汽車發(fā)生碰撞事故也許只是一秒內(nèi)的事，但那一秒內(nèi)發(fā)生的事可以寫成好幾篇的論文進行分析，從汽車框架、鋼材的選用，到車內(nèi)安全氣囊彈出的時機和彈出方向等等處處都是學(xué)問。

說到這里，大家肯定以為我們準備開始聊的是某熱銷車型的碰撞成績的事，放心，翻炒舊聞沒啥營養(yǎng)的事沒啥必要。今天我們要聊的是電動車碰撞安全的那些事。

關(guān)于電動車的碰撞安全性問題，大家還是比較默契的，那肯定得是電池的鍋：正/側(cè)面碰撞電池擠壓形變會爆炸不安全，電池穿刺容易造成電池短路不安全……反正電動車就是不安全，至此，“電動車不安全論”甚囂塵上。

電動車真的不耐撞？

其實電動車耐撞與否這個問題很早就被當(dāng)作是街頭巷尾的談資在被反復(fù)提起。2017年可以說是一個分水嶺，當(dāng)時作為電動車代表的寶馬i3和特斯拉Model S竟然不約而同地登上了號稱地球上最嚴碰撞測試標準——IIHS的舞臺。（其實此前特斯拉Model S車型曾在2014年的Euro NCAP碰撞安全評估中獲得過五星評定）

結(jié)果？因為25%小重疊面碰撞測試和大燈照明等種種原因，雙雙被刷下來，簡單來說，就是成績都不夠理想。然后，電動車并不安全的罵名就這樣一傳十，十傳百。

但冷靜下來思考一下，我們姑且不論電動車是不是被代表了，有更多的好成績的電動車不受關(guān)注，就算是他們倆的失分項也和它是電動車這個身份沒有半毛錢關(guān)系。

我們先來看看Model S，在2017年的那次IIHS的碰撞測試中，沒拿全優(yōu)，問題主要出現(xiàn)在了25%重疊碰撞測試和大燈測試這兩個項目。前者主要由于安全帶設(shè)計不到位，約束性能較差，導(dǎo)致了實驗假人的頭部和小腿遭受了較大的沖擊力，后者燈光設(shè)計問題就不多作評論，沒獲優(yōu)評沒毛病，但和電動車的結(jié)構(gòu)真的有關(guān)系么？

再來看看寶馬i3，折戟的測試除了一樣沒什么好說的燈光測試以外，另一項是座椅設(shè)計出的問題，i3的手動織物座椅設(shè)計參數(shù)兩項未能達標，鍋應(yīng)該在設(shè)計這個座椅的團隊，而不是它電動車的身份。

除了這兩個車以外，近些年參加碰撞測試的電動車里，獲得好評的還是占了大多數(shù)，從前幾年的捷豹E-PACE取得E-NCAP五星評定，再到這兩年特斯拉Model 3和奧迪e-tron先后獲得IIHS的最高級別安全評級，其實這些事例已經(jīng)足夠說明車輛碰撞測試成績好壞與否與它是否電動車無關(guān)。

電動車：我招誰惹誰了嗎？老說我不安全。

設(shè)計區(qū)別安全的關(guān)系

上面的例子還是不能說服一些“電動車不安全論”的擁躉，關(guān)于這個電動車安全問題，他們認為肯定得是電池的鍋，他們會認為主流碰撞測試都是按燃油車的標準設(shè)立的，電動車做測試沒有參考價值，路上一大堆電動車事故導(dǎo)致的起火、爆炸等事件，不行，電動車不安全。

動力電池一度成為了影響電動車安全的“原罪”。這是動力電池特性所決定的，但其安全與否，個人認為還得分兩方面看。

樂觀的一面，我們可以看到，在各個權(quán)威碰撞測試機構(gòu)的碰撞測試中，電動車基本沒有出現(xiàn)因碰撞導(dǎo)致的電池漏電、起火引發(fā)車輛與駕乘人員二次傷害的情況，甚至電池在碰撞過后發(fā)生電池形變的機會也并不多。

這說明的電動車對動力電池的保護還是到位的，在日常的使用過程中其實發(fā)生能讓電池劇烈形變的機會并不多，退一萬步講，藏在前后懸之間乘員艙底下的動力電池組要發(fā)生劇烈形變，乘員艙完整性也難以保證了，以碰撞角度來看，動力電池其實處在了車上最安全的位置。

