一路高歌猛進(jìn)的新能源市場在2019年遭受了最嚴(yán)峻的考驗(yàn)：補(bǔ)貼退坡、銷量連續(xù)下滑、海外品牌強(qiáng)勢入局……此前在車市寒冬中尚能獨(dú)善其身的新能源汽車如今也要直面市場競爭的殘酷。或許上述問題都可以用一件新鮮事物發(fā)展中所必經(jīng)的“陣痛期”來解釋，但中國車企無法靠電動車掙錢確是制約發(fā)展的本質(zhì)原因。

如果說新勢力造車無法盈利是在創(chuàng)業(yè)初期不能避免的，那傳統(tǒng)車企同樣無法靠電動車掙錢就非常能說明問題了。

2018年比亞迪新能源收入超過500億，年度新能源補(bǔ)貼超過170億元，占新能源汽車業(yè)務(wù)總收入三成以上，而比亞迪在2017年的全年凈利潤為27.8億元，但2017年在補(bǔ)貼上的收入達(dá)到了33億元，甚至高于其全年凈利潤。不難推算，在補(bǔ)貼退坡以后，即使是比亞迪這樣的新能源頭部企業(yè)也無法實(shí)現(xiàn)盈利。

此外，包括銷量不錯的傳祺GE3因售價無法覆蓋成本被迫停產(chǎn)、北汽藍(lán)谷財務(wù)報表難看等等現(xiàn)狀都正面顯示了中國車企造電動車盈利難的問題。

電動車為何盈利難？原因一：成本高

就在不久前，彭博新能源財經(jīng)（BNEF）預(yù)測，到2023年，動力電池的成本將降至100美元/kWh，屆時電動車的成本也將隨之大幅降低。BNEF描繪的未來很美好，當(dāng)目前的現(xiàn)狀又是如何呢？

有一種業(yè)內(nèi)比較認(rèn)可的說法是，目前一輛國產(chǎn)電動車的動力電池成本占總成本的50%，如果以一度電1000元成本來計(jì)算，一組60度的電池組成本就是6萬元，而目前市面上搭載60kWh電池組的自主品牌車型售價普遍在12-15萬元之間，如果按一輛車售價和成本持平或是略有盈余來計(jì)算，其電池成本確實(shí)要占到四到五成。

一方面是續(xù)航能力，一方面是高昂的電池成本，想要既保證高續(xù)航又降低制造成本，提升技術(shù)水平，實(shí)現(xiàn)技術(shù)降本才能在成本上控制有實(shí)質(zhì)上的改變。

2019年，電動車?yán)m(xù)航里程取得了大幅的突破，500公里的大關(guān)已經(jīng)被數(shù)家車企突破，甚至在中高端市場實(shí)現(xiàn)了600公里以上的續(xù)航，例如幾何A、AionS、小鵬G3長續(xù)航版都是續(xù)航表現(xiàn)非常突出的新車，并率先搭載了811電池，無論是電池能量密度還是續(xù)航電量比方面都是同級最高水平。售價方面都控制在20萬元以內(nèi)，尤其是2020款的小鵬G3。 

目前國內(nèi)新能源車企提高續(xù)航的主要方法就是增加電池容量，通過對電池的堆疊以達(dá)到更長的續(xù)航，這樣的方式最大的弊端就是電池成本受制于人，無法再成本控制上實(shí)現(xiàn)本質(zhì)突破，而三電技術(shù)以及車身設(shè)計(jì)和制造等方面技術(shù)落后以及沒有純電架構(gòu)，缺乏對純電車型進(jìn)行有針對性的設(shè)計(jì)也是不能將續(xù)航最大化的原因之一。

特斯拉之所以能夠做到新能源汽車的行業(yè)頂尖水準(zhǔn)，最根本的就是對電動車的專注和頂尖的三電系統(tǒng)，而擁有自主研發(fā)的純電平臺以及自主可控的底盤、三電、輕量化、整車集成和性能開發(fā)等核心技術(shù)，是每一個新能源車企在研發(fā)道路上所應(yīng)邁出的第一步。

相比油改電，純電專屬平臺的優(yōu)勢在于可以更有針對性地對電動車進(jìn)行設(shè)計(jì)和研發(fā)，而在純電架構(gòu)下，車輛的每一個零部件都是為電動車量身打造，在輕量化和結(jié)構(gòu)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于油改電車型，同時以電池+電驅(qū)為中心的布局可以打破燃油車的布局限制，讓底盤擁有體積更大、布局更合理的電池存儲空間。

但從目前來看，油改電仍是大多數(shù)新能源車企的主要研發(fā)方式，擁有純電架構(gòu)的車企，特別是傳統(tǒng)車企并不多，相比之下，造車新勢力由于是從電動車起步，因此都是通過純電平臺進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)，而電動車專屬平臺化是未來新能源汽車發(fā)展的必然趨勢。

當(dāng)有了自研平臺之后，如果能將三電中的多項(xiàng)底層技術(shù)掌握手中，就可以進(jìn)一步在不增加硬性采購和制造成本的前提下提升車輛性能，達(dá)到“技術(shù)降本”的最終目標(biāo)。

電動車為何盈利難？原因二：產(chǎn)品價值低

雖然中國擁有最大的電動車市場和最多的電動車主機(jī)廠，但放眼全球汽車產(chǎn)業(yè)，最堅(jiān)定電動化路線的其實(shí)是以ABB為代表的豪華品牌。

