p>

這也可以從BBA三家在美國及中國的自動駕駛測試車數量可見一斑。相比于Waymo、百度等科技公司的上百輛車隊規(guī)模，BBA獲得測試牌照的車輛數屈指可數。

而最近德國明鏡周刊的一篇分析文章中，作者指出了戴姆勒的危機，并稱該公司需要“更多的馬斯克。”主要觀點是，戴姆勒正面臨一場危機，而特斯拉只是這場危機的一部分。（這一點對于奧迪和奔馳來說，同樣適用。）

這篇文章的作者認為，或許戴姆勒的首席執(zhí)行官需要更像埃隆?馬斯克，才能幫助拯救公司。

當埃隆·馬斯克宣布將在德國柏林建造超級工廠時，震驚了整個汽車產業(yè)。不到48小時，戴姆勒CEO就向投資者承諾節(jié)省超過14億歐元的成本。

由于利潤率下降、股價停滯不前以及對未來股息的擔憂，股東們可能會有點擔心。說到特斯拉，股東們都知道特斯拉是一家正在改變很多行業(yè)的公司，而在戴姆勒，投資者們可能想要持續(xù)的利潤和高分紅。

這不僅僅體現在面向未來的自動駕駛技術投入上，即便是目前在中低端車型市場逐步普及的ADAS方面，BBA其實也沒有拿出什么“驚奇”的功能體驗。

根據《高工智能汽車》監(jiān)測數據顯示，作為豪華品牌BBA三家的ADAS功能車型標配率并不高（而且加裝價格也讓人高不可攀）。

比如，寶馬的AEB搭載率僅有38.19%，L2功能搭載率僅有12.56%；奧迪的AEB搭載率僅有33.92%，L2功能搭載率僅有19.88%；奔馳的AEB搭載率則遠高于其他兩家，接近80%，L2功能搭載率有39.73%。

此外，再加上這三家車企在各個國家市場的本地化工程團隊規(guī)模偏小，造成很多當地復雜路況的功能體驗并不好。比如，寶馬新X5在國內上市后，就因為不符合中國路況，一直被投訴駕駛輔助問題不斷。

隨后，寶馬發(fā)布OTA，修正了ACC不能識別變道中車輛的嚴重問題（這個問題會導致追尾前方加塞車輛）；同時跟車距離變大，修正了預防側碰撞功能的延遲問題。

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