由于結(jié)構(gòu)比燃油車簡(jiǎn)單得多，加上 " 新造車鼻祖 " 特斯拉強(qiáng)力帶貨，近年來(lái)，純電動(dòng)車成為了在國(guó)內(nèi)外冒出的各種造車新勢(shì)力們賴以 " 為夢(mèng)想窒息 " 的一條捷徑。

或許，特斯拉們確實(shí)把純電動(dòng)車 " 帶火 " 了。但還是那句話，純電動(dòng)車的本質(zhì)還是一臺(tái)車，一臺(tái)好的純電動(dòng)車，首先它應(yīng)該是一臺(tái)好車。

而在造車這一點(diǎn)上，新丁又怎么能跟老手硬剛呢？所以，當(dāng)一眾老牌車企陸續(xù)推出一款款 " 雖遲但到 " 的純電動(dòng)車之時(shí)，或許就是大多數(shù)新勢(shì)力電動(dòng)車的集體啞火之日。

最近，德國(guó)汽車媒體 AMS 就拉來(lái)了奔馳 EQC、奧迪 e-tron、捷豹 I-PACE 和特斯拉 Model X 四款車來(lái)做了個(gè)純電車大橫評(píng)，三個(gè)豪華品牌對(duì)壘特斯拉，款款都是叫得出名堂的杠把子，戰(zhàn)果如何呢？

內(nèi)個(gè) … 這次我迫不及待想先說(shuō)結(jié)果，嗯，就是這么不按套路出牌。

這次橫評(píng)中，AMS 的評(píng)分結(jié)果從高到低是：

奧迪 e-tron 55 quattro Advanced（470 分）

奔馳 EQC 400 4Matic（461 分）

捷豹 I-PACE HSE EV400 AWD（448 分）

特斯拉 Model X 長(zhǎng)續(xù)航版（444 分）

嗯，四臺(tái)試駕車中，價(jià)格最貴的特斯拉最后墊了底。這到底咋回事？下面就來(lái)康康 AMS 怎么說(shuō)的。

01 充電時(shí)間

AMS 找了一個(gè)充電站，里面配有 Type2 形接口、功率為 22kW 的交流電充電樁。由于四臺(tái)車中，只有特斯拉是采用三相電形式，可通過(guò) 24A 電流，因此，特斯拉 Model X 可在不到 7 小時(shí)內(nèi)充滿。

而只能通過(guò) 16A 電流的奧迪 e-tron 則起碼要慢上 1.5 小時(shí)。而奔馳 EQC 和捷豹 I-PACE 更糟糕，慢充所支持的功率僅為 7.4kW，這也是他倆充一次電能耗上半天的原因。

在原廠快充設(shè)計(jì)方面，奧迪 e-tron 支持 150kW 直流電快充，而EQC 只支持 110kW，I-PACE 只支持 100kW。

特斯拉 Model X 原廠支持 120kW 快充，而且首任車主可免費(fèi)使用。另外，用戶還可通過(guò)購(gòu)買一個(gè) 170 歐元的 CCS 適配器，使其支持 200kW 快充。但既然要額外花錢，就不在討論范圍了。

不過(guò)，AMS 并不能給出確切的快充充電時(shí)間。因?yàn)榭斐湫嗜Q于很多因素，其中包括電池溫度、外部環(huán)境溫度、充電站充電車輛數(shù)量、電解液液位等。

但總體來(lái)說(shuō)，奧迪 e-tron 和特斯拉 Model X 在這一環(huán)節(jié)是更占優(yōu)的。

02 能耗表現(xiàn)

AMS 分別在市區(qū)、鄉(xiāng)村和高速路況上進(jìn)行了測(cè)試，評(píng)測(cè)人員均沒(méi)有更改駕駛習(xí)慣，并全程打開了空調(diào)和收音機(jī)。

實(shí)測(cè)結(jié)果顯示，四款車在能耗方面相差并不大。其中，奧迪 e-tron 百公里能耗最低，26.6kWh，特斯拉 Model X 最高，27.8kWh。奔馳 EQC 為 27.7kWh/100km，捷豹 I-PACE 為 27.1kWh/100km。

在高速上，四款車的最高時(shí)速均超過(guò) 150km/h，此時(shí)表顯瞬時(shí)能耗幾乎比最后的綜合能耗翻了一倍。這是正常的，畢竟高速行駛對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)是負(fù)荷較大的一種工況，在這種工況下，車輛除了難以進(jìn)行能量回收，還得做好電池和電機(jī)的冷卻處理，這就考驗(yàn)車企的實(shí)力了。

03 續(xù)航表現(xiàn)

