當全行業(yè)都在為國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展而歡呼鼓舞的時候，一個十一長假，讓我們重新認識到了夢想和現(xiàn)實的差距。

越來越多的用戶愿意駕駛電動車跑長途了，但結(jié)果可能并不怎么美好。

從市場端看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)可謂是熱火朝天。調(diào)研機構Canalys日前發(fā)布的相關報告指出，今年上半年全球電動汽車（包括純電動和插電式混合動力）銷量達到260萬輛，同比增長160%。其中，中國大陸市場是規(guī)模最大的單一市場，共計售車110萬輛，基本追平2020年全年。按照當前的發(fā)展勢頭，2021年國內(nèi)新能源汽車銷量占比很有希望實現(xiàn)10%的市場滲透率，向著2025年占比20%左右的目標邁出堅實的一步。

銷售市場火爆異常，實際使用過程中的情況又如何呢？電動車的里程焦慮是個老生常談的話題了，不過最近一兩年隨著電池技術的不斷創(chuàng)新以及基礎配套的逐步完善，大家對電動車使用便利性的質(zhì)疑乍看之下好像已經(jīng)緩解不少，特別是當私人市場規(guī)模也開始出現(xiàn)爆發(fā)式的增長之后，對潛在消費者更是一個無形中的引導——大家都已經(jīng)愿意選擇電動車了，日常使用應該是比較便利了吧。

2021年的十一假期回答了這個問題，讓大家對當前條件下開電動車跑長途的局限性有了更加清晰的認知：十一期間的高速公路可能不堵了，但如果你開的是一輛電動車的話，實際用時還是有可能比你的預期長很多。

剛剛過去的國慶長假期間，接連出現(xiàn)的熱搜，讓電動車再次出圈，成為全社會關注的焦點。只不過這些熱搜的內(nèi)容都比較負面，“車主為搶奪充電樁大打出手”、“充電一小時排隊四小時”、“因擔心車輛續(xù)航不足不敢開空調(diào)”等字眼不斷刺激著整個行業(yè)的神經(jīng)。大家又一次開始反思，現(xiàn)在真的是購買使用電動車的好時機嗎？

為了回答這個問題，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)總結(jié)了不少答案，甚至有人提出出現(xiàn)十一期間高速充電難的問題，主要原因在于車主，明知道自己開的是一輛電動車，為什么不提前做好充電規(guī)劃？車主完全可以根據(jù)自己的實際車況提前駛出高速，在沿途的城市找到充電樁，充滿電后再重新返回高速。這個說法看起來挺有道理，現(xiàn)階段，國內(nèi)大部分城市都已經(jīng)擁有相對完善的配套充電設施，在周邊找到充電樁的難度并不大?？蓡栴}是，如果開一輛油車，完全沒必要做這樣的規(guī)劃啊。歸根結(jié)底一句話，還是沒有油車方便。

十一假期高速充電難雖然只是特殊時期的特定情況，但隨著國內(nèi)新能源車市場的迅速壯大，這種特定情況也可能是未來的產(chǎn)業(yè)常態(tài)。要從根本上解決問題，最終的落腳點還是要回到行業(yè)本身。從電動車和充電設施上找問題，關鍵有兩點，充電樁數(shù)量和充電速度。

建樁其實并不簡單

國內(nèi)充電領域在2014年迎來了第一次爆發(fā)式增長，原因很簡單，因為當時國網(wǎng)向民間資本開放了電動汽車充電樁市場，但受制于技術和相關標準的缺失，充電行業(yè)第一波發(fā)展浪潮中的從業(yè)者普遍面臨著盈利難、用戶體驗差等行業(yè)難題。

之后幾年，在技術攻關和政策鼓勵（充電設施是國家大力扶持的“新基建”七大領域之一）的雙重刺激下，充電行業(yè)開始了新一輪的洗牌。設備制造商、運營商和車企之外，出行公司、科技企業(yè)、地產(chǎn)公司等，越來越多的跨界者開始參與到充電設施的生產(chǎn)和運營中，隨著阿里、華為、萬科、滴滴、高德地圖等新玩家紛紛跨界進入到充電樁賽道，產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出了跨界融合的大格局。

中國充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，國內(nèi)充電基礎設施增量為42.4萬個，截至2021年8月，全國充電基礎設施累計達210.5萬個。面向未來，充電樁產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長已經(jīng)勢不可當，有證券機構做過預測，之后幾年，充電行業(yè)將是新能源車、鋰電池、芯片之外的另一大熱門產(chǎn)業(yè)，到2025年國內(nèi)充電樁市場空間約為1000-1300萬個，規(guī)模較目前有5-6倍的增長。

