2024年中國車市的紛擾熙攘，人人都看在眼里。

在強烈的市場變奏下，新舊時代的劃分，已然出現(xiàn)了一些端倪。當比亞迪、吉利等中國車企全面掌控起車市進程，即便高合、極越迎風倒下了，也迎來了小米、華為這樣跨界而來的科技巨頭，抗起新勢力的大旗。

這似乎也意味著，曾經(jīng)不可一世的合資企業(yè)將自此陷入發(fā)展瓶頸。面對愈演愈烈的行業(yè)轉(zhuǎn)型和好不神勇的對手，“活下去”都成了一種奢求。

相對主流的南北大眾、南北豐田為了守住手中的那份尊嚴，豁命也得頂住所有壓力；上汽通用在這一年時間里無視了銷量和利潤，只希望留住別克GL8這顆搖錢樹的一絲生機；北京現(xiàn)代、悅達起亞、神龍汽車等早年前就受到市場中傷的合資企業(yè)，仍在迷茫中找著出路……

回首間，一切發(fā)生在合資公司身上的故事，都是那樣悲愴和凄涼。

合資真的無能為力了嗎？過去20多年市場征戰(zhàn)得來的經(jīng)驗，難道沒可能助其重回主賽道了嗎？或許這就是每一個人在新年伊始時，甩給合資公司的提問。

“丟掉幻想，準備戰(zhàn)斗?！睍r至今日，別看這八個字如此言簡意賅，僅以目前中國車市的發(fā)展盛景和消費者對于合資的態(tài)度為參考，請問，還有什么思想包袱值得留戀的。

放棄執(zhí)念吧，合資車企能做的不該是堅守著自己那份撇不下的臉面。在生與死的單選題面前，唯有將自己的底色徹底換上中國的色彩。

而在旁觀者眼里，這一逆全球化的舉動并非針對某一地區(qū)的戰(zhàn)略企劃。在行業(yè)動態(tài)變革的過程中，若在中國新能源市場留下話語權(quán)，已然成了任何一家合資公司反哺外方的捷徑。

如果懂這個道理，當時間從2024年跨入新一輪的市場競逐，合資車企理應(yīng)清楚，如何去做；當中國汽車再也不是那些在犄角旮旯里找存在的NPC，也是時候找到自己的定位了。

坐以待斃，不是合資該走的路

余華說過，“當我們兇狠地對待這個世界時，這個世界突然變得溫文爾雅了。”

我覺得，這句話太適合形容過去一年間，個個腰間掛著刺刀的中國車企了。別管競爭環(huán)境有多惡劣，習慣刀尖舔血的它們，廝殺時已然沒了絲毫怯意。在一通亂殺下，原本橫在前進路上的合資車企，都瞬間變得溫順了起來。

的確，在近乎瘋狂的攻勢下，一向行事謹慎的合資車企哪還有多大的底氣迎戰(zhàn)。

人人都說，保全燃油車業(yè)務(wù)是它們始終突破不了發(fā)展瓶頸的包袱。但很明顯，隨著“電比油低”的口號響徹整個中國車市，那種總想兩頭端平的想法，一定是行不通的。

去年，在電動化進程的推進下，我們可以看到，合資有關(guān)戰(zhàn)略性的規(guī)劃很少有落地的，更意在表明，出于對競爭形勢的判斷，合資亟需更具殺傷力的手段。

只是，在此之前，我們不得不承認，鞏固燃油車基盤，或是用價格戰(zhàn)的方式推銷自己的電動車，依舊是其用以自保的統(tǒng)一方案。

記憶中，第九代凱美瑞、全新一代邁騰/帕薩特、途觀L Pro、全新勝達等在2024年上市的合資新車，雖對于各自品牌來說，都是旗下舉足輕重的產(chǎn)品，卻無一例外都是燃油車。

可見，在轉(zhuǎn)型這條路上，沒有任何一家合資公司會愿意放棄自己的固有客戶群。但另一方面，正是這些新車的接連出現(xiàn)一下讓外界有所感覺：哎，合資已經(jīng)窮兵黷武了。