此次測(cè)試的四款純電動(dòng) SUV，官方續(xù)航里程分別為：

奧迪 e-tron 55 quattro Advanced，414 公里（WLTP）；

奔馳 EQC 400 4Matic，445 公里（NEDC）；

捷豹 I-PACE HSE EV400 AWD，470 公里（WLTP）；

特斯拉 Model X 長(zhǎng)續(xù)航版，565 公里（NEDC）。

在 AMS 比較接近真實(shí)用車場(chǎng)景的實(shí)測(cè)下，續(xù)航表現(xiàn)如下：

奧迪 e-tron 55 quattro Advanced，339 公里；

奔馳 EQC 400 4Matic，317 公里；

捷豹 I-PACE HSE EV400 AWD，361 公里；

特斯拉 Model X 長(zhǎng)續(xù)航版，385 公里。

眾所周知，更嚴(yán)格的 WLTP 工況測(cè)試出來(lái)的續(xù)航里程，一般會(huì)比 NEDC 工況低一些。所以，從 AMS 所實(shí)測(cè)的結(jié)果排名來(lái)看，電池容量最低（80kWh）的奔馳 EQC 墊底也是意料之中。

04 四車實(shí)測(cè)體驗(yàn)

特斯拉：確實(shí)不一樣！

雖然四款車都采用前后雙電機(jī)設(shè)計(jì)，但由于特斯拉是其中唯一一臺(tái)采用前永磁同步電機(jī)／后三相感應(yīng)異步交流電機(jī)組合的車型，理論上能效表現(xiàn)應(yīng)該不錯(cuò)，在高負(fù)荷工況下應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)過(guò)于明顯的性能下降情況。

然而，在指定路段上的反復(fù)加速測(cè)試中，AMS 發(fā)現(xiàn)，當(dāng)進(jìn)行第六次加速時(shí)，Model X 的性能卻顯著降低了，最高速度只能達(dá)到 180km/h（原定最高時(shí)速為 250km/h）。

在行駛于蜿蜒的鄉(xiāng)間小路上時(shí)，車重達(dá) 2.5 噸的 Model X 的操控表現(xiàn)卻稱得上敏捷。不過(guò)，盡管 Model X 配上了空氣懸掛，但車內(nèi)舒適性依然是它的弱項(xiàng)，這不排除是 22 英寸的大車輪帶來(lái)了更多路感反饋的結(jié)果。此外，其靜謐性也不盡人意，車內(nèi)能聽(tīng)到明顯的路噪和風(fēng)噪。

說(shuō)起 Model X 的鷗翼門，即使再過(guò)四年也依然能吸睛無(wú)數(shù)，車內(nèi)使用的皮革和原木材料也頗為優(yōu)質(zhì)。不過(guò)，91700 歐元（折合人民幣 71.4 萬(wàn)元）的價(jià)格也是四款車中最高的，這還沒(méi)算上選裝特裝輪轂（5800 歐元）和安裝 Autopilot 系統(tǒng)（6300 歐元）的錢。

當(dāng)然，AMS 也指出，特斯拉還有其他值得肯定的地方。比如，在中控大屏上集成了所有功能，MPV 一樣寬敞的車內(nèi)空間讓它得以成為一輛 " 真七座車 "。此外，車頭達(dá) 150 升的儲(chǔ)存空間也非常理想，作為對(duì)比，e-tron 只有 60 升，I-PACE 只有 27 升。

總結(jié)：

得分點(diǎn)：外形酷炫；大容量電池組有續(xù)航優(yōu)勢(shì)。

扣分點(diǎn)：可靠性堪憂；駕駛輔助系統(tǒng)配合不協(xié)調(diào)。

奧迪 e-tron：一如既往的商務(wù)

外觀上，e-tron 的設(shè)計(jì)可以說(shuō)是比較保守了，不過(guò)作為一款車長(zhǎng)達(dá) 4.9 米的中大型 SUV，其后備箱容積不僅達(dá)到 660 升（放倒后排達(dá) 1725 升），也為后排座位提供了寬敞的空間。

不同于特斯拉的 " 粗糙 "，奧迪顯然更注重用料的選擇，在做工上也保持了一貫的豪華水準(zhǔn)。在 e-tron 上，你能輕易發(fā)現(xiàn)多個(gè)只出現(xiàn)在奧迪高端車型上的設(shè)計(jì)，但美中不足的是，有些操作起來(lái)并不容易，比如觸控式的空調(diào)調(diào)節(jié)、車載娛樂(lè)系統(tǒng)等。

那么 e-tron 開起來(lái)怎樣呢？在駕駛舒適性上，即使行駛在崎嶇不平的路況，全系標(biāo)配空氣懸掛的 e-tron 還是令人佩服的。

油門踏板靈敏的響應(yīng)速度，確實(shí)體現(xiàn)出了電動(dòng)車的特點(diǎn)，但可能由于 e-tron 的隔音處理過(guò)于出色，坐在車內(nèi)，感覺(jué)比想象中平靜。盡管 e-tronz 在加速表現(xiàn)上跟 Model X 不相伯仲，但在彎道上的表現(xiàn)卻未如人意，原因是其 2.6 噸的笨重身軀，讓其轉(zhuǎn)向變得略顯遲緩。

總結(jié)：

得分點(diǎn)：卓越的舒適性和安全性。

扣分點(diǎn)：車身太重，轉(zhuǎn)向略顯遲緩；定價(jià)略高。

捷豹 I-PACE：這是一臺(tái)可以跑電動(dòng)方程式的 SUV

在這臺(tái)純電跨界 SUV 上，捷豹竟然 " 執(zhí)拗 " 地用上了 F-Type 的懸架組件，有效保證了其操控靈活性和精確性，因此，只要一上彎道，就能輕易感受得到那熟悉的駕駛快感。

開啟運(yùn)動(dòng)模式、踩下油門踏板，I-PACE 就能在 4.7 秒內(nèi)完成 0-100km/h 加速，不過(guò)跟奧迪 e-tron 一樣，速度到 200km/h 就被會(huì)限制。兩臺(tái)同步電機(jī)可輸出近 300kW 的動(dòng)力，用在車重 2.2 噸的 I-PACE 上不可謂不充沛。

不同于那些動(dòng)力羸弱，靠單踏板就能控制的電動(dòng)車，很顯然，捷豹設(shè)計(jì) I-PACE 時(shí)就賦予了它性能型的定位——駕駛這臺(tái)車，你是需要踩剎車才能控制住它爆發(fā)的動(dòng)力。

和特斯拉、奧迪一樣，捷豹的純電動(dòng)車同樣采用獨(dú)立的電動(dòng)平臺(tái)打造。90kWh 的電池組被平整地鋪在底盤上，在降低車輛重心的同時(shí)，也讓車輛的配重得到較完美的平衡。

車艙設(shè)計(jì)非常具有未來(lái)感、運(yùn)動(dòng)感，按鍵旋鈕以及空調(diào)顯示都采用了創(chuàng)新的設(shè)計(jì)。不過(guò)，不得不說(shuō)，即使是價(jià)值 93390 歐元的頂配車型，其工藝還是比來(lái)自德國(guó)豪門的電動(dòng)車們略遜一籌。

總結(jié)：

得分點(diǎn)：動(dòng)力充沛，配置種類豐富。

扣分點(diǎn)：充電時(shí)間太長(zhǎng)。

奔馳 EQC：中規(guī)中矩，勝在便宜

奔馳 EQC 是四款車?yán)锩?，唯一一款基于燃油?GLC" 油改電 " 而來(lái)的純電動(dòng)車，因此我們可以在其身上找到很多熟悉的設(shè)計(jì)元素。

奔馳 EQC 的前機(jī)艙蓋下并沒(méi)有儲(chǔ)物設(shè)計(jì)，而是放置了一臺(tái)異步電機(jī)。在大多數(shù)情況下，都是這臺(tái)前電機(jī)在驅(qū)動(dòng)車輛，只有在有更高動(dòng)力需求下，后電機(jī)才會(huì)加入進(jìn)行輔助。系統(tǒng)綜合最大扭矩達(dá) 760Nm，能帶來(lái)明顯的推背感。

然而其制動(dòng)表現(xiàn)卻未如理想。從時(shí)速 100km/h 進(jìn)行冷制動(dòng)至剎停，奔馳 EQC 比奧迪 e-tron 的制動(dòng)距離多了 2 米。

和其他電動(dòng)車一樣，奔馳 EQC 的動(dòng)能回收同樣也分幾檔，不同檔位對(duì)應(yīng)不同的能量回收力度。在自動(dòng)模式下，EQC 能自動(dòng)對(duì)前方交通作出反應(yīng)。不過(guò)，在路況沒(méi)那么好的鄉(xiāng)間道路上，尤其在拐彎和上下坡時(shí)，反應(yīng)會(huì)有點(diǎn)遲緩。

各種駕駛輔助功能都能協(xié)調(diào)地工作，為駕駛員減輕不少負(fù)擔(dān)。與特斯拉 Model X 相比，奔馳 EQC 的駕駛輔助系統(tǒng)調(diào)校顯然成熟的多，可以說(shuō)，在很多情況下，特斯拉的水準(zhǔn)還處于測(cè)試階段狀態(tài)。

另外，71281 歐元的起售價(jià)，也讓奔馳 EQC 在四款車中占據(jù)了一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

總結(jié)：

得分點(diǎn)：定價(jià)實(shí)惠；舒適性出眾。

扣分點(diǎn)：續(xù)航里程短；制動(dòng)表現(xiàn)一般。

最后附上四車部分參數(shù)對(duì)比：

這四款高端純電動(dòng) SUV 在國(guó)內(nèi)都有售，你更喜歡哪一款呢？

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >