插混車型在冬季用車，不同溫差之下究竟會有怎樣的區(qū)別，一套優(yōu)秀的混動系統(tǒng)又能為我們帶來哪些不同的用車體驗？

這次新出行輾轉(zhuǎn)來到了有“冰城”之稱的黑龍江哈爾濱，在接近 -20℃ 的氣溫之下為大家進行實測，此外我們還會回到我們的新出行總部所在的廣深地區(qū)再次進行測試，來看看在兩地不同的氣溫之下成績到底有多大的變化。

那么久隆重請出我們此次 XCX-TEST 番外篇的挑戰(zhàn)選手，別克 GL8陸尊 PHEV。

一、冬季用車都有哪些痛點

隨著新能源汽車的快速普及，冬季用車一直都是新能源用戶的一大痛點。特別是對于純電車型來說，低溫環(huán)境下續(xù)航表現(xiàn)打“骨折”也是家常便飯。

無論是純電還是插混車型，冬季較低的溫度環(huán)境下，電池溫度較低會導(dǎo)致電池包內(nèi)部的電阻增大，正負極材料活性、電解液通過性均會降低，隨著溫度下降，鋰離子電池內(nèi)部的化學(xué)性能急劇降低，對應(yīng)的動力電池容量與電壓就會下降，最終導(dǎo)致續(xù)航里程降低。

此外，純電車型的車內(nèi)取暖并不像燃油車一樣可以利用發(fā)動機預(yù)熱取暖，即便是采用熱泵空調(diào)進行制熱，對車輛能耗也是有影響的。

即便是插電混動車型，冬季時的油耗也會相應(yīng)的更高一些，這也是多種因素所疊加的，主要是電池容量下降所帶來的保電壓力增加，以及插混車型發(fā)動機冷啟動升溫慢所造成的油耗增加。

這也是為什么在一些冬季極端低溫的省份，我們可以看到一些燃油車或者混動車在進氣口添加一層棉被的原因，這是為了增加發(fā)動機溫度的一種簡單粗暴的方法。

那么我們這次所測試的車型，搭載了“真龍插混”的別克 GL8陸尊 PHEV 在冬季的能耗究竟如何，我們直接用實測數(shù)據(jù)說話。

二、別克 GL8陸尊 PHEV  南北冬測實際表現(xiàn)

為了驗證別克 GL8陸尊 PHEV “真龍插混”系統(tǒng)在冬季的實際表現(xiàn)如何，我們特地選取了冬季氣溫截然不同的黑龍江-廣東兩地進行油耗測試。

黑龍江-哈爾濱

首先我們在“冰城”哈爾濱首先進行測試，路線為哈爾濱松北加油站-亞布力，全程往返路程為 458km 左右，高速路段占比達到95%。

首先介紹一下我們出發(fā)前的車輛設(shè)置，由于是長途高速行駛，我們將車輛切換為智能電混模式，并且手動保電到 75% 的電量，用戶在實際用車時，在混動模式下跑長途我們也推薦這樣進行設(shè)置，高保電的狀態(tài)可以帶來一個更好能耗表現(xiàn)。

此外，我們將駕駛模式調(diào)節(jié)到 ECO 模式，動能回收調(diào)節(jié)至最強，空調(diào) 24℃ 兩擋風(fēng)（制熱狀態(tài)），車內(nèi)乘員為兩名成年男性，熱胎胎壓2.6bar。

需要注意的是，由于哈爾濱此前的降雪原因，為了保證行車安全以及模仿北方用戶的用車習(xí)慣，我們將車輛輪胎換為了“冬季胎”，會略為提升車輛的能耗，但這也更期待車輛最終的油耗表現(xiàn)。

我們在加油站補滿燃油（加注到油箱口看到油面為止），便正式開啟了我們此次測試。

路況方面，哈爾濱-亞布力 的綏滿高速整體車流量較少，基本全程都可維持在限速值行駛，但高速整體路況存在眾多的爬坡與下坡，對車輛的能耗表現(xiàn)會有一些影響。

在整個的測試中，對于首次接觸GL8陸尊 PHEV 的我來說，作為駕駛員的體驗無疑是很好的，首先是動力層面的表現(xiàn)，其采用了1.5T 混動發(fā)動機搭載深度米勒高效燃燒系統(tǒng)；電動機方面由一款功率為 160kW，330N·m 的前置單電機組成。整車綜合功率 292kW、綜合扭矩 580Nm。

