“把活下來作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個(gè)人?！比握堑囊环鈨?nèi)部信，為華為未來幾年的發(fā)展劃定了基調(diào)。

　　2020年10月，華為在一份內(nèi)部文件中明確表示不造車。但文件末尾有一行小字：“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。如今，3年之期已過大半，一封華為的內(nèi)部信，將寒氣傳至每個(gè)角落。

　　一、傳遞寒氣的第二天

　　“足以與寶馬、保時(shí)捷媲美！”

　　“把手機(jī)里幾十萬、幾百萬個(gè)應(yīng)用裝進(jìn)車?yán)?，全世界沒有一家公司可以做到！”

　　“唯一的缺點(diǎn)是太便宜了，不足以體現(xiàn)身份！”

　　8月24日，在任正非“把寒氣傳遞給每個(gè)人”的第二天，素以大嘴著稱的華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案事業(yè)群CEO余承東在問界M7的交付儀式上再一次沖在了營銷第一線，金句頻出。

　　“全世界最好的智能座艙，沒有之一”。在盛贊自家鴻蒙座艙的同時(shí)，他還不忘拉踩友商，“有的車廠用了鴻蒙的操作系統(tǒng)，但人機(jī)界面自己做，體驗(yàn)我一看，很垃圾”。

　　在內(nèi)部信里，任正非明確表示，在“追求利潤和現(xiàn)金流”的要求之下，曾經(jīng)大規(guī)模投入的智能汽車解決方案業(yè)務(wù)，“要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)研發(fā)……聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競爭力”。有人說這代表著華為內(nèi)部的汽車路線之爭，以余承東為代表的輕投入、重運(yùn)營的華為智選模式得以勝出。

　　但是，在宣布“幫助企業(yè)造好車”之后的一年多以來，華為先后與賽力斯、北汽和長安汽車合作推出5款新車，但結(jié)果并不相同。極狐阿爾法S HI版銷量慘淡、阿維塔11(參數(shù)|詢價(jià))退訂風(fēng)波、賽力斯SF5(參數(shù)|詢價(jià))銷量更慘甚至被摳標(biāo)等等，接連上演。高喊著“幫助企業(yè)造好車”的華為，要做到余承東夸下?？诘摹靶袠I(yè)第一”，殊為不易；要做到消費(fèi)者的認(rèn)可，又談何容易。

　　寒氣逼人，一心只想“活下來”的華為，靠余大嘴的幾句“第一”，在陌生的汽車圈里，到底還靈不靈？

　　二、在汽車圈撞了南墻

　　縱觀車企與華為的合作，主要分為HI模式、華為智選模式及Tier 1三種模式?；谏鲜瞿Ｊ?，華為先后與金康賽力斯、北汽極狐、長安汽車、廣汽集團(tuán)展開合作。但似乎除了問界M5(參數(shù)|詢價(jià))勉強(qiáng)及格，其他幾款均乏善可陳。

　　· 阿維塔11：退訂風(fēng)波

　　與華為和寧德時(shí)代進(jìn)行深度合作，是長安品牌拔高的一次機(jī)會(huì)，讓從來沒有高端車型研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的長安，通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手來實(shí)現(xiàn)為品牌賦能。

　　用華為智能汽車解決方案BU首席運(yùn)營官王軍的話來說，阿維塔11是阿維塔與華為，基于HI（HUAWEI Inside）模式，“雙方團(tuán)隊(duì)花了三年時(shí)間精心打磨的高端精品車型”。有著大佬的加持，阿維塔11也列出了一長串武裝在身的配置清單：寧德時(shí)代高密度三元鋰電池、華為DriveOne雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)、基于HarmonyOS開發(fā)的智能座艙、華為AOS智能駕駛操作系統(tǒng)等。

　　然而，即使這些“黑科技”傍身，長安汽車卻沒想到在大秀“肌肉”后，竟因車主不滿阿維塔11制定的首批車主的權(quán)益，很快便陷入了退訂風(fēng)波。首批車主權(quán)益缺乏誠意、交付周期過長、整車與三電質(zhì)保時(shí)間短、性價(jià)比低、車機(jī)的UI設(shè)計(jì)不夠高端，“含華量”不高，是多數(shù)意向金用戶不滿的原因。

　　頭頂華為光環(huán)卻出師未捷，含著金湯匙出生的阿維塔11剛上市就沒了聲量，對于華為來講，顯然不是一個(gè)樂觀的信號。

　　· 極狐阿爾法S HI版：自嗨吉祥物

　　極狐阿爾法S華為HI版之所以會(huì)成為話題車型，是因?yàn)樗侨A為首款inside智能汽車。為了能造好車，華為選擇和一些車企進(jìn)行深度合作，并用“華為inside”的方式支持車企打造其子品牌，設(shè)計(jì)了一個(gè)品牌LOGO叫“HI”，代表HUAWEI Inside。但不是所有與華為合作的車都能夠標(biāo)上HI的LOGO，只有用了華為自動(dòng)駕駛解決方案的車，才可以標(biāo)上HI的LOGO。所以，HUAWEI Inside是華為和汽車企業(yè)深度合作的一種汽車生產(chǎn)模式。

　　極狐阿爾法S 華為HI版是極狐阿爾法S的高配版車型，搭載了來自華為的輔助駕駛硬件，能夠?qū)崿F(xiàn)城市高階輔助駕駛功能。它在一定程度上代表了華為在智能汽車領(lǐng)域的成果，甚至在一定程度上代表著智能駕駛領(lǐng)域行業(yè)成果。

　　但是，即便智能、續(xù)航甚至動(dòng)力部分都很在線，但是其價(jià)格同樣不菲，動(dòng)輒40萬的售價(jià)，也不是普通新能源用戶所能輕易接受的。銷量數(shù)據(jù)也真實(shí)的反饋了這一點(diǎn)，據(jù)北汽藍(lán)谷產(chǎn)銷快報(bào)，包括極狐S、極狐S HI、極狐T、Beijing EU系列在內(nèi)的多款車型，2022年7月的總銷量僅僅3640輛，與頭部造車新勢力相比有相當(dāng)大的差距。

　　· 賽力斯SF5：絕版車型

　　憑借著強(qiáng)大的品牌溢價(jià)，華為確實(shí)吸引了一批國產(chǎn)車的合作，小康股份就是一個(gè)代表。提起小康股份，印象最深的一款車莫過于跟東風(fēng)汽車合作生產(chǎn)的東風(fēng)小康，當(dāng)年憑借王寶強(qiáng)的代言，也曾經(jīng)洗腦了很多人。

　　華為與小康股份合作的賽力斯華為智選SF5在2021年的上海車展亮相，兩驅(qū)版售價(jià)為21.68萬元，四驅(qū)版售價(jià)為24.68萬元。不管是通過賽里斯渠道還是華為渠道都可以訂到車，可能是出于對華為的信任，賽力斯SF5在一個(gè)月內(nèi)就被訂了超過6000臺(tái)，這樣的成績對于一個(gè)全新品牌的電動(dòng)汽車來說，絕對堪稱驚艷。

　　本以為在華為的加持之下，賽力斯SF5可以跟造車新勢力競爭一下銷量排行榜，銷量卻幾乎停止了。2021年全年交付8169輛，2022年上半年僅交付40輛。這個(gè)數(shù)據(jù)跟當(dāng)前國內(nèi)造車新勢力動(dòng)輒上萬輛的銷量之間，同樣存在著巨大的鴻溝。

　　同時(shí)，令賽力斯SF5車主沒有想到的是，他們買到的這個(gè)車型可能是最后一代絕版車型。因?yàn)檫€有很多車主交了定金還沒拿車，品牌就讓給了公司旗下的全新品牌AITO，小康股份也把重心放在了問界M5這款車上。

　　· 問界M5：摳我車標(biāo)幾個(gè)意思？

　　接著賽力斯SF5絕版車型來說，2021年12月，華為與賽力斯聯(lián)手推出新品牌AITO，首款車型問界M5首次搭載華為鴻蒙OS智能座艙，整個(gè)設(shè)計(jì)流程均由華為主導(dǎo)。從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、質(zhì)量把控、營銷到門店銷售，各個(gè)環(huán)節(jié)華為均深度參與。

　　如果一定要選出一名選手，問界M5算是勉強(qiáng)合格。“含華量”飆升的問界M5上市5個(gè)月訂單量就超過15萬輛。但今年6月單月銷量突破7000后，7月銷量并未按預(yù)期突破萬輛大關(guān)，而是基本與6月持平，截至7月31日，這款車?yán)塾?jì)交付2.6萬輛。曾夸下?？谝耙荒旮煞厮估钡挠喑袞|承認(rèn)，問界M5年銷30萬輛的目標(biāo)已經(jīng)不可能實(shí)現(xiàn)。

　　從參與程度上來看，這是華為參與最深的一款車，因此被車圈評為華為“親兒子”，就差在車上放一個(gè)華為標(biāo)志了。不過，廣大消費(fèi)者沒有讓華為失望，不少問界車主將車尾的賽力斯車標(biāo)摳掉，替換成華為車標(biāo)，以至于近期淘寶上華為車標(biāo)持續(xù)熱賣。有關(guān)摳標(biāo)的話題，請參考：《從“面子”到“認(rèn)同” 摳標(biāo)背后的故事》。

　　三、一碗水難端平

　　如開篇所說，車企與華為的合作領(lǐng)域，目前主要區(qū)分為HI模式、智選模式及Tier 1等三種模式。

　　HI模式，即智能汽車全棧解決方案，由車企提供整車設(shè)計(jì)和制造，華為負(fù)責(zé)提供智能化解決方案。車企使用鴻蒙OS車機(jī)操作系統(tǒng)和車規(guī)級麒麟芯片，與用戶直接交互的前端UI由車企自行設(shè)計(jì)。也就是說，車企的外殼、華為的靈魂。如阿維塔、極狐等。

　　智選模式，在余大嘴的推動(dòng)下，顯得更加有地位。合作中，華為占主導(dǎo)地位，深度參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)、質(zhì)量把控、營銷、門店銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)，可以說智選模式無限接近于華為借合作車企之手，造自己的車。如問界M5(參數(shù)|詢價(jià))、M7。

　　所以說，HI模式下，阿維塔和極狐，都有著太多自身的影子，“含華量”并不高；而被外界稱之為華為親兒子的問界，“含華量”可謂極高，余承東也多次為問界站臺(tái)，并且能夠享受華為遍布全國的銷售網(wǎng)絡(luò)。

　　說到銷售網(wǎng)絡(luò)，問界的腰板兒似乎更硬了。

　　截至2022年7月底，AITO已出現(xiàn)在全國554家華為體驗(yàn)中心；相比之下，頭部造車新勢力“蔚小理”的銷售門店分別為387、366和247家。

　　而兩款采用HI模式的合作車型，極狐S HI和阿維塔11(參數(shù)|詢價(jià))均未進(jìn)入華為的線下門店。極狐S HI依靠自身銷售渠道，阿維塔則采用自建渠道和合作伙伴的多元渠道銷售。合作模式不同，意味著“含華量”的高低、也意味著銷售渠道的寬窄，市場表現(xiàn)自然也大相徑庭。

　　面對眾多合作模式和合作伙伴，華為在深度和廣度之間看似區(qū)別分明，但是一碗水難端平的尷尬局面也隨之誕生。

　　一碗水難端平還有一個(gè)原因，就是華為與眾多車企都互相充滿警惕。

　　其一，實(shí)力越強(qiáng)的主機(jī)廠商，越傾向于把實(shí)體控制權(quán)牢牢掌握在自己手中，對與華為的深度合作充滿警惕，小心翼翼提防淪為代工廠。而現(xiàn)階段，愿意抱緊華為的，仍然以賽力斯這樣為主的“聽話”品牌。

　　其二，華為與車企合作，也是利益博弈和話語權(quán)爭奪的過程。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾在公開場合吐槽，華為這樣的大供應(yīng)商價(jià)格不受控，車企與其合作基本沒有議價(jià)能力。但是廣汽埃安也有自己的算盤，2023年廣汽埃安HI版上市后，其自研的智能化車型也將同步落地。

　　四、華為面臨的問題

　　· 單車型交付量難破萬

　　從3月份開始交付起，問界M5的銷量一直呈現(xiàn)穩(wěn)步向上的趨勢，3月交付3045輛，4月3245輛，5月5006輛，6月7021輛。就在大家期待問界將在7月創(chuàng)造交付量破萬的成績時(shí)，好消息卻一直沒有傳來。

　　據(jù)悉，6月底曾有業(yè)內(nèi)人士表示，AITO內(nèi)部已經(jīng)下達(dá)命令，要求7月銷量必須過萬。甚至為了保證目標(biāo)達(dá)成，6月中旬華為還對銷售政策進(jìn)行了調(diào)整，要求整體交付延后到7月。但實(shí)際7月交付量7228輛，與6月份相差無幾。8月能否如愿，參考前三周的上險(xiǎn)量4848輛，破萬機(jī)會(huì)渺茫。

　　7月4日問界M7上市后，AITO曾發(fā)布官方數(shù)據(jù)，稱上市4小時(shí)預(yù)訂量突破兩萬。7月7日某行業(yè)論壇上，余承東再次表示，其訂單量已經(jīng)超過了五萬輛。就在外界期待“銷量再創(chuàng)新高”的消息時(shí)，官方卻選擇了沉默。

　　脫去華為的光環(huán)，頭腦冷靜地想一下，其實(shí)問界M7在產(chǎn)品定價(jià)及產(chǎn)品力方面并沒有想象中那么香，并且在30萬大七座家庭用車市場競爭相當(dāng)激烈，同時(shí)消費(fèi)者的需求也有限。

　　回想在問界M7上市時(shí)，余承東預(yù)測這款車的銷量會(huì)比問界M5更好，曾給團(tuán)隊(duì)提出這樣一個(gè)預(yù)期：“要求單月銷量早點(diǎn)賣2萬或3萬臺(tái)，將來做到更多，單月做到4萬或5萬臺(tái)，甚至更多?！?strong>不過終端銷售人員反饋，進(jìn)店的消費(fèi)者中選擇問界M5的依舊是主流。

　　不管是2萬還是3萬，首先能破萬，再說更高的要求，否則毫無意義。

　　· 華為的買車流程，小康的售后體驗(yàn)

　　這或許是最糟心的。

　　在華為與賽力斯的分工中，華為主導(dǎo)設(shè)計(jì)與營銷，而賽力斯負(fù)責(zé)開發(fā)、制造、交付和售后。

　　買車：

　　AITO有自己的車主App，但是線上預(yù)訂下單只能通過華為商城App及“華為商城+“小程序。如果通過微信小程序下單，那么在AITO App里無法查詢到訂單信息，說明兩者還未打通。

　　售后：

　　到了售后環(huán)節(jié)，割裂的感覺更加強(qiáng)烈。華為智選只有賣車功能，并不參與售后，所有售后環(huán)節(jié)都由賽力斯負(fù)責(zé)。此前做低端車型起家的賽力斯，在售后服務(wù)、人員專業(yè)度等方面，引起了眾多M5車主的吐槽。甚至在尚未開設(shè)AITO用戶服務(wù)中心的城市，問界M5的維修保養(yǎng)要與東風(fēng)風(fēng)光及小康面包車在一起，這種體驗(yàn)是廣大“華為車主”難以下咽的。

　　領(lǐng)導(dǎo)太多：

　　再說渠道選址，在經(jīng)銷商提交申請之后，首先華為會(huì)先審核，隨后賽力斯再去評估。用戶中心成立之后，華為第一個(gè)驗(yàn)收，賽力斯再驗(yàn)收。多頭管理，如何避免內(nèi)耗，同樣牽扯著精力。

　　全文總結(jié)

　　今年7月，余承東在公開場合稱，華為在汽車上一年花掉十幾億美元，但該業(yè)務(wù)仍是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。上一任華為輪值董事長徐直軍則在去年4月表示，智能汽車業(yè)務(wù)是華為除消費(fèi)者業(yè)務(wù)外功能最完備的BU，即便不做國外市場，每年每輛車平均獲得1萬元的收入，對華為來說就足夠了。

　　每輛車賺1萬元，抹平數(shù)十億美元投入，華為的雄心難以靠目前僅有的產(chǎn)品去支撐。對于華為來說，不管是哪一個(gè)品牌，只要能超越造車新勢力就是一個(gè)成功。如果能超越特斯拉，那將收獲巨大的成功。華為的策略沒有問題，只不過對于車主來說，多少有點(diǎn)不公平。

　　作為新入局的汽車人，華為仍在小心翼翼地探索邊界。在任正非的公開信發(fā)布之后，華為此前“每年投入十幾億美元”的智能汽車解決方案板塊，必然將面臨全面收縮。人才流失、與廣汽的合作遇坎坷、單車型難破萬、賣車過程待完善等等各種問題，都是問題。

　　而最糟心的是，消費(fèi)者的售后體驗(yàn)不佳，這不就是豬隊(duì)友了……

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