3月，上海自動駕駛汽車在開放道路上的測試正式啟動。當日，相關部門頒發(fā)了三塊路測牌照，其中上汽集團獲得兩張，蔚來汽車獲得一張。

首批路測車企、車型是如何選出的，為何上海的自動駕駛路測汽車要求配置駕駛員，開放道路的測試意義在哪？近日，記者專訪了上海淞泓智能汽車科技有限公司（淞泓智能汽車）副總經(jīng)理李霖。李霖表示，開放道路測試，彰顯了信心，意味著自動駕駛汽車的市場化普及越來越近。畢竟封閉道路測試是實際道路的簡化版，通過封閉區(qū)測試驗證的自動駕駛汽車，只是剛剛通過及格線。真實的交通環(huán)境的場景是無窮盡的。這些真實的數(shù)據(jù)，是人工智能和深度學習的基礎，借此才能真正優(yōu)化自動駕駛系統(tǒng)。上海淞泓智能汽車科技有限公司成立于2017年6月，股東包括上海國際汽車城（集團）有限公司、中國汽車技術研究中心、上海電科智能系統(tǒng)股份有限公司等。

作為第三方機構，淞泓智能汽車成為了上海市制造業(yè)創(chuàng)新中心（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）相關項目的承擔實體。李霖在回答記者提問時還提到，未來，每個季度都新增測試道路，擴大范圍、豐富道路形態(tài)。上海自動駕駛試驗田也將拓展到其他區(qū)域。截至3月上半旬，有關部門已經(jīng)收到30多家企業(yè)的路測申請，申請的企業(yè)除了乘用車車企，還有卡車、巴士、自動駕駛算法集成公司等。未來，無人駕駛的集裝箱卡車、大巴車、掃地專用車都將開上路測區(qū)。

首批獲得牌照的車企和車型是怎樣選出來的？

李霖：他們經(jīng)歷了千辛萬苦。作為首批試點車型，為實現(xiàn)示范效應，遭受了極為嚴苛的挑戰(zhàn)。早在2016年9月，上汽集團和蔚來汽車就開始籌備相關事宜。他們在封閉道路內(nèi)，測試突發(fā)各種突發(fā)情況。當時還不是抽查，而是把所有的突發(fā)場景都模擬測試了一遍。以謹慎確保安全。通過逾半年的考驗，上汽及蔚來的測試車輛證明，自動駕駛確實在某些領域內(nèi)比人類駕駛員表現(xiàn)更好。所謂因為看見，所以相信。

上路路測的車輛需要通過哪些考驗？

李霖：目前，自動駕駛車申請上海路測至少有3道門檻：1.企業(yè)需要有賠付、抗風險能力；2.車輛技術指標達標；3.駕駛員經(jīng)過特殊培訓。申請路測前，車輛必須通過封閉道路測試：采取抽查方式，驗證車輛在各種自動駕駛狀態(tài)下的系統(tǒng)穩(wěn)定性和安全性，要求在30次重復實驗中，成功率必須達到90%以上。在檢測時，若因失控發(fā)生碰撞，車輛（路測資格申請）將被一票否決。現(xiàn)有自動駕駛設備的成功率尚無法達到100%。但是，上海路測的指標門檻是瞄著現(xiàn)有產(chǎn)品標準上限設定的，當時花了不少心思，工作人員做了很多“非標準化、符合中國國情的測試工具”。比如，定制了價值六七百萬、也是國內(nèi)第一套相關模型、仿真模擬測試自動駕駛汽車跟車時是否追尾：不同于國外用2D模型，工作人員專門定制了一款3D模型感受器，模擬國內(nèi)部分駕駛員粗魯變道時、自動駕駛車型是否會刮擦車輛側后方的情況。更為貼近真實數(shù)據(jù)。機會留給又準備的人，所以路測細則的東風一到，馬上就能給車輛發(fā)牌上路。

為何強制要求車輛搭配有駕駛員？

李霖：一方面為了合法，目前法律要求駕駛員主體必須是自然人，而不是機械。同時，若發(fā)生事故，作為駕駛員的測試工程師可以職務身份承擔責任。具體來說，車上必須得有測試工程師擔任駕駛員，要求他不但駕駛技術好，還要熟悉自動駕駛系統(tǒng)，能夠應對突發(fā)情況，當汽車失效時，駕駛員必須瞬間接管車輛，避免相撞、保障安全。這就需要專項培訓，比如某合資車企普通車型試車員有兩級考試，而自動駕駛員設置十級，難度系數(shù)陡然而生，目前沒有收到舉報，運營狀況良好。

作為運營第三方，如何監(jiān)管路測狀況？

李霖：所有路測車型的基本信息都將同步上傳到監(jiān)控平臺、留存數(shù)據(jù)。我們不要廠家的核心數(shù)據(jù)，比如算法、探測等數(shù)據(jù)，只是要了解車速、加速度、是否是自動駕駛狀態(tài)，實時監(jiān)控，防止車輛越界路測。具體來說，平臺方在車輛上提供了第三方監(jiān)控裝置，由車企提供信息接口，記錄數(shù)據(jù)。車企也得有自己的數(shù)據(jù)記錄裝置，如同“黑匣子”，當路測出現(xiàn)問題時，調(diào)用數(shù)據(jù)，來分析原因、追蹤責任。

上海汽車城很早就下大力氣投入了封閉道路模擬測試，相比之下，開放道路測試有何具體意義？為何備受業(yè)內(nèi)關注？

李霖：開放道路測試，彰顯了信心，意味著自動駕駛汽車的市場化普及越來越近。首先，這完善了自動駕駛汽車上路前的測試環(huán)節(jié)：從計算機進行仿真、模擬場景，設置自動駕駛系統(tǒng)；到進入封閉園區(qū)內(nèi)測試，在特定場景下，調(diào)試自動駕駛系統(tǒng)；最終，到開放道路上，獲取更復雜、更真實的數(shù)據(jù)，來完善自動駕駛系統(tǒng)。畢竟封閉道路測試是實際道路的簡化版，通過封閉區(qū)測試驗證的自動駕駛汽車，只是剛剛通過及格線。真實的交通環(huán)境的場景是無窮盡的、要素更多元，包括天氣、溫度、車輛間互動、駕駛員與行人違章行為等等。這些真實的數(shù)據(jù)，是人工智能和深度學習的基礎，借此才能真正優(yōu)化自動駕駛系統(tǒng)。

在開放路測前，遭遇過哪些困境？

李霖：剛開局就面臨兩大困境：1、道路智能化程度不足，需要資金、技術升級，涉及多部門協(xié)調(diào)；2、路測與現(xiàn)有法律法規(guī)存在沖突，存在法律空白。在此背景下，我們下定決心，先突破技術難關，再等政策“東風”。比如，改造智能交通設施，就是個系統(tǒng)工程，協(xié)調(diào)、溝通成本太高：路邊的通信設施歸交通委管理，車輛事故、信號燈歸公安局管理，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃歸屬經(jīng)信委，通信則歸屬無線電管理局，定位信息則歸國土資源局管理。從升級現(xiàn)有交通信號設備，與有關部門協(xié)調(diào)開放后臺數(shù)據(jù)端口，到選取實際路測路段，都用了不少的功夫，最終借助市區(qū)兩級政府支持，取得突破、達成試點。

目前全國各地都加速了自動駕駛車輛路測進程，目前上海有哪些優(yōu)勢？

李霖：上海已經(jīng)走在了前列。2016年，嘉定區(qū)政府和上海汽車城就設立了封閉測試區(qū)，并開始積累自動駕駛路測的前瞻技術。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心是“智能+網(wǎng)聯(lián)的全面融合”，進入高級別的自動駕駛，車輛不但需要攝像頭、雷達等傳感器，而且要在復雜路況下，實現(xiàn)與交通設施之間的超視距數(shù)據(jù)傳遞，規(guī)避傳感器盲區(qū)，將幾百米、幾公里外的路況實時傳輸。目前，嘉定區(qū)在25萬平方公里的范圍內(nèi)，已經(jīng)有47.8公里的道路正在進行智能化硬件改建。路面環(huán)境也十分多樣，涵蓋58個含交通燈的路口，24個無交通燈路口。上述道路采用了多種通信技術，使得國內(nèi)外主流的車聯(lián)網(wǎng)信號都可以實現(xiàn)對接。這意味著，上述道路的路測，同樣適用于出口海外的自動駕駛汽車。

路測數(shù)據(jù)的收集能否共通？各家車企獨立路測，是否有重復建設的浪費之嫌？

李霖：不會。因為各家車企間比拼的就是對于自動駕駛系統(tǒng)的優(yōu)化，在未來，這將成為企業(yè)的核心競爭力。此外，上海汽車城有意建立推廣“公共場景庫”平臺，整合大量具有共性的基礎數(shù)據(jù)，分享給合作者使用，各企業(yè)獲得數(shù)據(jù)后可以融入自己的自動駕駛體系，進行升級。據(jù)悉，上海汽車城已經(jīng)與上汽集團、蔚來汽車、地平線等企業(yè)建立了一套溝通機制，保證雙方采集數(shù)據(jù)的標準和采集格式相統(tǒng)一，以便基礎數(shù)據(jù)共享。比如，通過采集、計算、模擬出行人、機動車的步態(tài)和軌跡，和眾多車型的基礎數(shù)據(jù)，以便進行自動駕駛汽車上路前進行仿真模擬，提升研發(fā)速度，降低重復測試成本。判斷行人意圖，下達行進、剎車，并不容易。行人、非機動車的移動軌跡十分多變、預測性難。在人流密集區(qū)的十字路口大量人流穿梭，現(xiàn)有的自動駕駛產(chǎn)品處理能力顯然難以面對挑戰(zhàn)，有效的數(shù)據(jù)將快速推動技術升級。從而規(guī)避企業(yè)重復收集數(shù)據(jù)的成本，幫助其集中精力打造自身的核心優(yōu)勢。上海汽車城提供公共平臺，力圖推動產(chǎn)業(yè)升級，不以盈利為目的，建立公共數(shù)據(jù)庫與實驗室。我們只累積數(shù)據(jù)、不會為此開發(fā)具體自動駕駛產(chǎn)品，雙方不存在利益沖突。上海汽車城希望現(xiàn)在路測的體系標準能夠推而廣之。有關部委很支持，準備將我們的成果推廣復制，建立相應標準，避免重復建設和資源浪費。不希望其他城市，重走我們昔日的彎路。

路測場地會以怎樣的節(jié)奏增加？

李霖：正式路測后，由專人評估路測對交通的影響，以及汽車安全性，驗證現(xiàn)有路測模式。未來，每個季度都新增測試道路，擴大范圍、豐富道路形態(tài)：在城郊結合部的基礎上，新增密集城區(qū)、鄉(xiāng)村等多種場景。不止是嘉定，上海自動駕駛試驗田也將拓展到其他區(qū)域。目前企業(yè)熱情高漲，相當踴躍。截至3月上半旬，有關部門已經(jīng)收到30多家企業(yè)的路測申請，申請的企業(yè)除了乘用車車企，還有卡車、巴士、自動駕駛算法集成公司等。未來，無人駕駛的集裝箱卡車、大巴車、掃地專用車都將開上路測區(qū)，按照現(xiàn)有節(jié)奏、人員儲備，中心同時能審批4家企業(yè)，每家企業(yè)通過審核大致需要一個月。

路測細則是否有對海外經(jīng)驗的借鑒？

李霖：上海的自動駕駛路測細則有所借鑒美國加州、英國的無人駕駛政策：比如，要求測試車輛保留行進數(shù)據(jù)，以便發(fā)生事故時，能夠回溯原因；車輛路測時，運營負責人能夠在后臺檢測車輛是否存于自動駕駛狀態(tài)，以避免車輛“逾矩”進入非測試路段。此外，還有借助保險產(chǎn)品，規(guī)避路測風險。中美兩國的行業(yè)環(huán)境不同。美國更強調(diào)前松后緊，相關車企只需要自己提供文件，證明自己有相關資質(zhì)上路即可。監(jiān)管部門，審核簡單、寬松，但手握嚴厲的處罰大權避免企業(yè)違規(guī)。中國則更強化前端準入，需要有資質(zhì)的第三方平臺出具資質(zhì)認證。

對于提振自動駕駛行業(yè)，有哪些建議？

李霖：一、統(tǒng)一“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”認識。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是汽車、交通、通訊等跨部門、跨產(chǎn)業(yè)的工程。目前，各部委對該品類的認知各有不同，希望國家層面進行部門協(xié)調(diào)。二、修訂交通法規(guī)，促使路測合規(guī)：1. 目前法律要求駕駛員主體必須是自然人，這使得自動駕駛面臨“駕駛上路資質(zhì)準入、監(jiān)管、責任判定”的法律盲區(qū)；2. 法律法規(guī)要求，不得于高速、跨城快速路試車，而這兩恰恰是自動駕駛最迫切、也是最貼近落地的應用場景。希望相關阻礙能盡快有所突破。三、新推險種，完善路測制度保障。當駕駛員由人變成機器，保險就從人身責任險變?yōu)楫a(chǎn)品責任險，需要廠家購買。這對新險種的商業(yè)化落地提出了新的要求。四、增大資金投入，完善基礎設施改進。符合智能交通屬性的交通信號燈，都是非標準化產(chǎn)品，定制成本很高。智慧交通需要光纖、信號基站、道路監(jiān)控，才能最終實現(xiàn)智慧交通。政府應該成為推動者，這將成為中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的獨特優(yōu)勢。五、完善人才知識儲備和梯隊建設。因為學科交叉，且對各專業(yè)知識掌握門檻都相對較高，因此人才稀缺。同時，沒有培養(yǎng)體系提供標準化人才。建議新設智能網(wǎng)聯(lián)、智慧交通的新學科；另一方面，現(xiàn)有的教育更多地強化動手操作環(huán)節(jié)、強化實踐能力。需要實訓平臺，在這個領域，很多東西沒有現(xiàn)成的知識體系，必須邊做邊學，比如周一到周四動手，周五上課，可以有利于產(chǎn)業(yè)促進。不能坐在屋里想，需要去事件中做，這個領域不可確定性太多。太新了。六、宣傳教育：中國人普遍接受新生事物較快；無人駕駛應該從高大上走向普羅大眾，讓其了解真正意義。比如，特斯拉提供的就是駕駛輔助系統(tǒng)，而不是完全的無人駕駛，說明書里很明確，但是如果消費者誤解、誤讀了，那麻煩就很大，這需要科普。

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