2018年4月，長城推出了旗下第一款插電式混動(dòng)車型WEY P8。不過其在市場上的銷量卻并不樂觀，現(xiàn)在也已經(jīng)停產(chǎn)。

如今，長城選擇了旗下口碑較好的VV7與VV7 GT，作為再度進(jìn)軍插混市場的主力車型。此次推出的VV7 PHEV和VV7 GT PHEV與之前的WEY P8一樣，都來自于WEY Pi4混動(dòng)技術(shù)平臺。

快速了解VV7 PHEV和VV7 GT PHEV各自的特點(diǎn)

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均配備了流水轉(zhuǎn)向燈與流媒體后視鏡。此外，相比于VV7 PHEV，VV7 GT PHEV還增加了發(fā)動(dòng)機(jī)模擬聲浪系統(tǒng)以及律動(dòng)氛圍燈。

車身尺寸方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的長寬高分別為4760*1931*1655mm和4774*1931*1672，軸距均為2950mm。

動(dòng)力方面，二者均搭載了2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為167kW，最大扭矩為387N·m，電機(jī)的最大功率為85kW，最大扭矩為195N·m。

電池配置方面，二者均搭載了容量為17.7kWh的三元鋰電池，電池包能量密度為65Wh/kg，整車純電續(xù)航里程為70km。

車型介紹

外觀方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV基本保持了一致。并且它們和各自的燃油車型相比，都只在細(xì)節(jié)部分進(jìn)行了調(diào)整。二者在左前車門以及車尾左側(cè)增加了“PHEV”的標(biāo)識。并且車尾部分的排氣也改成了菱形造型。

二者的均采用了流水式轉(zhuǎn)向燈，整體視覺效果不錯(cuò)。此外，當(dāng)危險(xiǎn)報(bào)警燈開啟、尋車功能激活時(shí)，轉(zhuǎn)向燈都會(huì)以特定頻率流動(dòng)。

車身尺寸方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV稍有區(qū)別，前者的長寬高分別為4760*1931*1655mm，軸距為2950mm。而后者的長度和高度分別增加了14mm和17mm，車身寬度和軸距均和前者保持一致。

新車搭載了6.6kW的充電機(jī)，電池電量由0-100%的充電時(shí)間為3小時(shí)。

內(nèi)飾方面，二者的設(shè)計(jì)也和燃油版車型保持了一致，采用了中控臺偏向主駕駛位的環(huán)抱式設(shè)計(jì)，操作起來較為便捷。在配置方面，新車提供了自適應(yīng)激光大燈、智能泊車系統(tǒng)、AI智能面部識別、在線音樂、導(dǎo)航等多種功能。

相比于VV7 PHEV，VV7 GT PHEV還配備了專屬的律動(dòng)氛圍燈。氛圍燈的效果可以在燈光設(shè)置里面調(diào)節(jié)，在律動(dòng)模式下，燈光還會(huì)根據(jù)音樂節(jié)奏不停的變換。

此外，新車采用了長城的第三代流媒體內(nèi)后視鏡。通過在車輛后車窗上部裝載一個(gè)高清攝像頭，可以將其拍攝的圖像實(shí)時(shí)傳輸給圖像處理系統(tǒng)，顯示畫質(zhì)的效果也十分清晰。

插混技術(shù)路線

日本及美國車企的主流路線為ECVT，而長城選用的路線是模塊化組合。通過將電機(jī)擺放在不同的位置，從而實(shí)現(xiàn)混聯(lián)模式下的動(dòng)力輸出。而根據(jù)電機(jī)擺放位置的不同，又可分為P0、P1、P2、P3、P4。

P0位置的電機(jī)其實(shí)就是將原來的發(fā)電機(jī)更換為BSG電機(jī)，P0可以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作區(qū)間。比如在純電模式行駛時(shí)需要切換到混動(dòng)模式，BSG電機(jī)直接就可以把發(fā)動(dòng)機(jī)拉升至最理想的轉(zhuǎn)速值，更好的與變速箱匹配，提升駕駛的平順性。并且此電機(jī)還能在啟停過程中減小發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，起到一定的省油作用。但此種連接方式的電機(jī)并不能參與驅(qū)動(dòng)車輛的工作。

