網友問題：

插電混動的汽車為什么不能快充？

網友回答：

• EV知道

首先，我們先要明確實現快充的路徑包括兩種：提高電壓或提高電流。

電動汽車電動系統(tǒng)的電壓已經從早期的200v階段提高到如今的主流500v階段，各廠商都在積極研發(fā)下一代800v產品。因為電壓直接影響到絕緣設計的難度，也就是直接關系到人的生命安全。所以電動汽車領域每一次的電壓提升，不亞于一次產品革命。

而提高電流就成為了目前各廠家提升產品充電功率的主要方式。但受限于電池的物理特性，充電電流的增加會導致電池發(fā)熱量的增加，受制于車輛上電池總成的散熱條件與線纜重量、體積與布置的限制，充電電流也不能過度增大。

怎么辦？廠家用了一個取巧的辦法，就是并聯更多的電池也就是增大搭載電量，以分散單個電池充電的電流。簡單的說如果一個電池單體可以承受最大充電電流是1A，我裝上100個單體不就可以實現100A的總充電電流了嗎。早期特斯拉之所以實現了遠超一般水平的充電功率，其遠超當時主流裝車電量的60kWh起步乃至100kWh的巨大電池是功不可沒的。

所以評價電池充電性能的是，速率而不是充電功率。現在主流水平一半不過是最大充電速率1.6-2C左右，也就是電池在30%-80%電量區(qū)間可以實現其電量2倍數字的供電功率。例如40kWh的電池包，在快充區(qū)間可以做到半小時充20度電；而80kWh的電池包，同等性能就能做到半小時充40度電。其實嚴格來說，二者充電速率是一樣的。

弄明白了這個，我們再看插混與純電的一個關鍵性區(qū)別。現在主流純電帶電量基本在40kWh以上，而插混一般不敢是8kWh左右。這么小的電池容量，其實真的承受不了主流快充的功率。而一般慢充樁的充電功率和充電用時已經足夠滿足它的需求了。

• 軍迷愛軍

快充功率越大，電池發(fā)熱越嚴重，對電池包的冷卻能力要求越高。一般插混用的多是風冷電池包，冷卻能力有限，瞬間幾秒鐘大電流快充還可以，時間長了溫度升高，電池管理系統(tǒng)會自動限制充電功率，避免電池包過熱。風冷的優(yōu)點是成本低，結構重量輕，有利提高整體能量密度，降低死重和插混車的油耗。

有快充需求的純電動車，多采用液冷電池包，對主流60千瓦快充樁支持較好，120千瓦充電樁也能支持，只是由于冷卻能力不足，峰值功率維持時間短一些。如果要支持更高功率充電樁，就必須增加電池包內部電芯之間的冷卻通道寬度，增加冷卻液流量，也就增加了冷卻能力，不過電池包的能量密度會因此而下降，續(xù)航里程也會隨之降低，所以車企大多不愿提高快充能力，除非續(xù)航里程遠高于競爭對手。

目前除了特斯拉，很少有電動車支持250千瓦充電樁，因為特斯拉采用的2170電芯能量密度夠高，抵消了增強冷卻能力帶來的負面影響。

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