與中國車企不同的是，豪華品牌有著極高的品牌溢價，在同等電池采購成本的情況下，豪華品牌仍擁有巨大的利潤空間。此外，電動機(jī)的研發(fā)成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于內(nèi)燃機(jī)，研發(fā)費(fèi)用的降低讓豪華品牌電動車比傳統(tǒng)燃油車更加“有利可圖”。

但現(xiàn)實(shí)是中國車企很難獲取與ABB相當(dāng)?shù)钠放埔鐑r，想要提升產(chǎn)品價值就需要打造自己的技術(shù)壁壘。

從目前中國汽車的技術(shù)現(xiàn)狀來看，已經(jīng)形成一定壁壘的且將在未來成為趨勢的技術(shù)只有智能化。

從最早榮威RX5搭載斑馬系統(tǒng)開始，中國汽車智能化的發(fā)展就駛?cè)肓丝燔嚨溃捎陔妱榆囋诰W(wǎng)聯(lián)化方面有著得天獨(dú)厚的先天性優(yōu)勢，電動車搭載了智能系統(tǒng)的比重要遠(yuǎn)高于燃油車。

這其中除BAT三巨頭所開發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用外，比亞迪、吉利、長安等傳統(tǒng)車企也都自主研發(fā)了車機(jī)系統(tǒng)。但顯然，諸多擁有互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)背景的造車新勢力在智能化方面要更勝一籌，蔚來、小鵬、威馬三家造車新勢力頭部企業(yè)均使用了自己開發(fā)的智能車機(jī)系統(tǒng)。

相比使用第三方系統(tǒng)，主機(jī)廠自主研發(fā)系統(tǒng)僅可以做到最大程度上的量身定制，還可以避免受制于供應(yīng)商，而掌握底層核心技術(shù)也將在OTA的比拼中占有先機(jī)。

今年一次令人印象深刻的OTA發(fā)生在7月底，當(dāng)時小鵬汽車對G3車型分批推送了Xmart OS 1.5版本，這是G3自2018年12月上市交付以來共五次OTA中的第四次，這次OTA不僅開放了ALC 自動變道輔助、TJA 交通擁堵輔助、透明底盤、駕駛員疲勞監(jiān)測駕駛員分神預(yù)警等功能，還新增了FDM前向車距監(jiān)測、CIW加塞預(yù)警功能。

而在11月15日推送的Xmart OS 1.6.1版本OTA是中國車企首次實(shí)現(xiàn)手機(jī)APP遠(yuǎn)程整車OTA升級，在全球范圍內(nèi)也只有特斯拉可以做到。據(jù)統(tǒng)計(jì)，小鵬G3已通過OTA新增56項(xiàng)功能，1732項(xiàng)功能得到優(yōu)化升級。

而在11月15日推送的Xmart OS 1.6.1版本OTA是中國車企首次實(shí)現(xiàn)手機(jī)APP遠(yuǎn)程整車OTA升級，在全球范圍內(nèi)也只有特斯拉可以做到。就在這次OTA之后大約十天，小鵬與支付寶簽約聯(lián)合開發(fā)“車載支付”功能，小鵬也因此成為首批將“車載支付”能力落地的國內(nèi)車企。同時在2020年第二季度還將打通小鵬賬號、支付寶賬號及小程序功能，以“車載支付”形式對小鵬充電樁、車機(jī)應(yīng)用、阿里巴巴小程序等服務(wù)場景進(jìn)行支付。

通過OTA增加車輛全套駕駛輔助功能，這樣的操作在傳統(tǒng)燃油車上是無法想象的，而即便是電動車，也只有特斯拉執(zhí)行過類似的升級，而這不僅是汽車智能化的力量，同時也是掌握系統(tǒng)核心技術(shù)的力量，而這樣的智能化水平是幾乎除特斯拉以外所有國外車企目前不能企及的高度。

值得一提的是，無論是小鵬G3所搭載的智能系統(tǒng)還是在OTA上取得的突破，都讓用戶的用車體驗(yàn)發(fā)生了切實(shí)可見的變化。在2019年1-11月間，小鵬G3用戶喚醒語音控制系統(tǒng)“小P”的總次數(shù)達(dá)7794713次、日均喚醒次數(shù)23478次；ACC獨(dú)立駕駛總里程5617185公里、ACC觸發(fā)總次數(shù)3049944次，自動泊車功能觸發(fā)次數(shù)330313次，駕駛員疲勞預(yù)警觸發(fā)次數(shù)497260次、駕駛員分神預(yù)警觸發(fā)次數(shù)616870次。

在G3身上，我們已欣喜地看到智能化對國人汽車生活的改變，而不僅是小鵬，眾多輕裝上陣的造車新勢力在發(fā)展中比傳統(tǒng)車企更勇于掙脫桎梏、打破常規(guī)。

12月11日小鵬與蔚來達(dá)成合作、在充電樁的數(shù)據(jù)和支付上實(shí)現(xiàn)互通互聯(lián)，此舉大大提升了用戶充電支付的便利性，多年來因運(yùn)營商不同而各自為戰(zhàn)的充電，終于在造車新勢力積極的合作下邁出了改變的第一步。

中國電動車想要獲得長足的發(fā)展，盈利是支持走下去的必要條件，而成本高、價值低是中國電動車?yán)麧櫩臻g小的癥結(jié)所在，想要盈利就必須通過研發(fā)三電技術(shù)實(shí)現(xiàn)技術(shù)降本，同時發(fā)展智能化、加強(qiáng)自主研發(fā)能力來打造技術(shù)壁壘，提升產(chǎn)品價值。這既是馬斯克的成功之匙，也是中國電動車取得長遠(yuǎn)發(fā)展，在電動化時代立足世界的不二法門。

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