“開過的汽車越多，就越是感到乏味?！鄙頌槊襟w從業(yè)者，筆者經(jīng)常聽到同行們發(fā)出這般感慨?；仡欆囕喩?，令我刻骨銘心的經(jīng)歷只有兩次。一是初見嘉年華ST，它平凡而不凡，有著世上罕見的歡脫性情。后來，我買了一輛。二是初次駕駛普銳斯，我不禁感慨“混動才是未來”，驚喜之情溢于言表。今天，我還沒擁有過混動，卻比以往任何時候都更渴望擁有。

　　顧名思義，混合動力（hybrid）將不同的動力源整合在一起，形成合力，共同驅(qū)動車輛。所謂不同動力源，是指熱動力源（內(nèi)燃機）和電動力源（電動機）。其中，內(nèi)燃機可以是汽油機或柴油機，電動機可以不止一臺。內(nèi)燃機和電動機發(fā)揮各自優(yōu)勢，在整體上提升了燃油經(jīng)濟性。劃重點：混動系統(tǒng)的“油”和“電”是互補關(guān)系，而不是加法關(guān)系。

　　在日常交通場景下，混合動力汽車（HEV，hybrid electric vehicle）的駕駛體驗幾乎無懈可擊。要平順？混動開起來如絲般順滑。要動力？電機響應(yīng)如閃電般迅速。要油耗？汽油混動效率堪比頂尖柴油機。在上一期《顏必有物》中，我們對駕駛性（driveability）進行了簡單介紹，讀者朋友可點擊下圖查看原文。毫不夸張地說，優(yōu)秀混動系統(tǒng)代表了駕駛性的頂尖水準(zhǔn)。

　　混合動力的歷史可以追溯到汽車工業(yè)早期。1898年，23歲的費迪南德·波爾舍加入好友運營的維也納洛納車身工廠，著手打造雙座電動車Lohner-Porsche，并先后嘗試了雙電機和四電機（均為輪圈電機）方案。四電機版本的Lohner-Porsche不僅是全球首款四驅(qū)汽車，還一舉創(chuàng)下當(dāng)時的汽車速度紀(jì)錄（35mph，約56km/h）。然而，該車的鉛蓄電池重達(dá)1.8噸，嚴(yán)重制約了續(xù)航里程。

　　續(xù)航問題如何解決？既然電池太重，不妨試試汽油。波爾舍為Lohner-Porsche增加了兩臺DeDionBouton汽油發(fā)動機，由發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機，間接為電機提供能量。至此，世界上出現(xiàn)了首款油電混動車型——Lohner-Porsche Mixte Hybrid。從基本設(shè)計理念來看，100多年前的混動與今天的混動沒有本質(zhì)區(qū)別。

　　從小眾走向主流，混合動力開始快速“裂變”，衍生出不同形式。今天，想要分清各類混動，著實需要花費一番功夫。一般來說，混動系統(tǒng)可根據(jù)混合程度或電機位置進行分類?；旌铣潭戎鸽姍C輸出在混動系統(tǒng)綜合輸出中所占的比重，通常分為微混、輕混、中混和強混四種類型。至于電機位置，所說的不是電機安裝的物理位置，而是電機在動力系統(tǒng)中的位置，通常包括P0、P1、P2、P3、P4、P5六種方案。

　　電機參與程度越高，理論上節(jié)油潛力就越大。由于電機輸出功率與電氣系統(tǒng)電壓有著直接關(guān)系，因此混合程度高的混動系統(tǒng)，往往擁有較高的系統(tǒng)電壓。微混、輕混、中混、強混和插混的主要特征如下：

　　隨著電氣化技術(shù)的發(fā)展，前四類混動的邊界正變得模糊。受限于節(jié)油效果，微混長期不被好看，目前主要用于成本控制嚴(yán)格的低級別車型。輕混的上邊界不斷提高，蠶食著中混的地盤，典型案例為歐系品牌的48V系統(tǒng)。中混定位不上不下，節(jié)油效果遠(yuǎn)不如強混，成本特性則不及輕混。強混是油電混動（HEV）領(lǐng)域混合度最高的方案。在強混基礎(chǔ)上提高系統(tǒng)電壓和電機功率，并增加充電接口，便得到了插電式混合動力（PHEV）。

　　前些年，只有中混和強混支持純電行駛，微混和輕混無此能力。但在未來一段日子里，邊界有望被打破。從2023年開始，采埃孚將推出混合度更高的第四代8AT MHEV變速箱（文章回顧）。用48V系統(tǒng)實現(xiàn)高功率或許不難，然而想要做到純電驅(qū)動，則需要混動架構(gòu)（亦稱為構(gòu)型）的支持。這引出了下一個話題：P0-P5究竟代表什么？

