現(xiàn)在越來越多的車使用碟剎，鼓剎幾乎到了被淘汰的地步。只有少數(shù)車輛在后輪會使用鼓剎。有人就認為這是因為鼓剎的制動效果不如碟剎。如果單說制動力的話鼓剎基本上可以碾壓碟剎。但是對于家用車來說碟剎的制動力已經(jīng)足夠了，而從綜合表現(xiàn)來看碟剎更好。

剎車片與剎車盤的接觸面積

鼓剎剎車片與剎車鼓的接觸面積更大，由于鼓剎的剎車片是兩片半圓，幾乎覆蓋了全部剎車鼓。只是由于制動時剎車片只有一頭運動，所以剎車片與剎車鼓并不能完全接觸。即便如此國標規(guī)定鼓剎的剎車片與剎車鼓接觸面積不應小于80%。而且隨著剎車片的磨損，接觸面積會越來越大。

而碟剎剎車片小多了，與剎車盤的接觸面積有限，遠小于鼓剎。相同壓力的情況下接觸面積越大制動力就越大。

鼓剎自剎車效應

剎車時鼓剎的剎車片會有輕微位移，剎車片在摩擦時會有跟著剎車鼓一起移動的趨勢，這就使得剎車片除了頂緊剎車鼓外還能額外產(chǎn)生“楔入”的效果，就像剎車片被擠在剎車鼓內，這會提供額外的制動力。

由此可見鼓剎天生擁有強大的制動力，最常見的就是各種大貨車幾乎都是鼓剎，雖然有些車用碟剎但也只是在前輪使用，后輪和掛車的輪子清一色都是鼓剎，因為大貨車載重量大，剎車系統(tǒng)必須有足夠強大的制動力才能保證剎車性能。

現(xiàn)在家用車很少有用鼓剎了，基本上都是前后輪碟剎。就算是一些低配車或者廉價車也是前碟剎后鼓剎，而不是全部使用鼓剎。之所以鼓剎貌似“不受待見”我覺得有這幾方面的原因：

制動力不求最大，夠用就行

從理論上來說汽車剎車時存在兩個制動力，一個稱為車輪制動力，就是剎車器對車輪產(chǎn)生的制動力。另一個稱為地面制動力，就是地面作用在車輪上的阻力。而真正決定剎車效果的是地面制動力。因為剎車系統(tǒng)制動力大到一定程度后車輪就開始抱死，車輪一旦抱死其與地面的摩擦力反而會下降從而導致剎車距離超長。所以可以簡單的這么總結：只讓車輪抱死那制動力就夠用。而對于家用車來說碟剎完全可以提供足夠的制動力。

鼓剎“顏值”低

碟剎系統(tǒng)有光亮的剎車盤，有造型富有科技感的卡鉗，整體看起來非常高級。而鼓剎只有一個刷了漆的剎車鼓，看起來又笨又丑。因此很多人都覺得鼓剎沒檔次。

鼓剎熱衰退嚴重

鼓剎的剎車片被包裹在厚厚的剎車鼓里，剎車時產(chǎn)生大量熱量。剎車鼓暴露在空氣中，散熱還說得過去。但是剎車片包在剎車鼓中，散熱很是問題。如果連續(xù)制動的話剎車片無法充分散熱會導致溫度升高，從而使剎車性能降低。嚴重的還會燒壞剎車片，導致剎車失靈。

現(xiàn)在有些廠家為了節(jié)約成本而使用“前盤后鼓”的結構，也就是前輪使用碟剎，后輪使用鼓剎。之所以這樣做就是為了省錢，因為鼓剎的價格比碟剎低多了。而且家用車后輪制動力相對小很多，因為制動時車身重心前移，導致絕大部分負荷都加在了前輪剎車上。所以前輪使用碟剎可以獲得更好的綜合效果，而后輪本身負荷就不大，因此用個便宜的鼓剎能省下不少錢。

小結

相對來說碟剎綜合性能比鼓剎更好一些。但并不能說鼓剎制動效果就差。只是各有各的優(yōu)點，誰更合適而已。

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