P1指的就是在發(fā)動(dòng)機(jī)的飛輪端連接一個(gè)電機(jī)，它可以在發(fā)動(dòng)機(jī)工作的時(shí)一起驅(qū)動(dòng)車輛。但由于其和發(fā)動(dòng)機(jī)之間沒有離合器，所以不能實(shí)現(xiàn)純電行駛。并且此位置的電機(jī)需要盡量減小體積，才能放到空間較小的飛輪端，所以成本相對較高。

P2電機(jī)位于飛輪和變速箱之間，由于它和發(fā)動(dòng)機(jī)之間是有離合器的，所以可以斷開和發(fā)動(dòng)機(jī)的連接，從而單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪。并且它可以利用變速箱的擋位，因此不需要太大的扭矩，可以降低成本和電機(jī)的體積，所以其燃油經(jīng)濟(jì)性也較強(qiáng)。但由于P2電機(jī)夾在變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)之間，而驅(qū)動(dòng)電機(jī)受溫度影響較大，可能會(huì)到導(dǎo)致電機(jī)功率下降，進(jìn)而影響動(dòng)力系統(tǒng)的性能。

P3電機(jī)位于變速箱的輸出軸，此電機(jī)直接和驅(qū)動(dòng)軸相連，對于車輛的純電驅(qū)動(dòng)效果更為直接。不過由于它并不與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，所以車輛還要單獨(dú)再匹配一個(gè)小電機(jī)，用于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。

和前幾種電機(jī)的分布方式不同，P4就是把電機(jī)放在了后驅(qū)動(dòng)橋，從而直接驅(qū)動(dòng)車輪。再配合發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱，可以直接實(shí)現(xiàn)車輛的四驅(qū)行駛。

駕駛體驗(yàn)

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均采用了P0+P4的布局。通過與發(fā)動(dòng)機(jī)的配合，可以實(shí)現(xiàn)6種駕駛模式，分別是EV、SAVE、AUTO、SPORT、 SPORT+以及AWD。

EV模式下，車輛的最高速度能達(dá)到130km/h，純電續(xù)航里程為70km，不過此模式在電池電量低于20%以下就不能開啟了。SAVE模式可以在高速續(xù)航階段為動(dòng)力電池充電，使電量保持在限定的SOC值，便于擁堵路況使用純電模式行駛。AUTO模式下發(fā)動(dòng)機(jī)的首要工作邏輯還是要維持在一個(gè)最佳的效率區(qū)間，電機(jī)會(huì)在車輛起步加速階段介入，整體的動(dòng)力響應(yīng)并不算積極，不過帶來的好處就是能得到較低的能耗。

如果你需要較強(qiáng)的動(dòng)力，可以切換至SPORT模式和SPORT+模式，系統(tǒng)會(huì)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、BSG電機(jī)的扭矩響應(yīng)速度，前后橋可以同時(shí)輸出最大功率。并且在SPORT+模式下，車輛還配有彈射起步功能，百公里加速為5.9s。而在AWD模式下，通過改變車輛的前后橋扭矩分配，還可以實(shí)現(xiàn)越野。

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到167kW，最大扭矩達(dá)到387N·m，電動(dòng)機(jī)的最大功率為85kW，最大扭矩195N·m。

相比于燃油版本，VV7的插混車型很好的解決了變速箱換擋延時(shí)的問題。由于后橋的電機(jī)反應(yīng)要比發(fā)動(dòng)機(jī)快，所以在起步階段時(shí)電機(jī)就能瞬間進(jìn)入工作狀態(tài)，P0位置的BSG電機(jī)也會(huì)在起步和加速時(shí)為發(fā)動(dòng)機(jī)能提供一些助力，所以車輛整體的動(dòng)力響應(yīng)會(huì)非常迅速，整體的駕駛感受也十分流暢。

不過車輛在EV模式下的駕駛感受就稍顯乏味，畢竟單靠一個(gè)85kW，195N·m的電機(jī)推動(dòng)2.3T的車身還是有些吃力的。而當(dāng)你深踩油門或者速度超過130km/h時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)自動(dòng)介入，并且由于BSG電機(jī)起到了很好的輔助作用，即便在車速較高時(shí)，依舊可以立刻將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升至最佳的工作區(qū)間，從而更好的與變速箱匹配。車輛在純電模式切換至混動(dòng)模式的過程十分流暢，動(dòng)力的銜接和輸出都很平順。

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上均配備了一個(gè)二級減速器，這在插混車型中較為少見。受制于成本原因，目前比較注重性能的電動(dòng)車，像是奧迪e-tron，保時(shí)捷的Taycan才選擇搭載二級減速器。這主要是因?yàn)殡姍C(jī)在高轉(zhuǎn)速行駛時(shí)會(huì)進(jìn)入功率、扭矩下降的低效率區(qū)間，搭載二級減速器就可以讓電機(jī)的轉(zhuǎn)速盡量保持更高的效率，從而降低整車能耗。

新款車型采用了前麥弗遜式獨(dú)立懸架+后多連桿式獨(dú)立懸架的組合，整體的調(diào)教偏向運(yùn)動(dòng)。懸架初段行程對于顛簸的化解還算不錯(cuò)，傳遞到車內(nèi)的感覺比較柔和，但在通過減速帶時(shí)，整體的感受還是略顯生硬。不過在轉(zhuǎn)向時(shí)懸掛對于車輛側(cè)向的支撐力還算不錯(cuò)，所以即便進(jìn)行緊急變線時(shí)，整體的車身姿態(tài)控制的也比較穩(wěn)健。

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均配有轉(zhuǎn)向手感調(diào)節(jié)，共有舒適、正常、運(yùn)動(dòng)三檔。這三種模式下方向盤初段轉(zhuǎn)向所對應(yīng)的輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)角度依次遞增，這主要是考慮到舒適、正常模式下的轉(zhuǎn)向手感較輕，避免車輛在高速行駛的過程中有太大的轉(zhuǎn)向角度。如果你想擁有更好的操控感還是應(yīng)該選擇運(yùn)動(dòng)模式，畢竟在相同的轉(zhuǎn)向幅度下，它的車輪轉(zhuǎn)向角度要更大，指向性也更加精準(zhǔn)。

新車搭載了博世的第二代iBooster電子助力制動(dòng)系統(tǒng)，其剎車初段是動(dòng)能回收的標(biāo)定，踩下后剎車卡鉗不會(huì)介入，只利用電機(jī)反拖的原理達(dá)到回收電能的效果，不過這段的減速效果沒有那么線性，踩下去之后給人的感覺更像是一個(gè)固定的減速g值。當(dāng)你需要更大程度的減速時(shí)，繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板，剎車卡鉗才會(huì)介入，而這種機(jī)械制動(dòng)的減速效果明顯要更好。

此外，制動(dòng)踏板還支持運(yùn)動(dòng)和舒適兩種模式可供選擇。不過由于剎車踏板的行程和制動(dòng)卡鉗介入的程度是已經(jīng)設(shè)定好的，所以舒適模式和運(yùn)動(dòng)模式的區(qū)別只是反饋給你的腳感不同。當(dāng)你在兩種模式下踩下相同的深度時(shí)所帶給你的剎車力度是相同的，只不過運(yùn)動(dòng)模式要用更大的力而已。

總結(jié)

由于之前推出的WEY P8并沒有在市場上取得好成績，所以長城也改變了打法，選擇旗下口碑較好的VV7及VV7 GT作為再度進(jìn)軍插混市場的車型。雖然新車在設(shè)計(jì)上和燃油版本并無太大變化，不過由于增加了后橋的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所以車輛在駕駛感受上的提升十分明顯。而在混合動(dòng)力系統(tǒng)的幫助下，新車還能得到更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。不過它的市場表現(xiàn)能不能走出WEY P8面臨的困境，還是要看長城給出定價(jià)究竟如何了。

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