在測試路程中，即便是在 ECO 模式下，車輛的動力也是隨叫隨到的，油門表現(xiàn)線性且十分跟腳。

并且車輛所搭載的2檔DHT變速箱，可以同時兼顧動力輸出和油耗，因此在整個爬坡路段較多的綏滿高速，GL8陸尊 PHEV就有更加充裕的發(fā)動機動力，駕駛車輛爬坡也是十分的輕松。特別是在面對綏滿高速沿途服務(wù)區(qū)出口較短的緩沖車道時，車輛的加速性能變顯得尤為重要，而GL8陸尊 PHEV 7.8s的零百加速時間足以應(yīng)對這種情況。

轉(zhuǎn)向手感的偏向輕盈，讓人感覺不像是在開一臺大車，但整體的方向盤阻尼隨速增益做的還是很好的，高速會偏向沉穩(wěn)一些。

懸掛調(diào)教依舊是老牌車企的“傳統(tǒng)藝能”，底盤的整體性十分高，并且懸架阻尼調(diào)節(jié)的十分適中，支撐性十足。

在抵達亞布力中轉(zhuǎn)點后，我們進行了短暫的吃飯修整后便再次返程，隨著太陽逐漸西下，整個路程的氣溫也在不斷降低。

最終，我們在行駛了 458km 后回到了起始的加油站，此時車輛的表顯油耗為 7.0L/100km。

再次進行加油后（加注到油箱口看到油面），我們可以看到車輛總共消耗燃油 30.8L，實際油耗為 6.7L/100km，作為一臺插混 MPV 車型并且疊加了低溫、冬季胎等等不利條件后，這樣的成績可以說是十分優(yōu)秀的。

廣東-深圳

在廣深地區(qū)，我們的測試路線選擇為深圳的月亮灣加油站作為起點，在此地將燃油補滿（加注到油面可見），行駛廣深沿江高速-廣連高速，并選擇在連江口收費站進行折返。全路段高速工況占比達到 98%。

我們依舊是按照相同條件進行測試，智能混動保電75%，車內(nèi)乘坐兩名成年男性，駕駛模式ECO，動能回收最強，空調(diào)調(diào)節(jié)到 24℃兩擋風(fēng)（制冷），換裝普通輪胎，熱胎胎壓2.6bar。

氣溫方面，當(dāng)天廣深地區(qū)氣溫在 18-22℃ 左右，相對于哈爾濱更加溫暖舒適。

路況方面，測試當(dāng)天整體較為通暢，偶爾會遇到車流較大的情況但并未發(fā)生擁堵，為了和哈爾濱測試的時速匹配，我們將車速維持在 100km/h 上下。

最終，在行駛了 456km 后我們回到了深圳月亮灣加油站，與哈爾濱的行駛里程誤差僅有 2km。此時的表顯油耗數(shù)據(jù)為 5.8L/100km。

我們將燃油再次進行補滿（加注到燃油液面可見），總?cè)加图幼⒘繛?27.18L，計算下來的實際油耗數(shù)據(jù)為 5.9L/100km，與低溫下的哈爾濱測試數(shù)據(jù)僅相差了 0.8L/100km ，數(shù)據(jù)十分優(yōu)秀。

測試總結(jié)

在經(jīng)過了哈爾濱與深圳兩地的實測不難看出，GL8陸尊 PHEV 這套“真龍插混系統(tǒng)”對于能耗的控制還是很好的。

如何打造全溫域“一條龍”？在東北極寒的氣溫條件下，疊加種種對于新能源車型的不利的因素，GL8陸尊 PHEV 依舊表現(xiàn)出了不俗的能耗控制實力。

從零下20℃到零上20℃，兩地將近40℃的溫差之下，GL8陸尊 PHEV的油耗數(shù)據(jù)依舊穩(wěn)定，這對于北方用戶來說更加友好。

在新能源時代之下，“伯樂常有，而千里馬不常有”，作為一臺混動“千里馬”，別克 GL8陸尊 PHEV 73L的大容量油箱配合“真龍”智電插混系統(tǒng)，可以讓用戶輕松獲得接近1400km的續(xù)航，對于一臺整備質(zhì)量達到了2.3t 的中大型MPV車型來說不可多得。

三、 GL8 陸尊 PHEV 冬季出行下的優(yōu)秀表現(xiàn)

在零下20℃的“冰城”哈爾濱，我們也特地模擬了一次極端低溫下的駕車出行，來看看別克 GL8 陸尊 PHEV 為了應(yīng)對冬季的寒冷氣溫都做出了那些配置優(yōu)化。

為了高效的風(fēng)阻表現(xiàn)，別克 GL8 陸尊 PHEV也換裝了電動伸縮式門把手，但在寒冷環(huán)境下的北方在室外停車就不可避免的遇到門把手結(jié)冰的情況，這是門把手的破冰能力就顯得格外重要。

我們將車輛在室外靜止一晚，并且在門把手位置淋水，在第二天早晨出行時門把手位置已經(jīng)結(jié)冰，而車輛所搭載的電動門把手的最大具備130N的破冰力度，破冰能力毋庸置疑。