行業(yè)前景看起來是一片光明，但當前的現(xiàn)狀是產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍不完善，基礎配套依舊不足。蓋世汽車研究院認為，當前的國內(nèi)充電行業(yè)面臨著諸般挑戰(zhàn)，商業(yè)模式不清晰，運營商盈利依舊困難。目前，充電基礎設施地域分布不均勻、公共充電設施利用率低、與充電設施配套的社會環(huán)境和協(xié)同機制尚未形成、行業(yè)標準尚未統(tǒng)一等，都依舊是國內(nèi)充電行業(yè)的待解難題。

華為數(shù)字能源技術有限公司產(chǎn)品線智能充電業(yè)務總經(jīng)理匡平此前曾表示，當前充電基礎設施存在快充不夠快、慢充不夠廣、布局不夠精的短板，亟待提升超充功率，進一步完善慢充網(wǎng)絡并合理布局，以破解充電樁閑置、用戶充電難等矛盾。

此外，大規(guī)模修建充電設施還面臨著電網(wǎng)負荷的問題。在2021年世界互聯(lián)網(wǎng)大會烏鎮(zhèn)咖薈汽車夜話會上，特來電新能源股份有限公司董事長于德翔就指出，電動汽車和充電網(wǎng)齊頭并進是實現(xiàn)2060碳中和的最佳路徑。不過，其同時也表示目前國內(nèi)的電網(wǎng)特征其實并不能支持同一時間大規(guī)模充電。因此，通過V2G技術將車輛接入電網(wǎng)，建立智能充電網(wǎng)，根據(jù)電網(wǎng)剩余電量做有序充電，電動車通過低高峰充放電參與到調(diào)峰服務很有必要。

提升充電速度難度也不小

先了解下當前新能源汽車主要的充電模式和時長吧。

蓋世汽車研究院在2021版的新能源汽車充換電技術產(chǎn)業(yè)報告中指出，現(xiàn)階段主流的充電技術以交直流充電為主。交流充電樁就是我們常說的慢充充電樁，此類充電樁以小范圍分散式服務為主，主要布局在公共停車場和住宅區(qū)。交流充電樁的充電及運行成本較低，占地面積也比較小。單個充電樁的建設成本約為3千-2萬，充電功率一般在3.3kW-7.2kW之間，相對應的充電時間大概是5-10小時。直流充電樁就是快充充電樁，再細分的話可以分為普通快充和高壓大功率快充。直流充電樁以大范圍集中式服務為主，適宜建在交通流密集區(qū)和高速公路沿線。此類充電樁的充電及運行成本較高，建設成本也比較高，單個充電站成本約300-500萬元（不包含地價）。普通快充的充電功率約為20kW-100kW，充電時間約為10分鐘-1小時。高壓大功率充電樁的充電功率一般是100kW及以上，充電時間大概是10到20分鐘。

很顯然，可以顯著縮短充電時間的高壓大功率充電技術會是未來主要的發(fā)展方向之一。目前以國網(wǎng)、星星充電和特來電為代表的國內(nèi)充電樁巨頭都在發(fā)力大功率充電技術，蔚來、小鵬等國內(nèi)新造車企業(yè)也都布局了自己的大功率快充充電站（充電樁）。國外市場上，歐美汽車巨頭同樣有各自的相關技術儲備，特斯拉250kW的V3超級充電樁已經(jīng)大范圍推廣，戴姆勒、大眾、福特、寶馬組建的充電聯(lián)盟IONITY，早在2018年4月就已經(jīng)啟用了350kW的充電站。

不過需要指出的是，雖然是面向未來的大趨勢，但大功率充電目前還有無法妥善解決的問題。蓋世汽車研究院指出，現(xiàn)階段大功率充電技術面臨三大技術瓶頸，一是電網(wǎng)波動大；二是缺乏安全性，三是對電池傷害大，此外，電池廠商、主機廠、上下游產(chǎn)業(yè)鏈也需要進一步統(tǒng)一標準，相互驗證。簡單一句話，大功率充電技術會直接影響到整車企業(yè)的零部件選擇、車輛設計、溫控設計及其安全防范措施等關鍵環(huán)節(jié)，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈上的參與者共同推進。

一個舉國歡慶的節(jié)日，卻讓電動車充電難成為備受關注的社會事件，確實值得整個行業(yè)進行反思。在當前大力推動汽車電動化已經(jīng)是不可逆的潮流之際，終端市場上究竟有沒有做好必要的準備去迎接汽車產(chǎn)業(yè)全面電動化呢？目前來看答案顯然是否定的，還有很多基礎工作要推進，最起碼，構建一個高效、完善的充電服務網(wǎng)絡，就是迫在眉睫要解決的問題。

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