在過去的一季度，國產(chǎn)Model 3銷量超過比亞迪一倍多，一時間再成輿論焦點，同處于一個價位區(qū)間，剛剛上市的小鵬P7和即將上市的比亞迪漢EV難道真的不如Model 3？如果將特斯拉比作汽車界的蘋果，似乎大家沒有異議，而小鵬和比亞迪能否成為汽車界的華為、小米，來看看三款車型的表現(xiàn)再做定論。

目前國產(chǎn)Model 3短期內(nèi)的銷量看漲，更多是前期積累的訂單得以釋放，最終評定表現(xiàn)如何還要等到數(shù)月之后，消化完這些早期的訂單，是否還能夠維持每月穩(wěn)定的銷量；而剛剛上市的小鵬P7有著更低的起售價，706km的長續(xù)航版本，XPILOT 3.0輔助駕駛系統(tǒng)，具有不錯的話題度；比亞迪漢EV多少受到疫情影響，被迫拖延了進度，預計將在6月正式上市，其不僅是比亞迪生產(chǎn)的級別最高的純電動轎車，且成為首款搭載刀片電池的車型，也可見比亞迪對其寄予的厚望。

看品牌看售價

消費者購車繞不開先入為主的固有印象，首先從品牌角度看，特斯拉無疑具有最高的認知度，即便不是準電動車的消費者也對其有所耳聞，它給人的感覺更多類似于汽車界的蘋果，有著高科技領先的標簽，實際也確實如此，在目前的純電動車領域，不少新晉品牌都是對標特斯拉的。

小鵬汽車已經(jīng)有一款小鵬G3在售，整體表現(xiàn)在眾多造車新勢力中算不錯的，而小鵬P7作為其第二款車型，且是目前同級別唯一在售的國產(chǎn)品牌，可以說占得先機，并且確實在各個方面都有不錯表現(xiàn)，給人眼前一亮的感覺。

比亞迪漢EV將是比亞迪在新能源方面的旗艦車型，且其車型級別已經(jīng)進入中大型領域，相比新造車勢力，比亞迪看似屬于傳統(tǒng)車企，不過其較早布局新能源，在純電動車領域不僅銷量名列前茅，且有一定的技術儲備實力，對于比亞迪漢EV的期待更多是在其如何打造一款中大型級別應有的檔次感，當然其首次搭載刀片電池也是一大亮點。

特斯拉Model 3國產(chǎn)以來，售價方面就風波不斷，最終根據(jù)4部委新政策，針對入門的標準續(xù)航后驅(qū)升級版進行官方降價，最終27.115萬的售價符合了國家補貼標準，其他版本不作調(diào)整；目前來看小鵬P7售價最有看點，起售價22.99萬元似乎很有競爭力，高性能頂配也不過34.99萬元，依據(jù)性能配置，給出了三個版本8款車型，具體選擇還要看車型配置差異；比亞迪漢EV有消息6月上市，目前給出的預售價是29萬元起，不過預計起售價會有驚喜。

三款車型 尺寸級別有差異

車身尺寸方面，特斯拉Model 3和小鵬P7雖然都被定義為中型級別，但Model 3整體要小上一圈，各方面車身參數(shù)都不占優(yōu)勢，小鵬P7無論觀感上還是實際車身尺寸更有越級味道；比亞迪漢EV官方定義為品牌旗艦車型，整體尺寸確實不小，是三款車型中最大的，不過2920mm的軸距參數(shù)相比小鵬P7的2998mm，稍差一點，先不說在空間表現(xiàn)上的差異，更多是在車型結(jié)構(gòu)方面的考慮不同。

看參數(shù)比性能

性能續(xù)航方面，三款車型策略相同，都在提供常規(guī)續(xù)航版本以外，提供性能版和超長續(xù)航版本，以滿足不同的需求。單獨看性能參數(shù)，特斯拉Model 3已經(jīng)沒有優(yōu)勢，以標準續(xù)航后驅(qū)升級版為例，NEDC續(xù)航里程445km，多少還是難以打消消費者的里程焦慮；售價更低的小鵬P7三個版本無論是續(xù)航還是性能看上去都不錯，沒有明顯的短板；比亞迪漢EV實際上車型級別更高，單純看性能參數(shù)，顯然并不占優(yōu)勢。

需要說明的一點，三款車型在前后雙電機布局的性能版上，對于動力參數(shù)的表達有所不同，國產(chǎn)特斯拉Model 3 Performance高性能全驅(qū)版給出的總功率總扭矩可參考性更大，而小鵬P7和比亞迪漢EV僅僅是將前后電機的功率扭矩參數(shù)進行了簡單相加，這顯然不符合實際落地表現(xiàn)，顯得很不專業(yè)，所以僅僅看參數(shù)并不能代表真實表現(xiàn)。

目前三元鋰電池被廣泛采用，能量密度高是特點，不過比亞迪自行研發(fā)的刀片結(jié)構(gòu)的磷酸鐵鋰電池組，首先磷酸鐵鋰電池最大特點是穩(wěn)定性好、高安全性，比亞迪通過在封裝電池包的設計中，將刀片結(jié)構(gòu)與電池合為一體，不需要單獨增加結(jié)構(gòu)件，在一定程度上克服了能量密度的問題，預計未來將成為動力電池發(fā)展方向。

智能駕駛輔助哪家強

目前來看，特斯拉率先整合發(fā)起的“自動”駕駛輔助系統(tǒng)，成熟度最高，也成為眾多造車新勢力的參考標桿，不過需要指出的是國產(chǎn)Model 3全系車型僅標配了基本版本，獲得完整版本需要加價5.6萬元。

基礎版本可以實現(xiàn)車輛根據(jù)其他車輛與行人在行駛車道內(nèi)，進行自動輔助實施轉(zhuǎn)向、加速和制動。而完整版支持自動泊車、自動輔助變道、自動輔助導航駕駛，智能召喚等，未來還將更新識別交通信號燈和停車標志并做出反應，在城市街道中自動輔助駕駛。

小鵬P7同樣強調(diào)其配備的XPILOT自動駕駛輔助系統(tǒng)，不過針對不同車型也有差異，提供了2.5+和3.0兩個不同等級的版本，需要說明的是入門的智行版不提供這套輔助駕駛系統(tǒng)，這有點說不過去，可見智行版更多是為了拉低起售價；目前官方僅針對XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統(tǒng)進行了介紹，表示全車具備31個傳感器，相比上一代系統(tǒng)，增加“高速自主導航駕駛”和“停車場記憶泊車”功能。

目前比亞迪漢EV僅放出消息，將配備全新整合的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)和DiLink 3.0系統(tǒng)。除了具備車道保持、盲區(qū)影像、自動泊車等L2級駕駛輔助（DiDAS）功能外，還基于自身獨到的算法開發(fā)能力推出獨創(chuàng)的“教練模式”（DiTrainer），將是一個獨創(chuàng)的亮點功能。

噱頭過后看體驗 要細品

特斯拉Model 3無疑最具創(chuàng)新精神，不過其做法不是所有消費者都能接受的，沒有單獨的儀表、沒有豐富的儲物空間，內(nèi)飾太過極簡，幾乎所有的功能都需要通過15英寸中控屏來實現(xiàn)，雖然也是有些可以把玩的新鮮亮點，比如空調(diào)的調(diào)節(jié)方式，方向盤滾輪集成更多控制內(nèi)容等，但都更對年輕人口味。

而在乘坐體驗方面，首先空間需求，Model 3顯然是三者中最差的，因為尺寸級別在那擺著，和板凳一樣的后排表現(xiàn)，并不適合長時間乘坐，對于嘗鮮的年輕消費者，可能后排的需求不大，這個算不得硬傷，不過對于剛需用戶，后排體驗同樣重要。在舒適體驗方面，特斯拉還有很多需要向“傳統(tǒng)”廠商學習的地方。

小鵬P7的表現(xiàn)介于二者之間，內(nèi)飾有科技感，10.25英寸液晶儀表+14.96英寸的中控屏，Xmart OS 2.0智能車聯(lián)系統(tǒng)的表現(xiàn)，顯示效果、操作流暢度都屬于一流水準，同樣和Model 3存在相似的問題，眾多功能集成在車機中，對于消費者有一定的學習成本，所以還需要廠家多花心思進行功能的細化引導。乘坐空間不是問題，符合一款中型車應有的表現(xiàn)，畢竟2998mm的軸距是三款車型中最大的。

比亞迪漢EV雖然是新能源車型，但內(nèi)飾依然是傳統(tǒng)思路，無論是布局觀感還是做工用料，尤其實木飾板、手工縫線自然體現(xiàn)著傳統(tǒng)車企的思維和想法，你可以說它不夠創(chuàng)新性，但實際對于消費者，這樣的做法反而更沒有距離感。

作為級別最高的一款，與以往突出大空間的思路不同，比亞迪漢EV在乘坐體驗方面顯然花了更多功夫，座椅寬大乘坐感厚實，尤其是后排提供了靠背角度電動調(diào)節(jié)，甚至還有加熱通風等功能，無疑是三款車型中體驗最好的。

結(jié)論：即便是價格重疊，三款車型的受眾卻有著明顯的不同，Model 3更具極客范兒，多數(shù)會選擇它的已經(jīng)不屬于目前主流的剛需范疇，但在理念上依然具有借鑒學習的意義；小鵬P7找準了方向，成為率先進入20-30萬元區(qū)間的新能源轎車的新造車勢力，占得一定的先機，并且車型本身也有不少亮點，只是認知度還需要進一步提升；比亞迪漢EV雖然頭頂品牌旗艦光環(huán)，實際表現(xiàn)也算得上厚積薄發(fā)，有著更高級別的定位，舒適性裝備也遠超其他兩款，其搭載自研的“刀片電池”頗具技術含量，或許會成為發(fā)展方向，不過如何贏得消費者的認可，遠比提升技術實力要難的多。

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