在 2024 廣州車展上，用圍欄隔開的小米 SU7 Ultra 覺得特別疏遠，但在今天的新出行小院，能夠 Face to Face 零距離觀賞的小米 SU7 Ultra 就特別親切。

雖然說親切，但想著它有著百公里 1 秒俱樂部、350km/h 最高時速的量產車，都會情不自禁的熱血沸騰起來。

畢竟這組極具含金量的數字，熟悉汽車的人都知道它的意義。

此時此刻，我真的很想開上它去兜一轉，感受下這匹性能黑馬，但的確還沒有到時候。那么此次我們就借著這次機會再來回顧熟悉這小米 SU7 Ultra。

一、原型車基因裝進 SU7 里

對于小米 SU7 Ultra 的定義，官方是這樣介紹的：SU7 Ultra 不是 SU7 Max 的進階版，而是把原型車的純粹性能和賽道技術裝進 SU7 里 。 

因此，我們從小米 SU7 Ultra 的造型也能看到，它有著與原型車相同亮眼的黃色涂裝，以及相似的運動包圍套件。當然，其包圍并無法像原車型一樣夸張，也是因為要符合量產上路的法規(guī)標準。

雖然是縮了水，但是其整體的空氣動力學套件都是基于原車型打造而來，并不是徒有其表。

就比如說這前包圍的部分，U 型風刀除了帥之外，在其 兩側還有設計了一個導風槽 ，那么它可以讓氣流往輪縫的外面導出，從而減少輪轂內部的一個空氣阻力。

另外呢，在 SU7 Ultra 量產版也是對全車細節(jié)上進行了黑化 ，包括了前后徽標、前后燈組、側窗飾條等等。

我們繼續(xù)來看到側面，能夠看到 SU7 Ultra 量產版依舊有著非常修長且足夠舒展姿態(tài)，視覺感拉滿。那么在側面部分也能依稀看到些碳纖維的裝備套件。

在側裙部分也是采用了一個碳纖維的飾板 ，在靠近尾部的地方也有一個專屬的“Ultra”標志進行點綴。

在車身尺寸方面，SU7 Ultra 量產版也是基于 SU7 打造而來，因此在尺寸上并不會有太大的變化。只不過是因為套件的存在，讓車長和車寬有所增加， 長寬高分別為 5115/1970/1465mm，軸距為 3000mm 。

在輪轂方面，SU7 Ultra 量產版采用了 21 英寸的五幅式+黃色外圈的一個造型，與整車非常融洽，讓顏值進一步提升。

而它所匹配的輪胎也有講究，采用的是 倍耐力的 P ZERO 5 ， 前輪數據為 265/35 R21，后輪數據為 305/30 R21 ，基本上就與保時捷 911 是一個規(guī)格。

此外，SU7 Ultra 量產版在制動系統(tǒng)上也十分夸張，最直觀就是從卡鉗大小上能夠看得出來。其前剎車采用的是   Akebono 六活塞卡鉗，匹配碳陶制動盤 ；后剎車采用的是   Akebono 四活塞+單 EPB 卡鉗，同樣匹配碳陶制動盤。

那么在這套制動系統(tǒng)之下，能夠提供到 最高 0.6g 的動能回收減速度 ，與原型車一致。并且官方介紹，其 100km/h-0 制動距離為 30.8m ；180km/h-0 連續(xù) 10 次制動無衰減 。

前 Akebono 六活塞卡鉗，匹配碳陶制動盤 后 Akebono 四活塞+單 EPB 卡鉗，匹配碳陶制動盤

繼續(xù)來到尾部部分，首當其沖看到的就是一個碩大的固定式尾翼，并且其材料也是碳纖維 。那么根據官方介紹，這個尾翼也是在國家規(guī)定下能夠做到最大尺寸的一個尾翼了。

那么在尾部的整體造型上，其實與 SU7 并沒有太大的區(qū)別，只不過是在細節(jié)上增添了一些包圍飾板。

除此之外，在尾部上還有一個空氣動力學的“黑科技”，那就是主動尾部擴散器。

這個主動擴散器可以實現(xiàn) 0 ~ 16 度的一個自適應的電動調節(jié) ，也可以通過車內的實體按鍵進行自行調節(jié)。

那么當這個擴散器放平的時候，這個氣流可以以更小的阻力流出；而當它升起的時候，氣流的流出在底部會加快，進一步的讓底部的真空形成，然后增加整車的下壓力。

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那么在整車的一個空氣動力學套件配合之下，讓 SU7 Ultra 量產版在   350km/h 時速下，最大下壓力達到 285kg ；在   200km/h 時速下，最大下壓力達到 92.9kg 。