現(xiàn)實太過殘酷。那合資真的不清楚，現(xiàn)在的局面是由新能源車把控的嗎？

去年全年，新能源車月度的市場滲透率屢屢超過50%不假，卻也時刻提醒了我們，對于剩下40%多的市場份額，合資不會就地選擇放棄。大量燃油新車的推出只可能是在隱晦地說著，在中國品牌不斷籠絡(luò)年輕一代的消費者時，合資也在很用力地要將傳統(tǒng)用戶捏在手中。

換句話說，2024年，合資看似無力的舉措中有著對未來的焦慮和不安，并不妨礙它們對于固有市場的堅守。

興許它們很明白，在時局動蕩的時候，守勢的重要程度無需多言。盡管在中國品牌的圍攻下，新車上市即降價成了常態(tài)，麾下經(jīng)銷商轉(zhuǎn)網(wǎng)、退網(wǎng)層出不窮，可這就是身在暴風眼中的無奈。

圖丨上汽大眾于2024年11月完成合資續(xù)約

當然，在經(jīng)歷第一輪純電產(chǎn)品上市即滯銷的沖擊，合資也沒有理由不好好思考下接下去的路該如何去走。

堅守燃油車市場可以讓合資的血槽更深厚。但另一方面，眼看新能源車市一并在價格戰(zhàn)的帶動下，進入價廉物美的時代，即便消費趨勢尚未被新能源浪潮完全牽引，單純靠著降價促銷電動車，亦是萬萬解決不了根本問題的。

就像ID.與眾的無人問津，其深層原因真的只是價格過高嗎？

去年廣州車展前夕，馬自達EZ-6正式上市了。而到了車展當天，廣汽豐田鉑智3X、一汽豐田bZ3C、東風日產(chǎn)N7、廣汽本田P7等新一代合資電車均以量產(chǎn)狀態(tài)登場了。

所有這些產(chǎn)品的亮相，能帶給外界的感受，除了合資并未放棄電動車市場之外，那種不同往日總以全球視角看中國車市的氣勢，的確是有所減弱的。但這背后，重新審視中國市場而做出發(fā)展決策的態(tài)度倒也極具凸顯著。

到了今天，無論過去這一年市場給了合資品牌多大的震撼，說到底，合資要在中國留有實力，走過去的老路，抑或喊口號式地進入新能源車市，都不是一個符合時代背景的舉動。

面對新一輪的競爭，放下傲慢和偏見，將視角聚焦在中國。不要再固執(zhí)地認為品牌溢價可以成為優(yōu)勢，適當時，請將產(chǎn)品定義權(quán)交給中國市場，或借助中國科技企業(yè)之手，去謀求出路。除此之外，別無他法。

放下臉面非軟弱, 而是新的開始

“以前是沒錢買國產(chǎn)車，現(xiàn)在同樣是沒錢買國產(chǎn)車?！比绻隳芸炊院我猓瑒荼啬苤?，言語間的相似，蘊藏著的卻是屬于兩個時代的市場內(nèi)核。

隨著各大集團的銷量數(shù)據(jù)逐一公布，合資動輒30%甚至更高比例的銷量下滑勢頭，是那樣刺眼。任誰也能看得出來，若是再不做改變，這股前所未有的沖擊波，不會在今年有任何減弱。

此前，我們中總有人會將“不要小看合資”掛在嘴邊，期待著它們能在蓄力之后，安然度過這次車市寒冬。如今，在市場趨勢的策動下，不管合資聽不聽得進去外面的聲音，現(xiàn)實就是在用最透徹心扉的方式刺激著它們。

值得欣慰的是，這一年來的局面變化，多多少少驅(qū)使著各大合資企業(yè)實打?qū)嵉啬贸隽藨?yīng)對之法。在中國汽車深度影響全球車市的當下，再固執(zhí)，再高傲的企業(yè)都看明白了，中國車企對整個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)起的攻勢并不是說說而已。

既然切身嘗到了市場驟變帶來的陣痛，迎面碰到了太多強大的對手，市場上所發(fā)生的種種變故就不會只是個個案。

去年，上汽大眾ID.7S項目的緊急叫停，豐田bZ4X的水土不服，給所有人帶去警告還不夠，其真實意圖必定在于，讓所有還有反抗之意的合資企業(yè)學會低頭，低頭，再低頭。

對此，馬自達懂了，豐田也懂了。EZ-6、鉑智3X身上流淌的中國血統(tǒng)，或許才是這個時代得中國用戶最需要的東西。

反之，在有了前車之鑒的提前下，也不知大眾（安徽）拿出ID.與眾這樣的產(chǎn)品，究竟圖什么。除了被市場結(jié)結(jié)實實扇上一記響亮的耳光，能留下的似乎也僅剩下所謂的自尊了。

長久以來，品牌溢價倒也一直都被合資車企視為吸引消費的籌碼。但經(jīng)過這兩年的市場洗禮，你還不懂嗎？“同樣的產(chǎn)品力下，大眾標還值5萬”的認知早就該被掃入故紙堆了。

終端市場上，前有，作為歐洲純血電動車的上汽大眾ID.3，用10萬出頭的價格才將將能從比亞迪海豚嘴里奪下一塊肉來；后有，寶馬i3、奔馳EQ系列、電動MINI等靠著一降再降的售價維持著聲量。

顯然，這些都在說明一件事。對于合資企業(yè)而言，要想留在中國，在新能源市場，加快推陳出新的速度之余，還請放下身段，丟掉無用的品牌執(zhí)念。

不久前，網(wǎng)絡(luò)上曾傳出廣汽豐田鉑智3X的預售價也就在10萬元出頭的樣子。甭管該信息是否屬實，就以當前新能源車的定價策略為參考，這款帶有牛頭標的電動SUV，其正式售價也只可能向同級別的中國電車看齊，可能的話，在有了起亞EV5、別克E5這些先行者在前，甚至還得略低一點。

嘿，時代真的變了！

合資車企豈會料到，“三十年河東，三十年河西”的光景會降臨在2024年。那得此信號，作為業(yè)內(nèi)2025年最期待的合資中國化電動產(chǎn)品，廣汽本田P7、東風本田燁S7、東風日產(chǎn)N7應(yīng)該知道該怎么做了吧？

“對于電動車的好壞，中國消費者眼里的評價標準，好像只剩下售價的高低了?！?/p>

自從價格戰(zhàn)打響，很多人會有這樣的想法。但不得不說，新能源車市場的生存法則哪里只會僅僅仰賴于低價。而這就是在指出，毅然決定加入價格戰(zhàn)的合資品牌，切勿陷入“低價就能把控市場”的誤區(qū)。

放低姿態(tài)，舍棄品牌溢價，只會是第一步。

圖丨廣汽本田新能源工廠竣工投產(chǎn)

在接下來的這一年，將過去在研產(chǎn)銷上積累下的經(jīng)驗嫁接到后續(xù)新能源車的生態(tài)中，持續(xù)保證現(xiàn)有用戶的品牌粘度，必要時將華為、百度等手握“智能化”這一核心優(yōu)勢的中國企業(yè)，全面融入戰(zhàn)略合作伙伴中，均是每一個合資車企不可落下的關(guān)鍵舉措。

其實，關(guān)于合資車企未來的生存之道，全行業(yè)早早就給出了太多類似的假設(shè)。之所以，2024年的市場動向未曾圍繞合資變革在進行，有人會給出解讀稱，市場的重擊還不足以讓他們感到瀕死的氣息。

可事到如今，縱使因綠牌混動車的大火，電動車發(fā)展趨緩，中國新能源車仍充滿著變數(shù)，眼瞅市場份額漸漸被侵蝕，國際市場上面臨蜂擁出海的中國汽車的挑釁，體量大如本田、日產(chǎn)都到了要進行重組合并的地步，身在國內(nèi)，哪還有可供合資車企回旋的余地。

2025年必定又是內(nèi)卷至死的一年。那么，要臉，還是要命，合資就得在此做出選擇。

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