很多車企為了省事，在新能源汽車浪潮到來之際，都紛紛采取了利用現(xiàn)有車型產(chǎn)品平臺，進行電動化改造，但是這部分車型的續(xù)航都比較低，其中最主要的原因還是技術(shù)不成熟和成本控制的需要。

首先從技術(shù)方面來看，大部分的油改電車型都是基于現(xiàn)有平臺進行改造，比如日產(chǎn)的軒逸純電、大眾的朗逸純電、寶來純電等車型。都是很簡單的對原有車型進行改造，去除傳統(tǒng)燃油汽車所必需的發(fā)動機、變速箱和油箱等設(shè)備，換裝成新能源汽車所需要的三電部件。但是骨子里還是之前傳統(tǒng)燃油車型外殼。這樣的平臺產(chǎn)品和全新為生產(chǎn)新能源所開發(fā)的生產(chǎn)平臺是有著根本性的差別的。其中受限于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，無法充分利用空間完成動力電池的合理化擺放和電路的布局。這樣在車身自重上是會增加不少，從而加大對于動力電池的電量消耗，自然會影響續(xù)航里程的提升。

其次就是現(xiàn)在續(xù)航里程的高低和現(xiàn)有的動力電池組技術(shù)有關(guān)，在現(xiàn)有動力電池?zé)o法獲得大的技術(shù)突破前提下，只能依賴于堆砌動力電池組數(shù)量來進行續(xù)航里程提升。但是對于新能源汽車來說，同樣提升50KM的續(xù)航里程，到達一個節(jié)點之后，動力電池組的數(shù)量是呈幾何式增長態(tài)勢的。而現(xiàn)在動力電池組的價格已經(jīng)幾乎占據(jù)了整車制造成本的三分之一甚至更多，所以車企為了控制造車成本，肯定不會在動力電池組數(shù)量上投入太多。這樣續(xù)航里程自然就低了不少。

第三就是，現(xiàn)在的大部分油改電車型，都是車企為了應(yīng)對雙積分政策或者為自己以后的新能源汽車產(chǎn)品上市這段時間的過渡產(chǎn)品，所以對于車企來說，完全沒必要投入太多的技術(shù)和資金支持，尤其是在目前市面上的大部分新能源汽車產(chǎn)品性能表現(xiàn)相差不大的情況下，一款湊合能用的新能源產(chǎn)品也能夠給車企爭奪更多的發(fā)展時間，所以續(xù)航里程沒有必要太過在意?？偠灾?，油改電車型的續(xù)航里程問題短時間內(nèi)還是會存在的，而想要獲得更高的續(xù)航里程，我們還是期待各個車企在新能源汽車全面到來的情況下，推出的其他新品吧。

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