二、運動豪華風格內飾？

來到內飾，在 SU7 Ultra 量產版上當然不可能與原型車一樣，不然得多遭罪啊。

畢竟在追求圈速的原型車里，會最大限度除掉車上一切與“速度”無關的舒適性配置，包括什么電動座椅、音響、空調等等，取而代之的是工程師在車上所加裝的壓艙物以滿足合理的重量分配。

原型車內飾

所以呢， SU7 Ultra 量產版的 內飾依舊是以 SU7 為基礎 ，在配色、材質上進行升級升級，進一步增強其運動屬性。

能夠看到， SU7 Ultra 量產版整體的內飾造型是沒有任何變化的，還是圍繞中控 16.1 英寸大屏展開。只不過在風格上采用了黃黑雙色的內飾配色，強對比的撞色之下，讓整個內飾更顯運動氣息。

在座艙方面，依舊與 SU7 保持一致，只不過在模擬聲浪上 新增了超音速和超光速的選擇 ，另外 新增了一個 40W 后置外部揚聲器 ，可讓聲浪外放。不過，相信這里只有小部分車主會用上這個功能，畢竟這多少有點“殺馬特”了。

在內飾當中，SU7 Ultra 量產版最大改變的地方其實來自材質，在座椅、方向盤、裝飾飾板等地方均擁有許多升級。

首先就是方向盤，換裝了一個 扁形的三幅式方向盤，并且上下部位均采用了碳纖維點綴修飾 。在手掌握持處也采用了   Alcantara 翻毛皮覆蓋 ，進一步增強防滑性；在下輻條處也印有專屬的“Ultra”徽標。

在全車用料的部分，也是將 大部分的區(qū)域換成了 Alcantara 翻毛皮材質 ，包括在座椅、門板、中控臺等地方。

同時，在座椅上，雖然是換裝了 Alcantara 翻毛皮材質，但其通風、加熱等功能均保留了下來。在座椅表示上也是新增了“Ultra”的刺繡徽標，凸顯專屬感。

此外，在其座椅的主動側翼支撐上也進行了升級 ，反應速度加快、側翼支持面積加大。

后排座椅也是與前排座椅保持一致，在坐墊、靠背上均換裝了 Alcantara 翻毛皮材質。而乘坐空間上就沒有發(fā)生變化了。

在細節(jié)部分小米 SU7 Ultra 量產版在 內飾中也使用了許多碳纖維飾板進行裝飾 ，包括了門板處、迎賓踏板、中控臺、座椅背板、后排出風口等地方，增強其運動氛圍。

三、與原型車同款動力性能

說了那么多與原型車不一樣的地方，那就來說說些相同的地方。

首先 SU7 Ultra 量產版擁有著 與 原型車相同的動力硬件配置 ，搭載了三電系統(tǒng)，前置一臺 V6s 電機（288kW、500N·m ） ，后置兩臺 V8s 電機（425kW、635N·m ）， 系統(tǒng)總功率達到 1138kW，扭矩 1770N·m ， 百公里加速（不含起步時間）1.98s，最高時速＞350km/h 。

續(xù)航方面，也是搭載了原型車相同的賽道級電池包，內置寧德時代第二代麒麟電芯。其 容量為 93.7kWh，CLTC 續(xù)航 620km，充電倍率 5.2C，峰值充電功率 480kW，放電倍率 1330kW 。

同時，官方宣稱，SU7 Ultra 量產版能做到在 低電量（20% SOC）下，系統(tǒng)仍能輸出 800kW 的功率 ；8min 持續(xù)動力輸出，功率也能維持在 540kW。 

此外，SU7 Ultra 量產版在后橋部分雖然塞下了兩臺 V8s 電機，但并沒有影響到其后備箱的空間，在后備箱的下沉空間上與 SU7 完全一致。

除了性能強之外，當然還需要匹配相應的制動系統(tǒng)和散熱系統(tǒng)。

制動系統(tǒng)在前面講外觀的時候也有介紹到，前 Akebono 六活塞卡鉗+碳陶制動盤；后 Akebono 四活塞+單 EPB+碳陶制動盤；100km/h-0 制動距離為 30.8m；180km/h-0 連續(xù) 10 次制動無衰減。這制動足以配對的這強勁的動力。

除此之外，SU7 Ultra 量產版在散熱系統(tǒng)上也是進行了全面升級，包括在電機、電池、壓縮機、散熱系統(tǒng)、水泵等等方面均比 SU7 標準版有著大幅的提升。根據官方的說法： 紐北實現(xiàn)兩圈不過熱 。

在底盤方面，SU7 Ultra 量產版也是從紐北賽道“出生”，在 紐北上完成整車的一個調校 。懸架上依舊沒有變化，前雙叉臂+后五連桿+空懸+CDC。

但是在其空懸上有所升級，采用了 閉式雙腔空氣懸架 ，相比常規(guī)的開式，在響應速度、環(huán)境適應性、集成度、空間、重量等方面均有優(yōu)勢。當然，所帶來的就是成本會更高、系統(tǒng)更為復雜、調教難度更大。

此外， SU7 Ultra 量產版還提供了倍適登的 絞牙減震器提供選裝 ，其彈簧最大剛度 300M/mm，最大阻尼力 9000N。

基于以上這些， SU7 Ultra 量產版實實在在是做到了能夠接近原型車版的駕控體驗，小米官方也是揚言，SU7 Ultra 將挑戰(zhàn)十年內成為紐北最速量產四門電車。

還有一點，小米 SU7 至交付到如今，也是有些許多賽道玩家駕駛著它下賽道。其中難免也出現(xiàn)了一些事故，其出現(xiàn)事故最大的原因其實是因為對于車輛狀態(tài)的認知不清晰。

而在此次 SU7 Ultra 量產版，則是提供給這些賽道玩家一個 專屬的「賽道大師」軟件 。其擁有著國內 30+ 條賽道高精地圖數據，包括每一個彎心信息等，也提供給用戶自定義繪圖的功能。

能夠讓駕駛者在賽前提前了解賽道具體的信息，跑完之后，該軟件也會逐幀分析加速/制動/轉角/速度等多項數據，幫助駕駛者提高成績。

當然，在這個「賽道大師」軟件之下，SU7 Ultra 量產版也是開放了車輛最大的一個調節(jié)權限，包括轉向手感、加速踏板、懸架軟硬、前后動力分配、前后動能回收等，讓其真正成為一臺屬于你獨 one 無 two 的 SU7 Ultra。

那么在跑圈當中，其也會顯示車輛最全面的信息，包括輪胎溫度、制動溫度、電機溫度、電池溫度、G 值等等，讓駕駛者擁有對于車輛的一個清晰認知，是否還能跑？大概能跑多久，以至于不讓車輛過熱，或者是制動系統(tǒng)過熱，從而發(fā)生事故。

所以說，SU7 Ultra 量產版不僅僅是“快準狠”，而已也更加專業(yè)以及安全。

相信小米 SU7 的車主看到這里，又眼饞了，想問問這個「賽道大師」以后會不會裝到 SU7 上？

很可惜，根據官方介紹，SU7 是一臺主要面對城市使用的車輛，不建議用戶在賽道使用，因此目前暫時沒有為 SU7 開發(fā)「賽道大師」的計劃。

作者結語 ... /

為何各個車企要通過賽車去提升技術？這是許多普通用戶的一個疑問。

因為實驗室、臺架和模擬場地的測試，那僅僅是模擬。到目前為止，任何一個模擬測試仍未足以替代實戰(zhàn)測試。

對一副機器，如何在控制熱衰減與更高馬力之間作出取舍，僅僅依賴數據、模擬測試，是難以完成的。并且單純靠模擬測試出的成績，也難以去向大眾證明產品具有更好的性能。

就如同國內市場當中，客觀現(xiàn)實所反映的弊端，國產所謂的高性能，就是傻快。用一個平價的價格，得到一個傻快的動力。側面也反映了國產所謂的性能僅在動力層面，真性能還遠遠談不上。

當然，小米所謂的圈速，其實也僅僅就是一個開始而已，國產性能車仍任重而道遠。

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