　　在混動系統(tǒng)中，電機位置與混合程度密切相關(guān)，對節(jié)油表現(xiàn)、駕駛感受有著直接影響。需要再次強調(diào)的是，電機位置以動力系統(tǒng)（傳動鏈）為參考系，與電機的物理位置沒有必然關(guān)系。具體來看，發(fā)動機、離合器、變速箱、主減速器是區(qū)分電機位置的關(guān)鍵節(jié)點。

　　P0電機布置在發(fā)動機前端，也就是傳統(tǒng)啟動機的位置。P0電機通過皮帶與發(fā)動機曲軸相連，通常被稱作BSG（皮帶式啟動/發(fā)電一體機）。P0構(gòu)型混動成本較低，但節(jié)油效果有限，多用于微混和輕混。隨著系統(tǒng)電壓的增加，P0電機的性能也相應(yīng)提升。48V BSG最大功率可達(dá)10kW左右，啟機速度和平順性遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)的12V啟動機。

　　P1和P2均位于發(fā)動機和變速箱之間，但驅(qū)動功能存在本質(zhì)差異。P1電機連接曲軸輸出端，替代了傳統(tǒng)飛輪，通常被稱作ISG（集成式啟動/發(fā)電一體機）。ISG與曲軸等速旋轉(zhuǎn)，具備輔助驅(qū)動的功能。相比于P1，P2架構(gòu)在電機和發(fā)動機之間增加了離合器（通常命名為C0或K0）。這樣一來，P2電機可以獨立于發(fā)動機工作，從而實現(xiàn)純電驅(qū)動。受限于發(fā)動機/變速箱結(jié)構(gòu)，P1和P2需要適配尺寸緊湊的電機，對零部件集成度提出了較高要求。

　　P3電機位于變速箱輸出端，即變速箱輸出軸后、主減速器前。P3電機更靠近輪端，因此電驅(qū)更直接、更高效，但電機輸出無法利用變速箱實現(xiàn)傳動比變化。P3電機多采用分體式設(shè)計，電機尺寸偏大，侵占了更多空間。此外，P3電機與驅(qū)動軸連接，無法實現(xiàn)發(fā)動機啟停。因此，P3架構(gòu)需額外配備P0或P1電機，才能實現(xiàn)啟停功能。

　　P4電機用來驅(qū)動另一個車橋，從而實現(xiàn)電四驅(qū)。所謂“另一個車橋”，是指發(fā)動機驅(qū)動橋之外的驅(qū)動橋。假如發(fā)動機（以及與之匹配P0-P3電機）負(fù)責(zé)驅(qū)動前橋，那么P4電機便用來驅(qū)動后橋，典型案例為豐田E-FOUR、沃爾沃T8家族。假如發(fā)動機負(fù)責(zé)驅(qū)動后橋，那么P4電機便用來驅(qū)動前橋。對于后驅(qū)或四驅(qū)車型，P3有時會被混淆為P4。例如，即將上市的全新AMG C 63搭載AMG E PERFORMANCE插混系統(tǒng)，在后橋減速器前配備了P3電機。此時，不能因為電機物理位置在后軸，就說它是P4電機。

　　P5（輪圈電機）跳過了主減速器，直接驅(qū)動車輪，在此不做詳陳。相對特殊的是PS功率分流架構(gòu)，代表作為豐田THS?；谛行驱X輪組，PS架構(gòu)將油電兩種動力整合起來，發(fā)動機、電機都是混動變速箱的組成部分。PS架構(gòu)是混合動力領(lǐng)域的重要發(fā)明，后文中將進行詳細(xì)介紹。

　　從P0到P5，再加上PS，電機位置集齊了七色彩虹糖，看起來眼花繚亂。別急，這些只是開始。混合動力的妙處在于，系統(tǒng)中可以容納一臺或（位于不同位置的）多臺電機，從而實現(xiàn)復(fù)雜多變的驅(qū)動功能。單電機做不成的事情，可以靠雙電機巧妙達(dá)成。接下來，就讓我們介紹幾種主流的混動架構(gòu)，看看工程師是如何玩轉(zhuǎn)電機的。

　　發(fā)動機、電動機、離合器……當(dāng)這幾樣零部件擺在一起，混動系統(tǒng)便有了無限可能?！坝汀焙汀半姟比绾位旌掀饋?？技術(shù)路線多到數(shù)不清，卻存在諸多共性。按結(jié)構(gòu)定義，混合動力分為串聯(lián)（series）、并聯(lián)（parallel）、混聯(lián)（series-parallel）三種類型。至于混動系統(tǒng)采用怎樣的電機布置，則是更具體、更細(xì)化的問題。