但從謹慎一點的角度分析，電動車的動力電池除了碰撞以外，過充、過放、加熱、跌落、短路、擠壓、針刺、浸泡、溫度循環(huán)、低氣壓等等情況下也會有短路、漏電等風(fēng)險，而且碰撞測試中的碰撞情況也并不能代表全部道路碰撞事故發(fā)生的情形。

就算乘員艙變形了，駕乘人員仍有被電池造成次生傷害的可能性，可以說，有相當(dāng)一部分的電動車潛在客戶，或多或少都被“電動車不安全論”說服，都被這樣那樣的“潛在風(fēng)險”勸退。

說到這里，我們該來思考一個問題，是否有必要增加專門針對電動車安全性能開展的電動車安全測試，由權(quán)威機構(gòu)執(zhí)行，并向消費者公開，既能消除消費者疑慮，也能給一些市面上的電動車安全標準起到監(jiān)管和對新能源生產(chǎn)企業(yè)起到建議的作用？

電動車“安全專場”的必要性

“去年11月，德國最大的檢測公司DEKRA公布了一個此前做的電動車專場的碰撞實驗，參與測試的車型是在E-NCAP上取得五星評價的雷諾Zoe和日產(chǎn)聆風(fēng)，在最高時速分別為75km/h和84km/h的時速進行對固定柱體的側(cè)面和正面碰撞?！?/p>

你可能對這個碰撞條件沒有概念，對比一下吧，歐洲E-NCAP的側(cè)柱碰撞速度是32km/h，而這個測試中測試時速為E-NCAP測試時速的兩倍。DEKRA研究員也表示說，在此時速下與固定柱體發(fā)生正面與側(cè)面碰撞，車內(nèi)駕乘人員的生存幾率很低。

那做這個測試的意義何在？為的是檢驗電動車在這種碰撞條件下，車身本身的安全情況。結(jié)果是理想的，如下圖所示，車身框架乃至電池都受到了較為嚴重的沖擊，但電池能在發(fā)生碰撞瞬間收到汽車的指令，切斷高壓系統(tǒng)，避免了起火爆炸的嚴重后果。

聊到DEKRA的碰撞測試，主要是想討論目前針對電動車的安全測試真的并不多，雖然像IIHS也已經(jīng)有相對應(yīng)電動車測試，但也只是冰山一角。

其實針對動力電池的安全性檢測，強制性國標早已做了十分嚴格的規(guī)定，過充、過放、加熱、跌落、短路、擠壓、針刺、浸泡、溫度循環(huán)、低氣壓十項的規(guī)定都有對應(yīng)的指標要求，但實際了解到這些的消費者并不多。

以浸泡標準為例，有不少人都想知道動力電池包在水里泡著會不會有危險，其實強制性國標中早就規(guī)定新能源車上的動力電池包至少需要保證30分鐘于1米深的水中浸泡安全，如果你知道這一點，相信你也會消除這方面的疑慮。

“電動車賣不好——沒人愿意做大量相關(guān)公開測試實驗——車企只能分別閉門造車——消費者對電動車安全存有疑慮——電動車賣不好”個人感覺電動車有點掉進這樣的死循環(huán)，你無法憑借三言兩語說服覺得電動車不安全的人，消費者更容易相信看到的負面消息。

當(dāng)然我們不能否認，電動車在安全性方面確實還有相當(dāng)大的提升空間，但這也更需要更加完整且開放的測試標準，讓消費者能夠觸及且了解的標準，而不是，廠家說自己的車安全、電池制造商說自己的電池多牛，消費者卻只能從一些嘩眾取寵的媒體看到各種電動車安全事故，對電動車自然也越來越?jīng)]有信心。

全面電氣化路還很長

由于各種各樣的原因，近幾年電動車發(fā)展速度超乎了大家的想象，但隨之而來的我們發(fā)現(xiàn)電動車的相關(guān)配套就有些跟不上節(jié)奏，包括卻又不僅限于充電設(shè)施的建設(shè)、動力電池的回收……另外當(dāng)然還有本文說的安全標準的那些事，但我相信，隨著電動車市場發(fā)展越來越完善，關(guān)于電動車的安全標準越來完整且透明，安全問題不再會是限制消費者入手電動車的那一道閘。

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