毋庸置疑，一向以硬件見長的大眾集團要向軟件轉(zhuǎn)型了。

6月20日，大眾集團公開宣布“Car.Software”車載軟件開發(fā)部門正式成立，該部門將開發(fā)名為“vw.os”的汽車操作系統(tǒng)，同時負責推進軟件開發(fā)平臺戰(zhàn)略，到2025年，集團旗下所有新車型將配備統(tǒng)一軟件平臺。

此外，該部門預(yù)規(guī)劃將匯集軟件開發(fā)、電氣和電子開發(fā)、人機交互、自動駕駛、用戶體驗(UX)、云體系架構(gòu)和電子商務(wù)等領(lǐng)域的專家。目前，已有約500名專家被分配到這一部門，到2020年團隊規(guī)模將達2000人，到2025年將達5000人。

時間軸滾回四個月前，今年2月25日（德國時間），大眾汽車在集團董事會上做出了兩個重要決定：成立軟件研發(fā)部門；集團CEO赫伯特?迪斯將監(jiān)督集團電動汽車的戰(zhàn)略實施。

圖為：大眾集團CEO赫伯特?迪斯

其實，傳統(tǒng)車企發(fā)力軟件領(lǐng)域并不是什么新鮮事兒，方式也不外乎是與科技公司合作、組建合資公司，抑或自建軟件部門等。但專門在董事會上設(shè)立專人負責軟件研發(fā)業(yè)務(wù)，大眾在汽車領(lǐng)域是首開先河。

很顯然，大眾認為軟件研發(fā)已經(jīng)上升到與硬件研發(fā)同等重要的地步，因此他們開始了大刀闊斧的革命。人們經(jīng)常會說，“大象轉(zhuǎn)身很難”。但事實上，如果這頭“大象”有理想、有遠見，謀定而后動，那它轉(zhuǎn)身之后便可以靠一己之力主宰一切。

為什么成立這個部門？

不可否認，汽車行業(yè)正在發(fā)生著巨大的變化。阿里云研究中心發(fā)布的《AI時代下的汽車業(yè)數(shù)字化變革》白皮書顯示，預(yù)計到2021年，汽車業(yè)70%的創(chuàng)新都將來自于數(shù)字技術(shù)的重組?！败浖x汽車”在業(yè)內(nèi)幾乎早已達成共識。

一名上汽大眾的工程師告訴第一電動：“這個新團隊的信息我們也不是很清楚。這是德國開發(fā)層面的，剛剛建立，對我們的影響還沒有體現(xiàn)出來，我們的信息也是通過網(wǎng)絡(luò)和媒體獲得的。但可以確定的是，大方向是對的，將來的車企之間一定是用戶體驗的競爭，這個很大程度上會在軟件層面體現(xiàn)。”

在合眾汽車智能座艙研究院院長張祺看來，這種用戶體驗的競爭，大眾是通過做出行服務(wù)商的方式參與的，而獲得軟件的自主權(quán)就是做好出行服務(wù)商的一個重要砝碼。

“首先，大眾集團新的CEO迪斯上任之后，對整個公司的戰(zhàn)略定位進行了一定調(diào)整。此時，大眾汽車已經(jīng)不滿足于只作為一個硬件制造商，他們正更有傾向地朝著‘出行服務(wù)商’這個角色去轉(zhuǎn)變。對這個角色而言，軟件的重要性加大了很多，而傳統(tǒng)主機廠的軟件部分更多依賴于Tier 1。如果照這樣的趨勢發(fā)展下去，那核心的一些競爭力就會完全不在自己手上，也沒有辦法按照公司的戰(zhàn)略規(guī)劃去落實推進?！睆堨魈寡浴?/p>

目前，大眾品牌的汽車需要整合多達70個控制單元，這些控制單元的操作軟件來自200家不同的供應(yīng)商。與此同時，集團內(nèi)部的一些操作系統(tǒng)，如信息娛樂系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)，具有相似功能。因此，開發(fā)一套統(tǒng)一的、具備所有基礎(chǔ)功能的操作系統(tǒng)，并統(tǒng)一使用大眾汽車云，或?qū)⑹辜瘓F目前的車載軟件系統(tǒng)化繁為簡。

大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數(shù)字化車輛與服務(wù)負責人Christian Senger說：“我們將為集團旗下所有品牌統(tǒng)一開發(fā)一款具備所有基礎(chǔ)功能的軟件，這將降低軟件開發(fā)的復(fù)雜程度。從中長期來看，我們將從集團的規(guī)模效應(yīng)中獲益?！睋?jù)稱，到2025年，公司所有的車用軟件中，自行開發(fā)的比例將從目前不到10%提高至60%。

“第二，受行業(yè)跨界的影響還是挺大的。其實大眾汽車一直給人的印象是比較保守的。在車聯(lián)網(wǎng)板塊，特別是國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)板塊，早些年它幾乎遠遠落后于同級別的其他競爭對手，更不用說當前的這些新創(chuàng)勢力。”

“但這些年，大眾有了一個很大的轉(zhuǎn)變。那為什么這么做呢？因為在今天，汽車已經(jīng)不再是一個簡單的移動工具，它和很多其他行業(yè)產(chǎn)生了交叉，比如人工智能、大數(shù)據(jù)等，這些會產(chǎn)生交叉的新興產(chǎn)業(yè)板塊對軟件的要求非常高，那么這里面就會有大量的機會存在?！?/p>

數(shù)字化轉(zhuǎn)型起步不晚，著手軟件早有端倪

聚焦當下來看，也許2019年才開始成立軟件部門是有點晚。但如果深挖一下大眾過去的幾年，你就會發(fā)現(xiàn)他們一切都是水到渠成。并且，他們早就打定了主意要抓住那些“大量的機會”。

六年前，漢諾威工業(yè)博覽會上，德國政府首次提出了“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略。作為德國汽車制造的“排頭兵”，大眾認識到，隨著數(shù)字化、自動駕駛和電動汽車趨勢的到來，汽車的生產(chǎn)方式也在隨之發(fā)生變化。

對此，大眾汽車集團管理董事會成員，時任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼強調(diào)，為確保企業(yè)在未來能夠順利實現(xiàn)由人工制造向數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化的無縫切換，大眾到了必須“轉(zhuǎn)型”的時刻，即由傳統(tǒng)汽車制造商向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

為了達成這個目標，2016年9月到2017年4月的這半年里，大眾干了不少事兒：成立合資公司CyMotive，確保下一代互聯(lián)網(wǎng)汽車的網(wǎng)絡(luò)安全保護；在德國柏林出資建設(shè)了數(shù)字實驗室，涉及大數(shù)據(jù)、虛擬現(xiàn)實、車聯(lián)技術(shù)以及人工智能等高科技領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)；正式發(fā)布品牌MOIA，計劃在汽車共享、電動汽車以及自動駕駛等領(lǐng)域與行業(yè)對手展開競爭；首款自動駕駛汽車Sedric問世，它具備純電動、100%互聯(lián)和全自動駕駛功能。

就像Sedric的問世，匯集了過去大半年時間里大眾的智能化成果一樣。Car.Software剛成立時，人們就注意到，今年將首次亮相在法蘭克福車展的大眾ID.3電動汽車，同樣也是一種匯集——大眾在軟件方面所作出的努力，包括“vw.os”車輛操作系統(tǒng)和大眾汽車云。

“vw.os”車輛操作系統(tǒng)自然是由Car.Software開發(fā)完成，大眾汽車云卻是早有布局。2018年9月28日，大眾宣布與微軟達成的一項戰(zhàn)略合作協(xié)議。核心內(nèi)容包括：大眾集團所有汽車的云服務(wù)，將使用微軟的Microsoft Azure云。大眾還將在北美設(shè)立一個汽車云發(fā)展辦公室，微軟將支持前期的發(fā)展。

雙方合作后，大眾汽車可通過云端利用微軟的遠程計算機處理器，從而為客戶提供個性化的車載媒體流，并提出停車和充電建議。

緊接著，2018年年底，大眾集團向德國數(shù)字專家diconium投資，并收購了該公司49%的股份。此次投資讓大眾汽車集團進一步獲得專業(yè)知識并加強數(shù)字業(yè)務(wù)能力，兩家公司繼續(xù)共同研發(fā)大眾汽車的商業(yè)模式和數(shù)字增值服務(wù)。自此，diconium公司成為了大眾集團通過大眾汽車云研發(fā)新型數(shù)字服務(wù)的關(guān)鍵技術(shù)伙伴。

車企轉(zhuǎn)型任重道遠，需向科技企業(yè)借助經(jīng)驗

“至于底能不能成呢？我覺得，首先大眾的戰(zhàn)略方向是非常正確的。那么看落地效果的話，就要看其執(zhí)行部門的配合力度了。”張祺分析，“原有的這些人才，一部分可能會存在自己的慣性思維，還有一部分可能會是一些既得利益的保護者，那么這兩部分當然不太愿意去開啟一些新的板塊。所以，我認為，大眾現(xiàn)在去招更多一些的人，會有助于他們落地執(zhí)行這個戰(zhàn)略?！?/p>

“具體到國內(nèi)市場，我覺得他們挑戰(zhàn)還是挺大的。因為畢竟大眾的決策鏈比較長，而且總部在德國。相對而言，他們對中國互聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)以及中國消費者的一些理解，可能沒有國內(nèi)的企業(yè)更貼近市場。所以如果大眾真的要成功的話，還是要更多地去跟國內(nèi)的資源進行更多互動，這是我個人的理解”。

對此，大眾汽車集團首席數(shù)字官Johann Jungwirth曾在訪談中提過，他們知道自己需要資源，但和不同級別，不同類型的企業(yè)合作、互動并不是一件容易的事。“當我們在打造自己的軟件和服務(wù)的過程中，最大的困難首先要歸因于資源。我們也需要不斷尋求合資伙伴，尋找適當?shù)牟①彊C會以提升我們自身在軟件和服務(wù)方面的能力。歸結(jié)起來，挑戰(zhàn)在于人才和合作伙伴。最大的挑戰(zhàn)來自于行業(yè)和公司本身的流程以及文化差異”。

“軟件方面我不看好整車企業(yè)，相比華為、蘋果、google之流差太多了。”比亞迪公關(guān)總監(jiān)楊昭表示。

對此，張祺認為這是比較維度的問題，他說：“這類似于‘海軍航空兵VS空軍哪個更適合深海作戰(zhàn)？哪個更適合陸基作戰(zhàn)’？其實是各有千秋。整車廠更了解車汽車本身的傳感器，控制器和執(zhí)行器，也有經(jīng)年累積的標準規(guī)范來保障大規(guī)模系統(tǒng)集成的安全和質(zhì)量。蘋果、阿里、華為都沒有造車，而是先從外圍熟悉起來。這是很好的佐證?！?/p>

畢馬威中國工業(yè)制造行業(yè)主管合伙人諾伯特表示：“汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型需要依靠轉(zhuǎn)變整體思維方式來實行自上而下的策略。堅持以技術(shù)和流程為導(dǎo)向的傳統(tǒng)汽車行業(yè)在應(yīng)對當前困境時存在戒備心理，而在高度動蕩的行業(yè)環(huán)境中，科技企業(yè)已經(jīng)證明其比產(chǎn)品和技術(shù)為導(dǎo)向的企業(yè)更有遠見。如果汽車行業(yè)想要利用‘數(shù)字化重力’則需要向科技公司借鑒經(jīng)驗，從企業(yè)的長期發(fā)展來思考，而不是僅看重短期的盈利能力。因此，汽車行業(yè)企業(yè)需先樹立富有遠見的世界觀，然后考慮如何應(yīng)用技術(shù)來實現(xiàn)數(shù)字化變革并向行業(yè)普及。”

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