全年銷售 1845550 輛，在中國內(nèi)地及香港市場奧迪2019年銷量為690083輛，同比增長4.1％。沒錯，這正是奧迪 2019 年全年銷量數(shù)據(jù)，單從奧迪 2019 年銷售數(shù)據(jù)就可以清楚的看到奧迪在國內(nèi)的成功。

作為國人比較認(rèn)可的老牌傳統(tǒng)豪華品牌，奧迪的成功離不開自身的努力以及對整個行業(yè)變化的洞察。同時，在這份努力和洞察之下還有的就是積極應(yīng)對。例如，奧迪 e-tron 的推出就是奧迪汽車對汽車電氣化最好的回應(yīng)之一。

所以在這份回應(yīng)之下，奧迪 e-tron 的整體實(shí)力到底如何？特別是在純電動汽車領(lǐng)域中被提及比較多的三電以及三電的安全問題方面，奧迪 e-tron 都做了哪些獨(dú)特設(shè)計？接下來就一起盤一盤。

一、車型介紹 售價 69.28-82.86 萬元

奧迪 e-tron 在 2019 年 11 月份就已經(jīng)正式上市，新車根據(jù)不同的配置推出四個版本車型，分別是售價 69.28 萬元的時尚型、76.08 萬元的技術(shù)型、80.08 萬元的專享型以及售價 82.86 萬元的全球限量版 Edition 1。

動力方面，奧迪 e-tron 配備雙電機(jī)構(gòu)成的 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)，最大功率 300kW，峰值扭矩 664Nm ，百公里加速時間在運(yùn)動模式下最快 5.7s，搭載了電池容量為 95kWh 的三元鋰電池，官方 NEDC 續(xù)航里程為 470km。

二、LG 軟包電芯 要快充還要高安全

對純電動車型來說電池的重要性不言而喻，所以如何在保證安全的前提下去造一臺純電動車型是很多車企考量的重點(diǎn)。奧迪推出的奧迪 e-tron 在經(jīng)過多重考量之后最終選擇采用 LG 的 NCM622（三元鋰電池） 軟包電芯。其中，NCM622 中的 NCM 代表著三元鋰電池，622 指的是鎳鈷錳的配比比例是 6:2:2，它的穩(wěn)定性要比 NCM811 要高。

奧迪 e-tron 采用的 LG NCM622 電芯每個電芯是 60Ah 能量，每個模組包含 12 個軟包電芯，奧迪 e-tron 共有 36 個模組共 95kWh 電量，電池包能量密度為 135.37Wh/kg，這一整套電池組重量為 685kg。

為什么選用軟包電池，或者說軟包電池的優(yōu)點(diǎn)是什么？首先軟包電芯沒有金屬外殼，其內(nèi)部短路的可能性要低于方殼和圓柱，即使發(fā)生熱失控，因?yàn)檐洶姵氐呐蛎浱匦?，其燃燒擴(kuò)散速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于方殼和圓柱。同時，軟包電池還有重量輕、容量大、設(shè)計靈活等優(yōu)點(diǎn)。

除了采用 LG 的 NCM622 軟包電芯之外，奧迪針對奧迪 e-tron 的電池組還做了“單間框架”的設(shè)計。在這個“單間框架”之下，奧迪 e-tron 對底層的 31 個模組，設(shè)計了 31 個電池“單間”，也就是每一個模組會有一個單獨(dú)的框架來單獨(dú)保護(hù)每個模組。

這樣“單間框架”的做法讓車輛在發(fā)生碰撞時能起到一定的電池保護(hù)作用。同時，在單個模組發(fā)生熱失控時，框架設(shè)計還可以提供一定的阻燃效果。但這樣的做法會導(dǎo)致整個電池包的能量密度偏低。所以，這也從側(cè)面反映出奧迪 e-tron 并沒有一味的追求高能量密度，而是把安全放在了首位。

最后，針對電池方面，奧迪 e-tron 還采用了“預(yù)留設(shè)計”，這個預(yù)留設(shè)計是指奧迪的電池可用容量并非為 95kWh，而是 83.6kWh。奧迪 e-tron 將 95kWh 電池包鎖住 12%，只有 8%-96% 電量為可用電量，所以奧迪 e-tron 在充電峰值功率方面官方數(shù)據(jù)可達(dá)到 150kW。

除了峰值功率可達(dá) 150kW 的充電功率之外，奧迪 e-tron 這種預(yù)留設(shè)計讓車輛在涓流充電也會更快，也就是進(jìn)入到 90% 電量之后奧迪 e-tron 的充電功率也不會只有 10kW 左右的充電功率，官方數(shù)據(jù)是在涓流充電也可以達(dá)到 50kW。

在之前，新出行冬季大橫評在-19°C～-15°C 充電測試時，奧迪 e-tron 充至 90% 之后依然還有 33kW+ 的充電功率，而其它品牌的純電動車型進(jìn)入 90% 之后基本都是在 10kW 左右。因此，奧迪 e-tron 的這種預(yù)留設(shè)計讓電池進(jìn)入涓流后依然有快速充電的能力。

