2018年，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)結(jié)束了連續(xù)20多年的快速增長(zhǎng)，進(jìn)入“寒冬期”。但新能源汽車產(chǎn)銷卻雙雙突破百萬(wàn)輛，成為中國(guó)車市的新動(dòng)力，引起全球矚目。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的背后，動(dòng)力電池至關(guān)重要，也是決定產(chǎn)業(yè)未來的關(guān)鍵。

日前，中國(guó)動(dòng)力電池協(xié)會(huì)、乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹等機(jī)構(gòu)和專家相繼發(fā)布2018年動(dòng)力電池行業(yè)運(yùn)行數(shù)據(jù)，讓我們得以窺見2018年動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)模、前十玩家、技術(shù)路徑等關(guān)鍵信息。

2018年裝機(jī)量增長(zhǎng)84%，乘用車是主力

根據(jù)中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車122萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)62%，裝機(jī)總電量達(dá)56.89GWh，同比增長(zhǎng)84%。

（2018年動(dòng)力電池及新能源汽車產(chǎn)量）

這一年，動(dòng)力電池的出貨量出現(xiàn)了三個(gè)增長(zhǎng)階段，1月-2月，整個(gè)產(chǎn)業(yè)仍處于對(duì)新政策觀望階段，作為新能源汽車上游產(chǎn)業(yè)的動(dòng)力電池行業(yè)在該階段較為保守，整體增長(zhǎng)勢(shì)頭平緩；而3月-5月過渡政策落地之后，各企業(yè)實(shí)現(xiàn)了平穩(wěn)發(fā)展，動(dòng)力電池迎來了搶裝期，曲線上揚(yáng)，一改前兩年同期市場(chǎng)的低迷局面。

7-12月，新政策對(duì)于市場(chǎng)的刺激，又使得動(dòng)力電池的出貨量迎來了一波拉升。尤其是10-12月期間，受年末新能源汽車量產(chǎn)交付需求量大的影響，曲線陡然拔高。

（2018國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車情況）

與此同時(shí)，市場(chǎng)對(duì)動(dòng)力電池的需求繼續(xù)從磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池過渡，對(duì)比2017年的動(dòng)力電池出貨量，三元鋰電池占比69%、磷酸鐵鋰電池占比26%，而2018年，三元鋰電池的占比達(dá)到了78%，占據(jù)了將近八成的市場(chǎng)，而磷酸鐵鋰電池只占有19%的市場(chǎng)份額。兩種電池之外的其他類型電池市場(chǎng)份額被進(jìn)一步壓縮，僅剩3%。

而動(dòng)力電池下游的新能源汽車整車市場(chǎng)也在這一年發(fā)生了轉(zhuǎn)變，2016年與2017年，新能源客車電池裝機(jī)量占比分別達(dá)到56.75%、29.59%，裝機(jī)總電量分別為15.72GWh、14.26GWh。

而在2018年，隨著國(guó)內(nèi)新能源乘用車紛紛實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)交付，乘用車電池裝機(jī)量占比達(dá)到58.51%，反超客車，成為了動(dòng)力電池市場(chǎng)的絕對(duì)主力。在這一年，乘用車動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到了34.33GWh，直逼2017年動(dòng)力電池裝機(jī)總電量36.02GWh。

事實(shí)上，這一年動(dòng)力電池市場(chǎng)的變化不僅僅是總量的增大，與之伴隨的還有技術(shù)上的快速成長(zhǎng)。僅對(duì)比2017年與2018年第二批電動(dòng)汽車就可以發(fā)現(xiàn)，其車輛系統(tǒng)能量密度已經(jīng)從103.3Wh/kg上升到了142.4Wh/kg，而這一數(shù)字在2019年預(yù)計(jì)將攀升至180Wh/kg。

與此同時(shí)，我國(guó)三元鋰電池技術(shù)進(jìn)一步成熟，比18650電池?fù)碛懈吣芰棵芏鹊?1700電池實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，大量動(dòng)力電池企業(yè)部署高鎳正極、硅碳負(fù)極技術(shù)路線，針對(duì)未來到來的補(bǔ)貼退坡提前布局。

寧德時(shí)代與比亞迪繼續(xù)領(lǐng)跑，行業(yè)集中趨勢(shì)明顯

2018年，動(dòng)力電池市場(chǎng)集中趨勢(shì)明顯，排名前10的動(dòng)力電池供應(yīng)商裝機(jī)總電量達(dá)47.20GWh，總占比達(dá)83%，較去年相比上升了9個(gè)百分點(diǎn)。

其中，寧德時(shí)代繼續(xù)領(lǐng)跑，裝機(jī)總電量占比達(dá)40.7%，比亞迪緊跟其后，占據(jù)了19.4%的裝機(jī)電量，前兩家市場(chǎng)份額的占比由2017年的45%上升到了60%，頭部?jī)?yōu)勢(shì)進(jìn)一步穩(wěn)固。

剩余八家瓜分23%的市場(chǎng)份額，按裝機(jī)總電量高低，這八家企業(yè)分別是：國(guó)軒高科、天津力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、國(guó)能電池、中航鋰電、卡耐新能源。

（2018國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)排名）

在裝機(jī)總電量增速方面，寧德時(shí)代、比亞迪、天津力神、孚能科技、卡耐新能源這5家企業(yè)分別達(dá)到了90%以上，動(dòng)力電池裝機(jī)總電量占比較去年分別增長(zhǎng)12.23%、4.54%、0.69%、0.62%、0.44%，頗為亮眼。

但十強(qiáng)排位并非一成不變，上述五家企業(yè)中增速最高的并非占據(jù)了頭部?jī)?yōu)勢(shì)的前四家企業(yè)，卡耐新能源憑借191%的高增速占據(jù)了增速的第一位。

加之2019年年初，恒大注資10.6億元獲得卡耐新能源58%的股份，成為其第一大股東，新的一年，卡耐新能源勢(shì)必將維持其高增速，借勢(shì)沖擊頭部玩家陣營(yíng)。

面對(duì)來自黑馬的沖擊，頭部玩家們顯然不可能坐以待斃，寧德時(shí)代近期與中國(guó)船級(jí)社達(dá)成合作，宣布共同研發(fā)動(dòng)力電池的水上應(yīng)用，以此作為其新增長(zhǎng)點(diǎn)。

同時(shí)，其還宣布將與吉利成立合資公司，從事電芯、電池模組、電池模組及電池包的研發(fā)、制造與銷售。

為拓展海外市場(chǎng)，寧德時(shí)代還成立了美國(guó)子公司，可以說國(guó)內(nèi)市場(chǎng)目前電動(dòng)汽車產(chǎn)能的限制已經(jīng)不足以讓這家巨頭公司大展拳腳，如果說2018年，松下、LG等國(guó)外動(dòng)力電池供應(yīng)商感到進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)壓力巨大，那么2019年，寧德時(shí)代將會(huì)從全球市場(chǎng)的范圍內(nèi)為海外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手制造壓力。

目睹寧德時(shí)代一步步崛起超越自己的比亞迪，不會(huì)輕易放棄以寧德時(shí)代為對(duì)手。據(jù)悉，比亞迪正試圖將其動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分出去成立獨(dú)立公司，并于2022年左右完成上市，與寧德時(shí)代共同角逐千億市場(chǎng)。

據(jù)其鋰電事業(yè)部副經(jīng)理沈晞透露，比亞迪完成電池業(yè)務(wù)拆分的時(shí)間點(diǎn)大概會(huì)在“2018年年底或2019年年初”，可以預(yù)見，另一家動(dòng)力電池業(yè)的獨(dú)角獸即將浮出水面。

孚能科技目前與寧德、比亞迪的差距從數(shù)據(jù)上看仍然較大，但其已經(jīng)在摸索彎道超車的可能性。

眾所周知，中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，一眾國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)將從政策的庇佑中獨(dú)立，離國(guó)外車企大舉進(jìn)駐國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的時(shí)間已經(jīng)不遠(yuǎn)。

屆時(shí)，國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)必將陷入苦戰(zhàn)，與之一同進(jìn)入戰(zhàn)場(chǎng)的就是為他們提供動(dòng)力電池的供應(yīng)商們，競(jìng)爭(zhēng)局勢(shì)必然更加慘烈。

孚能于此時(shí)同國(guó)外車企戴姆勒達(dá)成了合作，簽訂了與戴姆勒2021-2027年的動(dòng)力電池供應(yīng)協(xié)議，總電量預(yù)計(jì)可達(dá)140GWh。在這一戰(zhàn)場(chǎng)，孚能科技已經(jīng)爭(zhēng)取到了即將開始的全球化競(jìng)爭(zhēng)中的機(jī)會(huì)，破局者已然蠢蠢欲動(dòng)。

三元鋰電池市場(chǎng)占有率達(dá)59.9%，新技術(shù)路線正在研發(fā)

對(duì)比2017年，前10玩家名單變化并不大，跌出前10名的僅有沃特瑪、智航新能源兩家，作為替補(bǔ)入席的，則是中航鋰電與卡耐新能源。其中，除沃特瑪因資金困境爆冷出局，其余為此變化均處于正常范圍之內(nèi)。

（三元鋰電與磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能情況）

2018年，寧德時(shí)代的技術(shù)核心仍然集中在三元鋰電池，對(duì)比2017年，其三元鋰電池裝機(jī)總電量占比繼續(xù)爬升，達(dá)到了39.5%，但另一方面，其也保持著磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)46.5%的占有率，甚至在2017年就從著急技術(shù)轉(zhuǎn)型的比亞迪手上搶過了磷酸鐵鋰電池的頭把交椅。

但比亞迪的技術(shù)轉(zhuǎn)型也取得了可觀的效果，其三元鋰電池的裝機(jī)電量占比從2017年的5%上升到了2018年的20%，不可謂反應(yīng)不迅速。

另一些玩家與排名前二的頭部玩家對(duì)市場(chǎng)的嗅覺似乎不同，國(guó)軒高科、億緯鋰能、北京國(guó)能在2018年磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量占比仍然達(dá)到了自身總產(chǎn)量的92%、88%、94%，他們選擇保持自身較為成熟的技術(shù)路線，以維持自身的出貨量。

且由于高溫穩(wěn)定性較差的三元鋰電池安全性不夠，被限制裝配在客車上，磷酸鋰鐵電池仍然是客車市場(chǎng)主流的選擇，這想必也是現(xiàn)在仍在堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的供應(yīng)商所考量的重要因素之一。

如果說磷酸鐵鋰電池與三元電池之爭(zhēng)早已開始，那么進(jìn)入2018年以來，電池技術(shù)路線的發(fā)展就遠(yuǎn)不只是單純的兩種電池誰(shuí)更優(yōu)的問題，21700電池技術(shù)的成熟帶來了更高的能量密度；固態(tài)電池也因其安全性和輕量化，代表著未來的研究方向；氫燃料電池的無(wú)污染、無(wú)噪聲、高效率也廣為新能源企業(yè)所關(guān)注。2019年往后或許將會(huì)迎來動(dòng)力電池市場(chǎng)的百花齊放。

結(jié)語(yǔ)：耀眼成績(jī)背后，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

2018年是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)與新能源汽車公司豐收的一年，無(wú)論是寧德時(shí)代以23.5GWh的裝機(jī)總電量繼續(xù)領(lǐng)跑全球動(dòng)力電池市場(chǎng)，還是國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷紛紛突破100萬(wàn)輛大關(guān)，這些成績(jī)足以讓全球羨慕。

但上面的輝煌全部屬于2018年，2019已來，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的各個(gè)企業(yè)開始面臨新的壓力，首當(dāng)其沖的就是產(chǎn)能過剩的問題。

在2018年1-11月的時(shí)間里，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)分別達(dá)到了105.4萬(wàn)輛和103萬(wàn)輛，而與之對(duì)應(yīng)的動(dòng)力電池產(chǎn)能卻達(dá)到了200GWh，這樣的產(chǎn)能足夠裝備400萬(wàn)輛新能源汽車，動(dòng)力電池的產(chǎn)能過剩問題已經(jīng)凸顯。

來自另一方面的壓力，則是2019年新能源汽車補(bǔ)貼新政落地后更加嚴(yán)峻的補(bǔ)貼退坡形勢(shì)，這將直接對(duì)新能源汽車的價(jià)格行情產(chǎn)生影響，若漲價(jià)，消費(fèi)者不會(huì)輕易買單，若維持原價(jià)，新能源汽車的生產(chǎn)商恐怕會(huì)將這股成本壓力轉(zhuǎn)嫁給產(chǎn)業(yè)鏈上游的各個(gè)產(chǎn)業(yè)，其中動(dòng)力電池企業(yè)恐怕要承擔(dān)不小的壓力。更不要說，鈷礦等動(dòng)力電池原材料的價(jià)格也在不斷走高。

同時(shí)，根據(jù)補(bǔ)貼退坡的形勢(shì)預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2020年，有關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼將會(huì)徹底取消。屆時(shí)，失去政策庇護(hù)的國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)必將迎來國(guó)外巨頭的挑戰(zhàn)，松下、LG、三星等老牌企業(yè)將會(huì)以更加成熟的技術(shù)和完善的供應(yīng)鏈來沖擊國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)該如何破局？從目前的狀況來看，恐怕唯有“對(duì)癥下藥”才是唯一的出路。

首先，動(dòng)力電池企業(yè)調(diào)整供給側(cè)產(chǎn)能勢(shì)在必行，不能再一味追求產(chǎn)能擴(kuò)張，而是合理規(guī)劃資金投入，需要在擴(kuò)張產(chǎn)能與技術(shù)研發(fā)投入之間尋求平衡。

其次，為應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退坡帶來的動(dòng)力電池市場(chǎng)壓力，其應(yīng)在技術(shù)上尋求突破，實(shí)現(xiàn)更高的電池能量密度與安全性，同時(shí)降低成本，獲取更大的利潤(rùn)空間。

最后，國(guó)外巨頭的進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的過程中，選擇全資建廠的可能性并不大，二線動(dòng)力電池企業(yè)若能與其達(dá)成合作，就可一舉破解生死危局，甚至有機(jī)會(huì)借勢(shì)沖擊頭部玩家格局。

2019年，對(duì)于大部分動(dòng)力電池企業(yè)來說都將是洗牌的一年，重重危機(jī)之下，生機(jī)隱隱潛伏。市場(chǎng)化的壓力之下，是面臨淘汰？還是能把握機(jī)會(huì)，彎道超車，打破“雙超”格局？恐怕技術(shù)硬實(shí)力，才是動(dòng)力電池一眾玩家手中最大的籌碼。

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