2018年被稱作是“新造車勢力元年”，也是交付檢驗的關(guān)鍵一年，在半年這個時間節(jié)點，從新造車勢力的交付能力來看，交付“分水嶺”成為一個質(zhì)疑點。但，筆者認(rèn)為，要推定誰跑得更快恐怕還不夠客觀。

以銷量論“英雄”還早了點

我們看到，跑在銷量最前端的是電咖汽車和云度汽車。有數(shù)據(jù)顯示，電咖2018年上半年銷量2000輛。

雖然，產(chǎn)品較大體量的交付是事實，但是我們也不能忽略，電咖汽車落腳點放在更接地氣的A0級別。去年末EV10在廣州上市，新車補(bǔ)貼后售價5.98~6.78萬元，續(xù)航里程為155公里。而且，據(jù)了解在電咖總銷量里，有近一半是賣給了共享汽車。

如果僅從銷量、交付量來看，蔚來、威馬、小鵬，確實跑的慢了些。

目前只有蔚來實現(xiàn)每天都有交付，威馬、小鵬汽車還只是預(yù)計今年年內(nèi)交付。但是我們必須考慮到，這些定價動輒幾十萬的產(chǎn)品，先不論它們產(chǎn)品前景如何，僅從產(chǎn)品定位來看，由于造車工藝、目標(biāo)完全不同，所以不能同日而語，它們必然需要耗費更多時間。

另外，如果從長遠(yuǎn)來看，定位低端的新品牌也同樣有可能陷入瓶頸，一方面，新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不斷提高，據(jù)了解目前中國正在考慮將新能源汽車的平均補(bǔ)貼在2018的的基礎(chǔ)上削減三成左右，并同時將補(bǔ)貼續(xù)航里程從150公里提升到200公里以上。還有，資本投入看重的是增長潛力，低端的產(chǎn)品定位，能讓投資者保留熱情嗎？

要客觀的衡量新造車勢力車企發(fā)展，就應(yīng)當(dāng)站在一個立體的維度，如果偏執(zhí)地從交付數(shù)量、融資多寡、是否自建工廠來權(quán)衡，必然會有失偏頗。

為什么說交付延遲是意料之中？

“沒有200億元就別想造車。”李斌以及小鵬汽車董事長何小鵬都曾談到這一點。

造車要花好多好多的錢，我們都知道?？蔀槭裁疵看卧燔囆聞萘Λ@得融資，外界總有觀點認(rèn)為是在“圈錢”？因為，交付拖延。可是，延期交付本來就應(yīng)該是意料之中的。

對于中國的造車新勢力來說，包括蔚來、拜騰，乃至樂視在內(nèi)，前期僅僅完成了技術(shù)可行性開發(fā)。不管是自建工廠，還是代工生產(chǎn)。要真正實現(xiàn)研、產(chǎn)、銷、盈，必然不可能在一兩年內(nèi)完成。在全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，目前新造車企業(yè)想要按照預(yù)期實現(xiàn)量產(chǎn)不太現(xiàn)實，延遲很正常。

交付的前提是成熟的技術(shù)與大規(guī)模制造。否則，新勢力要真能在短短兩三年內(nèi)造出叫板傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品，那是不是只能說明傳統(tǒng)車企無能。

也別拿特斯拉說事，特斯拉成立于2003年，而且其技術(shù)前身應(yīng)該從1999年算起。前后積攢近二十年的技術(shù)儲備，也有自己的工廠，但也未能讓Model3如期交付，而且公司至今仍在虧損。

關(guān)于延遲交付 應(yīng)該怎么看？

既然造車如此艱難，為什么造車新勢力還要標(biāo)榜2、3年交付？

除了對造車判斷的偏差，當(dāng)然也不排除“忽悠”的成分。投資回報周期是新勢力造車的核心優(yōu)勢之一，是它們吸引資本的亮點。如果它們告訴投資方，一款產(chǎn)品正向研發(fā)，經(jīng)驗積累周期是十幾二十年，那么還有多少金主愿意投資？

作為造車后來者，它們已經(jīng)錯過了汽車爆發(fā)增長期。新勢力造車借靠互聯(lián)網(wǎng)的作法，更像是投機(jī)。但，投機(jī)的只有新勢力造車嗎？那些跟風(fēng)注入的資本又算什么？

據(jù)公開資料，蔚來汽車5輪融資超146億元，估值超300億元；威馬汽車融資超120億元，估值50億美元；小鵬汽車3輪融資超23億元，據(jù)何小鵬講小鵬汽車的估值在100億～200億……

當(dāng)然，還有一次次抓住“救命稻草”的賈躍亭。去年融創(chuàng)的孫宏斌疾呼：樂視是失敗的投資。今年，恒大的許家印又懷揣130億人民幣去給賈躍亭的“夢想”買單，圍觀群眾難道沒有一絲驚詫嗎？

造車新勢力，需要錢、時間，而金主們則需要一個拿牌上桌的機(jī)會，各取所需而已。只要造車的攤子一天不收，資本一直不斷奶，那新造車勢力的機(jī)會就一直存在。

即便是現(xiàn)在，筆者仍然認(rèn)為，交付的問題仍然沒有上升到生死攸關(guān)的高度。一方面，消費市場沒有那么迫切的需求；另一方面，資本市場一直也在覬覦汽車這塊誘人的蛋糕。

無論許家印是否醉翁之意不在車，而在于低價拿地。都不影響資本對造車發(fā)揮的作用，即便明年“FF”沒能如期交付，那輸?shù)舻囊仓皇琴Z躍亭的股權(quán)，而不是這股造車新勢力。

結(jié)語

在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的背下，再多政策的鼓勵，都不可能徹底打消傳統(tǒng)造車對前景的顧慮。但造車新勢力可以，它們沒有退路，沒有歷史，沒有“包袱”，唯有集中所有財力、精力、資源，押寶一款產(chǎn)品全部ALL IN，只求在市場上撕開一個口子。

拋開那些只玩概念不干活的品牌，筆者認(rèn)為，針對那些遵循汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品為王市場規(guī)律的新造車勢力，能不能多給他們一點時間，或者說更寬松、積極一些的輿論環(huán)境？再不濟(jì)，哪怕這股造車勢力全軍覆沒，也能給未來車企造車提供一個試錯的范本。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >