在這個節(jié)能環(huán)保技術深入人心的年代，曾經(jīng)可以不計較燃油經(jīng)濟性的超跑制造商們也將混動技術應用于超跑之上，今年推出的LaFerrari、邁凱輪P1和保時捷918spyder所組成的混動超跑三杰就是最好的證明。然而，混動技術給整車的重量及布置方式的優(yōu)化帶來的困難要如何解決呢?下面我就帶您看看保時捷918 Spyder是如何權衡的。

　　外觀與空氣動力學技術

　　在超跑上，空氣動力學與美學的博弈就像生活中面包與愛情的”戰(zhàn)爭”一樣，或許在超跑制造商們的辦公室里也發(fā)生著種種斗爭。不過保時捷918 Spyder在此間做出了平衡，它并沒有那種十分突出的空氣動力學造型，它依舊保持了車身造型圓潤、流線的風格，與那種科幻、激進的設計思路相比更像是為人類而生的座駕。

　　保時捷的空氣動力學體現(xiàn)在技術層面上，主動式空氣動力學系統(tǒng)(PAA)是一種可調節(jié)空氣動力學元件，可產(chǎn)生獨特且可變的空氣動力學特性，其布局會隨著三種模式自動在最高效率和最大下壓力之間轉換，并根據(jù)混合動力系統(tǒng)的操作模式進行調節(jié)。在賽道模式中，尾翼的角度可以變的更大從而提供更大的下壓力;位于兩個尾翼支撐件之間擾流板也會展開。此外，分局車頭兩邊的進氣口也會主動開啟，讓空氣通過擴散器盡快的流出車底。

　　在運動模式中，PPA能夠稍稍降低尾翼迎角，從而提升最高車速，擾流板保持展開。車頭的進氣口也會關閉，以減少空氣阻力。在電動模式中，尾翼和擾流板收回，前方的進氣口關閉。

　　車頭的可調進氣口與自適應空氣動力學系統(tǒng)相互配合，當車輛處于靜止狀態(tài)并選擇賽道和運動模式時，進氣口打開以最大程度地吸入冷卻空氣。在電動模式和混合動力模式中，進氣口在車輛起步后立即關閉，從而將空氣動力學阻力保持在最低水平。直到車速達到約130 km/h 時，或者需要更高的冷卻條件事，進氣口才會重新打開。

　　輕量化技術

　　重量之于超跑的意義非常重大，然而電池組和電機增加的重量不容小視，那么從其它方面盡可能的為混動系統(tǒng)”讓路”就成了唯一的方法，當然，這些都是在不影響強度的基礎上。

　　918 Spyder借用了與基于賽車技術的碳纖維車身，其通過鋁和碳纖維材料復合而成，重量降低了20%左右，而扭轉剛度卻有所提高。在車身的前后還設計了能夠吸收碰撞能量的元素，以減少碰撞時車內(nèi)乘員的傷害。對于這么一輛車減重的理念無處不在，得益于此，保時捷918Spyder整備質量控制在1700kg以下，對于一款混動超跑而言這是相當偉大的成績，如果選裝”Weissach”套件重量甚至可以再降低50kg。

　　混合動力系統(tǒng)

　　保時捷918Spyder采用中置4.6L自然吸氣發(fā)動機，最大功率447kW。為了減少體積和熱量的影響，發(fā)動機排氣管設計在V型夾角的內(nèi)側并朝上開啟，此舉有利于發(fā)動機艙的溫度控制，也降低了對鋰離子電池組的影響。與之協(xié)同工作的是兩臺電動機，前軸電動機最大功率約93kW，后軸電動機約100kW左右，三者協(xié)同之后的綜合輸出功率高達643kW，系統(tǒng)最大綜合扭矩為780Nm。該車可以在3秒內(nèi)完成0-100公里/小時加速，而0-200公里/小時和0-300公里/小時的加速時間也僅為7.9秒和23秒。918 Spyder紐北最快圈速目前保持在7分14秒，已經(jīng)超越了卡雷拉GT。

　　為電動機供電的是一組由312個電池單元給構成了鋰離子電池組，并專門為其配備了一套冷卻系統(tǒng)用來幫助電池組散熱。如果使用家用電源(110V，10A)充電，則需要3-6個小時方可充滿;交流工業(yè)電源(240V，30A)則小于2小時。

　　保時捷為918 Spyder提供了5種駕駛模式：在純電動模式下，車輛續(xù)航里程將近30km，車速低于25km/h的情況下車輛僅靠前軸電機驅動，高于25km/h的情況下后軸電機開始介入，該模式下最高車速可達150km/h;在混合模式下，發(fā)動機和電動機本著最大效率、最小油耗的宗旨協(xié)同工作，這使得918 Spyder在該模式下車輛的油耗可以達到3L/100km，二氧化碳排放量僅70g/km，對于以激情和速度示人的超跑來說這是一個驚人的數(shù)字。除此之外，還有注重動力表現(xiàn)的”運動混合動力模式”;”競速混合動力模式”和”最快圈速”模式。

　　底盤技術

　　918 Spyder配備了PASM電子減震控制系統(tǒng)，它可以根據(jù)當前路況和駕駛方式不斷調節(jié)懸架的阻尼，PASM 有三種模式：”Comfort” (舒適)、”Normal” (標準) 和”Sport”(運動)。無論選擇哪種模式，系統(tǒng)都可以通過一系列傳感器監(jiān)控車身運動，還可以采集橫向加速度、轉向角、制動力和發(fā)動機扭矩等數(shù)據(jù)，并根據(jù)所選模式改變每個車輪上的阻尼力。PASM 始終保持激活狀態(tài)，能夠針對當前駕駛條件自動進行調整，從而更好地控制車輛。

　　除此之外，工程師還為918 Spyder安裝了后輪轉向系統(tǒng)(Active Kinematics Control)。這套系統(tǒng)的結構并不復雜，其通過安裝在后軸的兩個電機單獨控制兩個后輪的前束值，這意味著其可以實現(xiàn)左右輪不同的轉角，控制更精確。這項技術的關鍵在于控制邏輯，如果邏輯不合適則會對車輛的操控帶來負面的影響。

　　這套轉向系統(tǒng)最大可以提供6°的后輪轉向角，在低速行駛時后輪轉動的方向與前輪相反，從而獲得更小的轉彎半徑，而高速時澤宇前輪相同，重在提高行駛的穩(wěn)定性。

　　總結：

　　保時捷918Spyder的偉大不只在于它的紐北圈速或是加速時間，更重要的是在這個處處講究環(huán)保的時代，它將超跑的油耗和二氧化碳排放量拉低到了一個新的標準。據(jù)計劃，918 Spyder車型將于2013年9月18日投入量產(chǎn)。對保時捷而言，918 Spyder車型未必會帶來豐厚的利潤，但它卻以一個實例證明了混合動力技術在高性能超級跑車領域應用的可行性。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >