這屆北京車展上，比亞迪創(chuàng)始人王傳?，F(xiàn)身地平線發(fā)布會現(xiàn)場，發(fā)表了又一個“上下場論”：“新能源車上半場看電池，下半場就要看芯片?！边@也就是說，新能源車電動化水平怎么樣，關(guān)鍵在電池，而新能源車的智能化水平如何，則取決于芯片。這話不無道理。

而一輛新能源車里最重要的兩類芯片，一是智駕SoC芯片，一是智艙SoC芯片。關(guān)于這兩類芯片，行業(yè)里流傳著一種“暴論”：“英偉達決定著中國的智能駕駛，高通則左右著中國的智能座艙?！?/p>

這里我們暫且不談英偉達，只說高通。

去年年底，國內(nèi)某咨詢公司統(tǒng)計，中國車企新推出的車型中，有近90%搭載了高通8155座艙芯片，而本土芯片廠商的市占率則不足10%。不僅市占率高，高通座艙芯片裝車量的增幅也驚人。據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，去年中國市場（不含進出口）前裝標配高通8155芯片的乘用車交付量為206.23萬輛（部分為雙8155配置），同比增幅達238.3%。

目前來看，由于座艙芯片研發(fā)周期長、生命周期短、出貨量低，研發(fā)成本很難攤薄，屬于高門檻市場。而從消費電子領(lǐng)域的極致內(nèi)卷中廝殺出來的高通，因其在成本、產(chǎn)品性能、生態(tài)上的先發(fā)優(yōu)勢，不僅能對一眾缺少根基的SoC芯片新勢力形成降維打擊，其他從PC端、手機端轉(zhuǎn)型到汽車端的芯片廠商短期內(nèi)也很難超越它。

所以就眼下來說，高通的確決定了中國的智艙水平，但在更長遠的將來，高通在智艙界的統(tǒng)治地位未必不會松動。

01

高通的稱霸

過度依賴智能手機這項單一業(yè)務(wù)，一度是高通的心腹之患，直到2015年中國的汽車“新四化”為高通的“去蘋果化”提供了機遇。

所謂“新四化”指的是汽車的智能化、電動化、電商化和共享化。在體現(xiàn)汽車的智能化這方面，座艙成了絕對的先鋒，車企將消費電子理念引入座艙：越來越少的物理按鍵、越來越大的屏幕尺寸、越來越清晰的分辨率、越來越豐富的信息娛樂系統(tǒng)，以及多樣的交互方式、高頻的OTA等等。

汽車內(nèi)飾的變化推動了車企對座艙芯片需求的變化。此前座艙芯片強調(diào)的是穩(wěn)定性、可靠性以及低成本，市場被NXP、瑞薩、德州儀器等幾大供應(yīng)商分食。但車機從功能機變成智能機之后，要想帶動以上這么多的需求，就必須有一塊性能強勁、算力強大、還能保持快速迭代的SoC芯片。這意味著成熟制程不夠用了，車機芯片也需要像手機芯片一樣采用先進制程。

但即便是NXP等傳統(tǒng)芯片供應(yīng)商的高端產(chǎn)品，工藝也只能達到10nm，未能跳出成熟制程的范疇。且由于先進制程芯片的設(shè)計與制造成本巨大，而汽車行業(yè)一年百萬輛的出貨量對芯片企業(yè)來說，根本不夠攤薄成本，因而NXP等傳統(tǒng)供應(yīng)商無力跟進先進制程，只得將新能源時代的紅利拱手讓給高通。

2014年，高通發(fā)布了旗下第一款車機芯片602A，就此切入車載領(lǐng)域。2016年CES大展上，高通又發(fā)布了第二款車機芯片820A，這款芯片同樣由手機芯片魔改而來，一經(jīng)上市便收獲了來自蔚來、理想、小鵬、大眾、極氪的大波訂單。但真正奠定高通在智艙芯片領(lǐng)域地位的，是它在2019年推出的第三代車機芯片。

2019年，高通推出全球首款量產(chǎn)的7nm制程車機芯片——SA6155P、SA8155P和SA8195P，由于采用了先進制程，這代車機芯片的算力、性能相較此前實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，2020年歐拉好貓和極氪001的兩次“換芯”門，更是讓高通8155成了消費者心中智艙的認知標簽。于是，從2022年開始，以8155為主的高通芯片幾乎壟斷了中國車市，車企每生產(chǎn)一輛車就要交一筆“高通稅”。

此后，由于座艙內(nèi)攝像頭及其他傳感器數(shù)量增多、AR HUD搭載率攀升等原因，車企對座艙芯片的性能、算力和集成度又提出了新的要求，高通第四代智能座艙芯片——SA8295P應(yīng)運而生。這款產(chǎn)品首次采用5nm制程，AI算力是8155的8倍。產(chǎn)品上市后，曾在手機圈上演過的“首發(fā)之爭”又發(fā)生在極氪和集度之間。

車企將高通芯片的首發(fā)視作營銷上的一大賣點，側(cè)面體現(xiàn)了高通在智艙芯片領(lǐng)域的統(tǒng)治地位。

這不僅因為高通的硬件強勢，也因為高通自帶生態(tài)開發(fā)優(yōu)勢。除了特斯拉，多數(shù)主機廠都把車機理解為手機，多數(shù)產(chǎn)品的車機采用的都是安卓系統(tǒng)，而由手機芯片魔改而來的車機芯片，繼承了高通在手機行業(yè)對安卓系統(tǒng)長期適配的經(jīng)驗，對車企或下一級供應(yīng)商而言更具開發(fā)友好性。

高通在其硬件平臺上，提供了相應(yīng)的軟件開發(fā)平臺和套件，從而車企或下一級供應(yīng)商能夠根據(jù)車型定位與目標用戶需求，進行個性化的功能定制和開發(fā)，降低了二次開發(fā)的成本，這也讓客戶更愿意接受高通的解決方案。

但正如英偉達創(chuàng)始人黃仁勛所說，高通正被“追逐同一個巨大機遇的巨頭企業(yè)”包圍，在智艙芯片領(lǐng)域，它的地位或許并不如它在手機芯片領(lǐng)域那樣穩(wěn)固。

據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，2023年中國智能座艙SoC市場規(guī)模為108億元，預(yù)測今年將達到143億元，2026年將達到266億元。對于這一高利潤的增長市場，AMD、聯(lián)發(fā)科等其他從PC端、手機端轉(zhuǎn)向汽車端的傳統(tǒng)芯片企業(yè)，以及一批芯片新勢力都垂涎不已，并且都已采取實質(zhì)行動，試圖分食高通的市場份額。

02

對手的圍攻

如前所述，高通能稱霸智艙芯片行業(yè)，很大程度上得益于它在消費電子時代積累的優(yōu)勢。但在智能座艙芯片應(yīng)用上，消費級產(chǎn)品向車規(guī)級產(chǎn)品轉(zhuǎn)型的技術(shù)壁壘并不算高。這也就意味著，英特爾、AMD、聯(lián)發(fā)科等玩家一樣可以將它在消費電子領(lǐng)域的經(jīng)驗復(fù)用到汽車上。

今年4月，高通的老對手聯(lián)發(fā)科發(fā)布了天璣汽車座艙平臺，并首次將3nm制程應(yīng)用于汽車芯片，算力比高通的8295芯片提升了30%。除此之外，它與英偉達結(jié)成同盟，希望通過AI的加持讓自家產(chǎn)品更具性價比和競爭力。

AMD作為PC 芯片廠商，天然地具備較強的計算和處理能力，旗下的Ryzen V1000系列芯片已搭載在特斯拉Model 3和Model Y上，今年AMD又推出了針對汽車座艙的V2000A系列芯片，成本更低，CPU性能更高，難保不會有除特斯拉之外的主機廠跟進。

與此同時，一批車載芯片新勢力也在加速崛起，它們主要來自中國本土。

比如背靠吉利的芯擎科技，去年推出了國內(nèi)首款7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”，又采用了更適合電動車的“硬件隔離式”架構(gòu)，與高通的“軟件虛擬式”設(shè)計形成差異。

再比如四維圖新的AC8025芯片在座艙控制之外，還聯(lián)合了地平線征程3推出艙行泊一體化解決方案，搭載在四維圖新最新今年發(fā)布的NI in Car中。

芯馳科技以X9艙之芯系列產(chǎn)品，覆蓋各個時代的座艙處理器需求，現(xiàn)已量產(chǎn)在奇瑞、上汽、長安、廣汽等多家車企的產(chǎn)品上。

當然，本土廠商在智艙芯片領(lǐng)域起步較晚，算力、性能多半不及高通，但這不等于它們沒有突圍的希望。在車企將降本增效作為第一要義的背景下，汽車芯片從單維度地強調(diào)算力變成了強調(diào)性價比。眾多本土芯片廠商將這視為追趕高通的契機。

和高通這樣的海外應(yīng)商相比，本土供應(yīng)商的產(chǎn)品不僅價格更低，更能幫助車企節(jié)省開發(fā)周期。拿芯馳來說，“大部分的適配工作，芯馳可以提前替主機廠做，比如先進的信息安全方法，在車廠還沒有動起來的時候，芯馳就開始做。車廠如果選擇芯馳的方案，可以節(jié)省5-6個月的開發(fā)周期。”

不僅如此，本土供應(yīng)商能夠更好地響應(yīng)客戶的個性化需求?！皣鴥?nèi)的車企競爭激烈，需要做很多人無我有的差異化功能，這就需要芯片從底層上去支持它做一些客制化，但國外廠商很難支持車企的個性化需求，因為它們主要的客戶不在中國?！边@正是芯馳等本土供應(yīng)商的長處。

除此之外，高通芯片算力覆蓋不到的15萬以下的細分市場，也是本土供應(yīng)商的突破口。

15萬以下的車型未必真的需要多高的芯片算力，此前這部分產(chǎn)品向高通傾斜，遵循的是硬件預(yù)埋的邏輯，但最終造成的是算力的浪費；何況，算力之外，車企對芯片的適配優(yōu)化能力同樣是決定車機體驗的關(guān)鍵指標，所以與其盲目卷算力，不如設(shè)法提升用好芯片的能力。

可以想見，未來隨著越來越多車企回歸理性，一部分定位中低端的車型，會更愿意采用報價更低、服務(wù)更靈活的本土供應(yīng)商的方案。

即便沒有以上這些因素，單是供應(yīng)鏈安全這一點，高通就處于絕對劣勢。據(jù)了解，廣汽、吉利等國內(nèi)大廠都已有了明確的國產(chǎn)替代計劃，只要有了足夠多的定點，國產(chǎn)芯片在性能、算力等方面趕超高通不過只是時間問題。

畢竟，市場才是芯片企業(yè)的核心競爭力，高通芯片的性能還不是一部部手機喂出來的。

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