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破冰演示

電動門把手伸出后我們開門上車，在北方寒冷的冬季，剛踏上車的前十分鐘對于用戶來說是最難受的。首先在低溫條件下，大部分車輛的皮革座椅會變硬，并且體感冰涼。

而GL8陸尊 PHEV所配備的Nappa真皮羽感航空座椅便考慮到了這個問題，其座椅內(nèi)部填充了Surflex三重體感舒適棉，在-15℃下依舊能保持柔軟度不變。其次車輛的前排與第二排座椅都配備了座椅加熱功能，座椅表面溫度從-20℃升溫到24℃最快只用2分半鐘，為冬季用車帶來了一絲溫暖。

坐的問題解決了，如何快速制暖也是一大問題，即便是采用發(fā)動機水溫進行制暖的燃油車型在極端低溫的冬季也會面臨水溫升溫慢、制暖慢的問題。

作為插混車型的GL8陸尊 PHEV在乘客初始上車，發(fā)動機停機下，依然可以利用發(fā)動機的余熱和PTC等方式給乘客艙供暖，數(shù)據(jù)表示在車內(nèi)-6℃的初始條件下，前排腳部只用1分鐘就達到13℃、3分鐘達到27℃；位置較高的頭頸部位，3分鐘達到12℃，7分鐘達到21℃。

但 PTC 電熱相對來說會增加車輛的額外電耗，在混動模式下發(fā)動機熱機之后，空調(diào)便可利用發(fā)動機預(yù)熱進行制熱，緩解電加熱所帶來的能耗問題。

這時GL8 陸尊 PHEV所搭載的“七通閥”技術(shù)便派上了用場，七通閥技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)對于發(fā)動機各回路的精確流量與水泵控制，以4進3出的閥島為流量分配樞紐，實現(xiàn)對水溫、油溫的管理,從而實現(xiàn)零部件級溫度的網(wǎng)格化控制。

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七通閥原理演示

在不談?wù)摽菰锓ξ都夹g(shù)原理前提下，七通閥對于用戶來說最直觀的感受就在于寒冬天氣下依然可實現(xiàn)更快的發(fā)動機低溫暖機，發(fā)動機啟動下更快的乘客艙暖風(fēng)供應(yīng)，在高溫下又實現(xiàn)大流量冷卻、降發(fā)動機爆震，降低機油溫度等。

即便是在車輛行駛完畢靜止后，仍能通過中央控制器控制電子水泵和七通閥的工作，將發(fā)動機內(nèi)余熱帶出，實現(xiàn)乘客艙加熱和電池保溫。

在日常的行駛過程中，我們也可利用 GL8陸尊 PHEV靈動島臺內(nèi)的冷暖箱對飲品進行保溫與加熱，其工作溫度可以覆蓋 0-50℃。并且其還可以進行前后移動，前后排乘客都能很好的兼顧到。

在抵達目的地后，車輛自帶的外放電功能就拍上了用場，當(dāng)然這也是為什么我一直建議大家在使用插混車型出游時使用高保電的混動模式，這樣在郊野露營時車輛還會有富裕的電量為我們進行外放電。

GL8 陸尊 PHEV 最大支持 3.3kW 的外放電功率，接上排插可以帶動咖啡機、電爐、電熱鍋等等用電器具，還是十分方便的。

在電量不足時，也可啟用發(fā)動機供電選項，當(dāng)然在使用發(fā)動機供電時一定要在通風(fēng)良好的室外條件下使用。

在經(jīng)過了一天的戶外游玩，別克 GL8陸尊 PHEV或許已經(jīng)電量不足進入了虧電狀態(tài)，以前我們總說新能源車型“有電一條龍，沒電一條蟲”，但這個情況再GL8陸尊 PHEV上是沒有出現(xiàn)，其虧電狀態(tài)下的加速性能與滿電狀態(tài)并沒有差異，無論是滿電還是虧電都是“一條龍”。

寫在最后

自1999年首臺量產(chǎn)車下線以來，別克 GL8 車型歷經(jīng) 24 年 6 代產(chǎn)品的不斷進化，不斷為中國用戶帶來最好的產(chǎn)品體驗，

從0到2,000,000臺，別克 GL8 也從燃油邁進了新能源時代，選擇“帶電”也是針對中國市場環(huán)境以及用車環(huán)境做出的改變，產(chǎn)品力也迎來了大的提升。

未來已來，別克下一代MPV車型將基于OMPV概念車來打造，以革新的產(chǎn)品理念致力于為用戶帶來更好的新世代體驗。中國MPV市場的體量不止于此，未來還有很大的拓展空間，接下來的故事別克該怎么書寫，就讓我們拭目以待吧！

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