對于年產(chǎn)量已經(jīng)超過20萬輛的低速電動汽車產(chǎn)業(yè)，我們不能再簡單的當做它不存在了，無論你看還是不看，它們就在那里，無論你管還是不管，它們就跑在路上。反對者對其準入視為“天方夜譚”，可是那一千零一個天方夜譚的故事也曾經(jīng)改變過一個國家女性的命運，我們也需要智者開出”天方“，照亮這個產(chǎn)業(yè)的黑暗。

10月9日下午，中國新能源汽車政策學術(shù)沙龍在中國政協(xié)文史館展開討論，五十多位專家、學者、行業(yè)研究者、媒體代表一直討論到夜晚，給出了他們不代表任何利益群體的純學術(shù)“天方”夜譚。

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良：

關(guān)于低速電動車方面，我在山東也做了一些調(diào)研，跑了十多個城市，目前這類汽車廠已經(jīng)有400多家，歸類一下大概有四類汽車廠：第一類，數(shù)量最多的也是情況最糟糕的，比列大概占到90%、95%，這類企業(yè)最明顯的特點是老子是董事長，兒子是總經(jīng)理，侄子是車間主任，產(chǎn)品質(zhì)量不行，安全也得不到保證。這類車廠除了擾亂市場沒有其他的好處，取締這類汽車企業(yè)是理所當然的。第二類車廠自己不一定有四大工藝生產(chǎn)線，主要通過買一些整車廠過剩的零部件組裝。第三類汽車企業(yè)是質(zhì)量好一些，汽車有一定的基礎(chǔ)，包括有整車基礎(chǔ)的。比如像濰坊附近有一些農(nóng)用車生產(chǎn)商，過去有一些基礎(chǔ)。另外有基礎(chǔ)的是原來造電池，那個是造電機的，多多少少有一點基礎(chǔ)，這是排名第三類多的，但是這個產(chǎn)量上占主流，這類企業(yè)需要重點考慮生路。第四類的企業(yè)，我在濰坊看到的一個企業(yè)，這個企業(yè)是做代工的，他說我根本不要做整車，因為這類汽車企業(yè)都沒有自己的生產(chǎn)線，四大工藝什么都沒有。他就是做富士康，這種想法很明確，你們沒有四大工藝我來做，我投資以后整車線、噴氣線都是我來投，小電動車給我代工，這個一萬臺，那個一萬臺，最后自己的規(guī)模達到幾萬。

在未來企業(yè)里這可能是好的辦法，我有這樣的建議。自己個人資產(chǎn)接近200億元，你就投代工企業(yè)，就投研發(fā)中心，技術(shù)都在你這兒，像蘋果學，你干嗎自己養(yǎng)整車企業(yè)呢。有這樣的思路可能會真的做出一點名堂里，準入在這方面可以考慮。

山東這件事我們給地方政府建議，四百個整車廠肯定用不了，要往下砍，什么時候剩20家。還有一些省份還可以打打主意，應該支持。比如說云南，那個地方是一片藍海，看地理位置，周圍有緬甸、老撾，為什么一定要擠在一起呢，周邊有很大的市場，把思路敞開來想，不同的地方政府要有不同的政策。

中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世：

我覺得汽車不可能全部放開，在中國目前條件比較差的情況下，目前吃的飯、菜、油都無法控制，現(xiàn)在各地政府把我們吃的東西控制住都叫苦連天，沒人沒財力，如果在汽車上叫地方政府控制很難，因此中國不可能全部放開，因為我們監(jiān)管不夠，沒有那個能力，監(jiān)管能力不是一下子可以建立起來的。我也研究過美國，美國是誠信非常強的社會，如果你錯了那一輩子就完了。低速電動汽車他們能夠準入，我國還不行。

低速電動汽車做不到最低標準，給我我都不要，為什么不要？因為不安全。要按照標準做，雙80標準是我一手弄起來的，那是最低標準，農(nóng)用車另當別論，如果要上路那個標準是最低標準了，原來車速100公里，是跟國際接軌的。電動車和國際接軌，中國派三個人調(diào)研，我是三個人之一，我們?nèi)齻€人去開會開了四年，一年三次，十二次會議，有一次是在中國開的，其他會議都是在國外開的，要正確的認識問題，要管理，但中國不可能全面放開。

國務院發(fā)展研究中心研究員王青：

我認為新能源汽車對傳統(tǒng)企業(yè)不說是顛覆性的，至少也是準顛覆性的，從工作原理內(nèi)部主要構(gòu)建都發(fā)生很大的變化。在這個過程中價值鏈也會發(fā)生變化，傳統(tǒng)汽車價值鏈會發(fā)生很大的變異，最主要是產(chǎn)業(yè)資源中的配制資源主體移動有一個過程。

新能源汽車和傳統(tǒng)的汽車將來競爭對手是誰你很難確定。到了目前的信息化時代，3D打印、云計算、大數(shù)據(jù)這些已經(jīng)不是概念，已經(jīng)慢慢在深入在推進。未來誰在造新能源汽車這一點我現(xiàn)在說不清楚，但是從看到的來說，IT企業(yè)肯定會進入，包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，包括做供應電池，電機電控都可以做。因為未來主要核心技術(shù)已經(jīng)不是把這些東西攛起來了，很多的討論都是基于這個前提下。

剛才有專家提到特斯拉，我們做政策研究，問題來了也不考慮技術(shù)性，不考慮多少塊電池、并聯(lián)串聯(lián)，我們只考慮一個問題，為什么特斯拉在硅谷誕生也不是底特律，新能源汽車發(fā)展和傳統(tǒng)汽車發(fā)展路徑和軌跡有很大的差異。結(jié)合這句話，我認為靠傳統(tǒng)汽車企業(yè)，或者說把重要的精力和支持方向放在傳統(tǒng)車企發(fā)展新能源汽車是不合適的，好比靠柯達發(fā)展數(shù)碼相機很難一樣。我的觀點是讓愿意做的都來做，最后由市場決定。剛才談到砍掉企業(yè)，我同意砍，但是怎么砍，砍的過程中資源又錯配了，你讓誰做不讓誰做，又回到最早的狀態(tài)了。準入的標準、手段、方式、主體都會發(fā)生一些變化，還沿著傳統(tǒng)汽車做。如果按照傳統(tǒng)汽車的標準、監(jiān)管發(fā)展中國的新能源汽車，中國也在討論我們要有自己的特斯拉，你沒有自己的特斯拉，你沒有準生證生不出來，何談自己的特色。

新能源汽車如果把關(guān)健詞放在汽車上那沒有問題，首先確定它是汽車，你沿著以前的管理，就等于做邏輯游戲，就是說按照它來管，怎么管，適度放松一下，怎么放，說一下原則問題，還是按照汽車管。但是如果把關(guān)健詞，或者是重音往前挪，就是新能源汽車，如果支持新能源政策創(chuàng)新，包括產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策給予到汽車具體產(chǎn)品載體上思路就完全不一樣，完全可以結(jié)合新的制造商業(yè)模式做，因為新的商業(yè)模式和制造模式在傳統(tǒng)監(jiān)管條件下不可能產(chǎn)生。就跟立法一樣，立法總是滯后于事實，只有這個東西看清楚才敢立法，東西沒看清楚就立法未來是什么情況誰都說不準。

最后，我們可以借鑒液燃氣，為什么它可以獨立進行礦藏進行招標呢？脫離了原理準入監(jiān)管體系，重新建立一套針對液燃氣的?？紤]低速電動車也可以納入到新的監(jiān)管體系和準入體系做，區(qū)別就在于不一定非得說低速車一定要讓它上高速，而是要對它進行分類管理，什么等級的可以開，什么的不可以開。就像牛車不能上高速一樣，只要滿足安全和環(huán)保條件是可以的。

汽車行業(yè)分析師鐘師：

發(fā)改委所有的準入可以去掉，產(chǎn)品的安全認證要加強。前端生產(chǎn)資格審批沒有必要，汽車制造商本身就希望產(chǎn)品附加值往高走，最后劣質(zhì)產(chǎn)品會被市場淘汰，消費者有選擇權(quán)。后端產(chǎn)品要加強把控，質(zhì)檢、安全、環(huán)保等部門加以協(xié)調(diào)管控。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >