在2016年12月30日發(fā)布的新版補貼政策中，補貼調整幅度最大是新能源客車領域，不僅提出了多個新增技術考察指標，如動力電池系統能量密度、充電倍率、節(jié)油水平，而且在補貼額度上退坡超過一半。面對高技術要求、低補貼額度的補貼新政，客車企業(yè)表示要從提高整車技術水平和降低電池成本上下功夫。

對比2015年版本的補貼政策，新版補貼政策提出了四個門檻性要求：1.單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg；2.純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)。3.電池系統總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%。4.非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于40%。

對于這四個技術指標要求是否過高，記著采訪了相關客車企業(yè)。“整體的技術水平要求比較高，需要做通過輕量化技術整車質量往下做，需要把一些新的技術儲備都要應用上去，來提高整體的技術水平?！?/span>廈門金旅相關負責人這樣介紹。同時，南京金龍相關負責人也表示，“稍微過高一點、超前一點，這也體現了政策的引導性，需要通過技術調整在一定時間內達到要求?！?/span>

其實，由于2015年版新能源汽車補貼政策中就有單位載質量能量消耗量和續(xù)航里程的要求，因此單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg、續(xù)駛里程不低于200公里對于客車企業(yè)來講早有準備，大部分車型都能夠滿足這個要求。在第八批免購置稅目錄中，186款純電動客車中僅有不超過20款車的續(xù)航里程在200公里以下。此外，在動力電池方面，目前多數電動客車搭載的電池為磷酸鐵鋰電池，根據第一電動網此前采訪電池企業(yè)了解到，市場上在售客車搭載的電池能量密度大多數為80-100wh/kg左右，做到90wh/kg問題不大，也有一些企業(yè)能做到110wh/kg以上，但做到120kw/kg還有一些難度。(下表為第八批免購置稅目錄中隨機選擇的車型)

根據以上綜合技術指標要求來看，目前多數客車企業(yè)能拿到的補貼額度是最低一等的，即系數為0.8的水平，好一點的能拿到系數為1的補貼，這樣按最高額度來看能拿到30萬的補貼，再算上地方補貼的退坡，最多只能補到中央補貼的50%，也就是能拿到15萬，兩級補貼加在一起最高不會超過45萬。而2015年的補貼政策系數為1時最高額度是50萬，且地方多數城市按中央1:1進行補貼。由此可見，在新能源客車方面，對比2015年的補貼額度，新版的補貼額度退坡過半。

2016年新版新能源客車補貼額度

技術指標門檻基本達標，那么面對退坡過半的補貼額度，客車企業(yè)要如何應對？多家客車企業(yè)表示，“政策的目的還是要規(guī)范行業(yè)發(fā)展，扶大扶強，對于電動客車的推廣肯定會產生較大的壓力，要靠技術進步和成本下降來解決這些問題，目前政策的影響效果還不好說，但這不僅僅涉及到客車企業(yè)而是整個行業(yè)的問題，需要整個產業(yè)鏈來共同面對”。也有企業(yè)介紹，目前純電動客車的的應用在公交車等公共領域的應用比較多，因為各地方也有推廣新能源汽車的任務，那么雖然地方政府最多只能補貼中央額度的50%，但是也可以通過采購的方式來填補一部分差價，而對于非公共領域的推廣勢必會收到補貼額度的影響。

也有企業(yè)認為，補貼的核心其實是補貼動力電池，那么補貼額度的下降其實對客車企業(yè)的影響不是很大，壓力大的應該是動力電池企業(yè)，他們要想辦法把電池技術水平提高的同時把成本降下來。“2017年的鋰電池成組的價格肯定在1500-1800元這個水平上，能達到這個水平補貼的退坡對客車企業(yè)的影響就不會太大?！?/span>揚子江汽車相關負責人這樣介紹。

通過對相關企業(yè)的采訪作者發(fā)現，客車企業(yè)對于新版補貼政策的反應是：普遍認為技術門檻偏高，但還不至于無法應對，補貼額度下降勢必會對新能源客車的推廣產生一定影響，而具體的應對措施還有待于整個新能源汽車產業(yè)鏈共同探討。

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