　　按照常規(guī)理解，單電機結(jié)構(gòu)簡單，雙（多）電機結(jié)構(gòu)復(fù)雜。但你可能沒想到，100多年前的Lohner-Porsche Mixte Hybrid采用多電機串聯(lián)式架構(gòu)。假如把幾臺P5輪圈電機簡化為一臺P3驅(qū)動電機，那么Lohner-Porsche Mixte Hybrid就相當(dāng)于當(dāng)今的雙電機串聯(lián)式混動。串聯(lián)式混動的原理非常容易理解：1號電機（發(fā)電機）與發(fā)動機連接，只負(fù)責(zé)發(fā)電，維持電池SOC的動態(tài)平衡；電池給2號電機（驅(qū)動電機）供電，帶動車輪旋轉(zhuǎn)，實現(xiàn)驅(qū)動功能。

　　在串聯(lián)架構(gòu)中，雙電機各司其職，一臺只負(fù)責(zé)發(fā)電，另一臺負(fù)責(zé)驅(qū)動（正驅(qū)）和能量回收（反拖）。比起傳統(tǒng)燃油車，串聯(lián)式混動增加了一次能量轉(zhuǎn)換，為何油耗更低？在串聯(lián)架構(gòu)中，發(fā)動機與驅(qū)動電機解耦，二者轉(zhuǎn)速沒有直接關(guān)聯(lián)。因此，發(fā)動機長時間鎖定在高效區(qū)間運轉(zhuǎn)，在整體上提升了熱能利用率（熱效率）。而在燃油車上，發(fā)動機工況時刻變化，實際熱效率遠(yuǎn)低于廠商公布的最高熱效率。話至此處，順便做個小科普：最高熱效率不應(yīng)被過度解讀，實際能夠用到的效率才是真效率。

　　在串聯(lián)架構(gòu)中，發(fā)動機的任務(wù)是協(xié)助發(fā)電，職責(zé)非常單一。工程師只需保證特定工況點的效率，而不需要面面俱到。因此，串聯(lián)式混動對內(nèi)燃機要求較低，降低了開發(fā)難度和開發(fā)成本。結(jié)構(gòu)層面，串聯(lián)架構(gòu)的發(fā)動機不具備直驅(qū)功能，簡化了混動變速箱。事實上，串聯(lián)架構(gòu)通常采用固定齒比減速器，不需要復(fù)雜的換擋機構(gòu)。換個角度看，串聯(lián)式混動就像是配備燃油發(fā)電系統(tǒng)的電動車，難怪有車企稱之為“汽油電驅(qū)”。

　　在油電混動（HEV）領(lǐng)域，串聯(lián)架構(gòu)通常被認(rèn)為是混動構(gòu)型的一種，沒有特殊分類。而在插電混動（PHEV）領(lǐng)域，串聯(lián)式車型有時被稱作增程式電動車（EREV）。簡單理解，增程是一種支持外接充電的串聯(lián)式混動，支持長距離純電行駛。從混動構(gòu)型來看，串聯(lián)式HEV和增程式電動車沒有區(qū)別，核心差異在于電池。串聯(lián)式HEV的動力電池容量較小，需要頻繁充放電，對電池技術(shù)提出了更高要求。增程車型的電池容量更大，但充放電率偏低，技術(shù)難度反而有所降低。

　　并聯(lián)式混動高度高度依賴內(nèi)燃機系統(tǒng)，電機起輔助功能，而不是驅(qū)動車輛的主力。由于這種特性，并聯(lián)架構(gòu)通常用于混合度較低的微混、輕混和中混。由于并聯(lián)無需大幅調(diào)整變速箱設(shè)計，因此許多PHEV車型選擇了該方案。近年來，大部分歐系PHEV采用P2并聯(lián)架構(gòu)，從而兼顧動力和成本。而在輕混（MHEV）領(lǐng)域，P0架構(gòu)憑借低廉的成本、簡單的結(jié)構(gòu)，成為了業(yè)界主流方案。隨著油耗法規(guī)趨嚴(yán)，MHEV逐漸從P0架構(gòu)向P1架構(gòu)過渡，甚至有供應(yīng)商即將推出P2架構(gòu)。

　　按功能區(qū)分，并聯(lián)式混動可分為兩類。其中，P2架構(gòu)、P3架構(gòu)支持純電行駛，P0架構(gòu)、P1架構(gòu)不支持純電行駛。P2和P3之所以提供EV模式，是因為傳動鏈上裝有離合器，使發(fā)動機和驅(qū)動電機脫離。P0電機和P1電機位置不同，但都沒有純電驅(qū)動功能。此外，P1電機整合在發(fā)動機殼體內(nèi)，體積受到嚴(yán)格控制，涉及重新開發(fā)的零件較多。

　　實踐證明，P2構(gòu)型是最全面的并聯(lián)方案。近年來，歐洲品牌正快速轉(zhuǎn)向P2路線，輕混和插混皆如此。在輕混領(lǐng)域，P2方案突破了低速無法電驅(qū)的瓶頸，缺點則主要體現(xiàn)在成本方面。在插混領(lǐng)域，P2方案可以提供強勁動力，符合歐洲用戶的用車需求。然而，P2構(gòu)型無法提供最優(yōu)的燃油經(jīng)濟性，更像是應(yīng)付油耗法規(guī)（工況測試）的產(chǎn)物。想要極致省油？混聯(lián)才是出路。

　　在真實用車場景中，工況多到難以計數(shù)，串聯(lián)或并聯(lián)很難面面俱到。串聯(lián)架構(gòu)采用單級減速器，高速能耗不占優(yōu)勢。并聯(lián)架構(gòu)側(cè)重內(nèi)燃機，城市油耗相對偏高。于是，人們創(chuàng)造了兼顧兩端的混聯(lián)架構(gòu)。顧名思義，混聯(lián)兼顧了串聯(lián)和并聯(lián)兩種形式，有時也被稱作串并聯(lián)。

　　混聯(lián)具備串聯(lián)能力，需要配備雙電機?；炻?lián)又具備并聯(lián)能力，應(yīng)提供發(fā)動機直驅(qū)功能。粗略理解，混聯(lián)相當(dāng)于串聯(lián)和并聯(lián)的集合體。想要實現(xiàn)混聯(lián)，可以依托于內(nèi)燃機系統(tǒng)進行大幅改造，例如比亞迪DM-p的P0+P3+P4架構(gòu)、上汽EDU的P1+P2架構(gòu)。然而，改良很難實現(xiàn)質(zhì)變，極致效率需要混動專屬架構(gòu)（DHT）的支持。DHT有多種解決方案，其中最著名的無疑是豐田THS和本田i-MMD。

　　與串聯(lián)架構(gòu)相比，本田i-MMD看似只是增加了幾組齒輪和離合器，但事情并不像看上去那樣簡單。為了滿足發(fā)動機直驅(qū)需求，內(nèi)燃機需重新設(shè)計，既要滿足高效發(fā)電，又要支持高效驅(qū)動。本田i-MMD沒有傳統(tǒng)變速箱，不能像比亞迪DM-p或采埃孚混動8AT那樣換擋。不過，i-MMD的發(fā)動機直驅(qū)齒比和驅(qū)動電機齒比完全不同，滿足了不同工況的需要。嚴(yán)格來說，i-MMD傳動系統(tǒng)是一臺特殊的電氣化2擋變速箱。它有2種齒比，但不支持真正意義上的換擋。

　　多擋位DHT固然可以解決效率問題，卻也帶來了更復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)，得與舍的平衡很難掌握。更多情況下，多擋DHT方案只是為了規(guī)避專利限制或發(fā)動機瓶頸。是否存在一種混聯(lián)架構(gòu)，既擁有多種傳動比，又可提供優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性？答案是肯定的：功率分流（power-split）架構(gòu)。PS架構(gòu)的代表作是豐田THS，通用、福特也提供該類混動方案。

　　借助行星系統(tǒng)，PS架構(gòu)將發(fā)動機、MG1電機和MG2電機解耦，三者轉(zhuǎn)速只需滿足一個線性關(guān)系，而不用像并聯(lián)架構(gòu)那樣等比例變化。換言之，PS架構(gòu)利用電機調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，實現(xiàn)了速比連續(xù)可變。從這個意義上講，PS架構(gòu)的功率分流裝置是真正的E-CVT電子無級變速箱。PS架構(gòu)幾乎全能，但也存在缺點。由于發(fā)動機與行星排剛性連接，一旦啟機，振動和噪音就隨之而來。在部分工況下，PS架構(gòu)不如P1+P3混聯(lián)高效，但二者差距并不明顯。

　　編輯點評：電氣化愈演愈烈，留給汽油味的時間不多了。多年以后，混動或許已經(jīng)走進陳列室，被證明是特定時代背景下的過渡品。一百年太久，只爭朝夕。當(dāng)下，混動無疑是兼顧平順性、響應(yīng)性和經(jīng)濟性的最優(yōu)解。比燃油車順心，比電動車省心，讓錢袋子安心，混動有許多理由成為未來10年的主角。在轉(zhuǎn)型期，您愿意選擇燃油車、混動車還是電動車？歡迎在評論區(qū)暢所欲言。

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