上汽陳虹關(guān)于汽車的“靈魂”與“軀殼”論早已跳出了汽車圈在大輿論場持續(xù)發(fā)酵。

五天前，“不能接受華為！”當(dāng)上汽董事長陳虹當(dāng)眾說出這句話時，可能連他自己也沒想到會帶多次沖上熱搜。

一時間成了一場輿情風(fēng)暴：陳虹心胸狹隘，拒絕與華為合作是錯誤的。

陳虹是不是心胸狹隘呢？

我們復(fù)盤一下當(dāng)時的場景和陳虹的全面表述。

6月30日，在上汽股東大會上，面對股民“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作”的提問，剛剛續(xù)任上汽董事長的陳虹表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中?！?nbsp;

這句話的核心意思是上汽不準(zhǔn)備采用單一的供應(yīng)商來提供自動駕駛系統(tǒng)。

具體而言上汽不會像北汽新能源、長安汽車、廣汽集團(tuán)等車企那樣采用華為的全套解決方案。

事實(shí)上上汽并沒有完全封死與華為的所有合作。

上汽作為國內(nèi)銷量第一的集團(tuán)，當(dāng)然希望打造軟硬結(jié)合的閉環(huán)系統(tǒng)，掌握自身的命脈，掌握話語權(quán)，推動正向研發(fā)，而這一番話引發(fā)的質(zhì)疑，其間原因固然有一部分是因?yàn)樵诮裉烊A為身上的越來越強(qiáng)烈的民族情感標(biāo)簽，也有業(yè)內(nèi)預(yù)判未來汽車OEM與供應(yīng)商之間關(guān)系即便面臨變革的思考。

在陳虹一番話之后，7月2日下午，華為方面回應(yīng)稱華為與車企合作有多種模式。Huawei Inside模式是華為與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案，目前華為與北汽、長安、廣汽的合作采用這種模式。

同時，華為還有Tier1與Tier2的合作模式，這兩種模式向車企提供零部件和解決方案。

Huawei Inside模式，這種模式是讓車企搭載華為全棧智能汽車解決方案，也就是上汽口中讓汽車的靈魂升級，這種模式是華為與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)智能汽車。

但是，華為同時稱因?yàn)榫τ邢蓿荒芘c有限的車企采用這種模式。

言外之意，不是誰想和華為合作，華為會不加選擇的合作。

這樣的表態(tài)有一點(diǎn)情緒在里邊。

而事實(shí)在此之前兩家實(shí)際上是有合作關(guān)系的，在2018年底雙方曾簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式，根據(jù)戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將圍繞汽車“電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”展開全面戰(zhàn)略合作。

但掀起輿論焦點(diǎn)的并不是兩家的關(guān)系，更多的是民眾對于上汽的不滿，根據(jù)智駕君觀察，幾乎評論最高的一個問題是：“上汽除了合資還有什么？”

這個問題一時間似乎也想不起來答案，上汽的自主比合資弱是不爭的事實(shí)。

2020年，上汽賣出了560萬輛車，已經(jīng)連續(xù)15年蟬聯(lián)國內(nèi)車企銷量冠軍，上汽可謂是大樹底下好乘涼，坐擁大眾、通用、五菱（五菱算通用旗下的品牌）這三個合資品牌，這三個都是國內(nèi)銷量最火熱的品牌，因此上汽能力壓一汽，年年奪得銷量第一。

但是上汽自主品牌板塊的發(fā)展則不太樂觀，2020全年賣出了65.8萬輛，不及吉利、長城、長安、奇瑞。

也就是說每賣出9臺合資車，上汽才能賣出一臺名爵、榮威或者大通，這樣的表現(xiàn)也反映在了股價上，相較于近兩年強(qiáng)勢的汽車股，上汽的股價也一直平穩(wěn)。

這也難怪在上汽的股東大會上，會有情緒激動的股東吐槽上汽“不作為”。

作為傳統(tǒng)造車巨頭，上汽“去年一整年股價只漲了4.3%”。

不過說上汽封閉，則是大大冤枉了上汽。

上汽是最早向互聯(lián)網(wǎng)公司開放車內(nèi)數(shù)據(jù)并一度引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的企業(yè)。

那就是上汽阿里合作的斑馬模式。

當(dāng)年上汽與阿里合作的斑馬網(wǎng)絡(luò)雖然最終以阿里得到控股權(quán)告終，但在當(dāng)初可以說是智能網(wǎng)聯(lián)大軍的頭一梯隊(duì)。

互聯(lián)網(wǎng)汽車這一特殊汽車品類就是上汽首先喊出來的。

榮威RX5一度也是明星車型。

不過，斑馬成立在短暫的成功之后，開始了命運(yùn)多舛的創(chuàng)業(yè)之路。

斑馬成立之初，兩大巨頭各持股45%，用一紙契約框定了斑馬的活動范疇：

斑馬只能基于阿里旗下的自主操作系統(tǒng)YunOS打造互聯(lián)網(wǎng)汽車，而YunOS在汽車端的業(yè)務(wù)出口也只能是斑馬。

這一協(xié)議成為斑馬的“鐵律”。

但是市場環(huán)境一直在變，斑馬的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)讓上汽榮威大賣后，大量基于Android定制的車聯(lián)系統(tǒng)迅速復(fù)制了斑馬的功能要領(lǐng)，出現(xiàn)在汽車中控大屏上。

YunOS開始承壓，其身肩擴(kuò)張使命，但出口卻被合資公司的一紙協(xié)議鎖定。

阿里要的是規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，上汽卻需要掌控優(yōu)質(zhì)競爭資源，兩大巨頭的利益立場開始明顯互斥，斑馬也隨之迷失了方向，而百度阿波羅迅速在市場上攻城掠地。

當(dāng)然斑馬并沒有影響兩家后續(xù)的合作，智己汽車的就是上汽孤注一擲的押注。

7月5日，首款量產(chǎn)版智己車型L7于上海萬象城接受全球限定，它雖然被人稱為推砌技術(shù)之嫌，但一直是一款有熱度的車型。

它能否成為阿里和上汽在造車合作領(lǐng)域的成功典范在等到它上市之后，消費(fèi)者的反應(yīng)了。

不過，在布局自動駕駛和技術(shù)研發(fā)上，上汽的合作觸角可以說是遍布五湖四海。

從2013年開始，上汽和英偉達(dá)、Mobiley、華為、高通、地平線等等自動駕駛供應(yīng)商開始接觸，最終選擇了英偉達(dá)成為了自己家的自動駕駛核心系統(tǒng)解決方案的供應(yīng)商。

R汽車的自動駕駛核心R－tech就是英偉達(dá)的NVIDIA DRIVE AGX Orin，激光雷達(dá)傳感器來自Luminar公司。

而在容易卡脖子的芯片領(lǐng)域，上汽也有備份，與智能駕駛芯片制造商地平線也展開了戰(zhàn)略合作，同時是其主要投資人之一；在算法層面，上汽投資了Momenta，致力于研發(fā)包含環(huán)境感知、高精地圖、駕駛決策等在內(nèi)的自動駕駛技術(shù)。

通過深入理解視覺場景，自主研發(fā)的深度學(xué)習(xí)引擎可以對車輛、行人、道路環(huán)境進(jìn)行感知，對高精度地圖實(shí)時定位。

可以說以上通過資本與合作，上汽基本完成了智能化的全鏈布局，這也是上汽拒絕華為的重要原因之一，而被質(zhì)疑的根本原因則是上汽還沒有將這些公司的優(yōu)勢整合進(jìn)產(chǎn)品中，帶來技術(shù)上的飛躍和產(chǎn)品力的提升。

在今年4月9日舉行的上汽零束SOA平臺開發(fā)者大會上，上汽集團(tuán)總工程師祖似杰表示，到2025年，上汽集團(tuán)將圍繞智能電動領(lǐng)域投入3000億元，推動企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

這與長城汽車魏建軍未來五年投入1000億研發(fā)的規(guī)模要高出三倍。

跳出陳虹的靈魂軀殼論，我們來看看華為的全棧智能解決方案：

包括1個全新的計(jì)算與通信架構(gòu)；

5大智能系統(tǒng)——智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云；

以及激光雷達(dá)、AR-HUD等30+智能化部件。

它幾乎涵蓋了一款智能汽車最有價值的部分，主機(jī)廠提供商標(biāo)和車殼幾乎就可以讓這輛車交付上路了。

華為與北汽極狐的合作，至今北汽極狐不少人談起時內(nèi)心五味雜陳，華為占據(jù)了C位，給極狐帶來了流量，也帶來了恐懼感。

而這正是陳虹軀殼論的來源。

在汽車智能化大潮中，防止淪為軀殼是每一家主機(jī)廠的正常反應(yīng)。

戴姆勒如此，沃爾沃也如此，吉利也是這樣。

陳虹有此表態(tài)，作為觀察者應(yīng)該鼓勵。

這一次我們站上汽。

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