三、雙異步電機(jī)結(jié)構(gòu)布局更緊湊

除了針對電池優(yōu)化之外，奧迪 e-tron 在電機(jī)方面也是采用了前后雙異步電機(jī)的布局，也就是電動 quattro 四驅(qū)。前后雙異步電機(jī)的優(yōu)勢就是長期使用一直性較好，同時也不存在高溫退磁的問題。

另外，針對雙電機(jī)布局如何做到不過多的侵占車內(nèi)空間的問題，奧迪 e-tron 采用前平行軸和輕量化差速器結(jié)構(gòu)，將電機(jī)和減速器共殼體；后電機(jī)則采用同軸結(jié)構(gòu)設(shè)計，加上輕量化差速器結(jié)構(gòu)，因此奧迪 e-tron 電機(jī)結(jié)構(gòu)更緊湊，侵占空間更小。

所以，奧迪 e-tron 除了擁有比較大的 660L 的后備箱之外，前機(jī)蓋下方依然配有一個前備廂。

電機(jī)驅(qū)動邏輯方面，奧迪 e-tron 的雙電機(jī)策略更多的是以后輪驅(qū)動，另外，它還會依據(jù)駕駛員對電門門踏板得操作 (對動力得請求加大時)，來分配后驅(qū)或者四驅(qū)，這樣的做法也是出于對能耗的考量。所以，整備質(zhì)量 2630kg 的奧迪 e-tron 能耗控制在 20.5kWh/100km 左右。

四、熱泵加四循環(huán)冷卻 電控技術(shù)有亮點(diǎn)

針對電池、電機(jī)奧迪做了相應(yīng)的優(yōu)化處理，那在電控方面又做了哪些？首先奧迪 e-tron 采用了熱泵空調(diào)，這也是新款 Model 3 接下來要搭載的配置，那熱泵空調(diào)有什么優(yōu)勢呢？

首先，熱泵空調(diào)的出現(xiàn)目的是節(jié)能提升續(xù)航，所以現(xiàn)階段越來越多的純電動車型開始搭載熱泵空調(diào)。熱泵空調(diào)的工作原理就像是一個抽水機(jī)一樣，將原本要往低處流動的水抽上高處，熱泵將會把熱量從溫度高的地方“抽”到溫度低的地方，而不是像 PTC 需要大量耗費(fèi)電池電量來給車內(nèi)制熱保暖。

另外在熱管理方面，奧迪 e-tron 融合了空調(diào)/熱泵壓縮機(jī)和 PTC 的液冷熱管理系統(tǒng)，為車輛提供四循環(huán)冷卻系統(tǒng)，這四循環(huán)冷卻系統(tǒng)分別是；

1. 壓縮機(jī)冷卻循環(huán)；
2. 壓縮機(jī)冷卻+加熱循環(huán)；
3. 對高壓電的壓縮機(jī)冷卻+加熱+冷卻液對循環(huán)；
4. 對高壓電和電機(jī)的壓縮機(jī)冷卻+加熱+冷卻液對循環(huán)。

在這樣的熱管理系統(tǒng)之下，奧迪 e-tron 可保持高壓電池在 25 至 35 度高效工作溫度區(qū)間。

在熱泵空調(diào)和四循環(huán)冷卻系統(tǒng)之外，奧迪 e-tron 還有一項(xiàng)黑科技，那就是“可變動能回收”。奧迪 e-tron 提供三種動能回收方式，一種是抬起加速踏板即可實(shí)現(xiàn)動能回收、一種是踩下制動踏板開啟動能回收，還有一種就是基于基于 ACC 毫米雷達(dá)和前部攝像頭對前方路況分析后自動決定動能回收時機(jī)及力度。

對于抬起加速踏板和踩下制動踏板實(shí)現(xiàn)動能回收是很正常的事情，但奧迪 e-tron 在這兩個基礎(chǔ)上新增了一個“可變智能動能回收”調(diào)節(jié)，這種“可變智能動能回收”會根據(jù)前方路況來智能調(diào)節(jié)動能回收。例如你的前方車輛很少，這個時候車輛更多的會是滑行為主，而不是減速制動來實(shí)現(xiàn)動能回收，因此這套能量回收系統(tǒng)將貢獻(xiàn) e-Tron 30% 的續(xù)航里程。

結(jié)語

作為老牌傳統(tǒng)豪華車企的首款純電動 SUV，奧迪 e-tron 的推出起到了絕對性的示范作用，強(qiáng)大的品牌效應(yīng)以及對消費(fèi)者的影響力對當(dāng)下汽車電氣化的普及帶來了比較正面的影響。同時，奧迪 e-tron 的推出不僅僅繼承了奧迪對于豪華的理解，還有那份對安全的執(zhí)著和新技術(shù)的創(chuàng)新，特別是在三電技術(shù)層面。

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