在”灰霾”也算得上是一種天氣的今天，藍天白云似乎已成為了各大城市的一種奢侈。油價的居高不下、灰霾的不斷擴散，節(jié)能環(huán)保始終是我們不變的主題。油電混合車似乎是現(xiàn)階段降低能耗減少排放最為可行的手段，也越來越多的廠商加入到這一陣營。今天的新主角來自韓國————起亞K5 Hybrid混動版。

　　特別說明：由于本次我們借到的車型為早期進入國內的車型，混合動力系統(tǒng)是一樣的，不過在細節(jié)方面有些地方與大家在4s店看到的版本會略有不同，這點在文章中介紹時會作出相應說明。

　　● Question1：混合動力版與標準版有哪些地方不同？

　　撇開動力系統(tǒng)不說，在看得見摸得著的地方，混動版與標準版的差異并不大。外觀上最顯眼的就是輪轂樣式，以及尾部的小擾流板，當然還有那略低調的”Hybrid”標志。走進車內，你能第一眼看出不同的地方就是混動版專屬的液晶儀表盤了。

　　● Question2：這套混合動力系統(tǒng)有什么特點？

　　這套混動系統(tǒng)是由2.0L MPI自吸發(fā)動機、永磁同步電機、6速自動變速箱以及鋰離子電池組成。K5混動系統(tǒng)采用的是單電機以及傳統(tǒng)的AT變速箱，與奧迪Q5 Hybrid混動系統(tǒng)類似，不過與我們熟悉的豐田混動系統(tǒng)的雙電機和ECVT的組合有所不同，但工作邏輯大同小異。

　　K5 Hybrid也有不一樣的地方，首先儀表盤上還是保留了發(fā)動機轉速表，其次是你找不到常見的EV模式按鈕，再次是變速箱檔位上也看不到B檔，但是設計了手動模式，看來K5 Hybrid還是很在意用戶的駕駛樂趣的。

　　● Question3：對于混合動力車大家最關心的就是油耗，那K5 Hybrid油耗表現(xiàn)怎樣？

　　我們駕駛K5 Hybrid行駛在市區(qū)以及郊區(qū)內，行駛的路況包括上下班的擁堵路段以及環(huán)城的快速路段(其中擁堵路段占30%，快速路段占70%)，采用的是正常的駕駛方式(開空調)，遇到擁堵路段時使用ECO模式，大部分使用普通模式。

　　通過實際測試，我們測得K5 Hybrid混動版的百公里綜合油耗為7.1L，節(jié)油效果還是比較明顯的。

　　● 外觀：與標準版基本保持一致

　　K5 Hybrid混動版是基于標準版打造而來的，因此在外觀設計以及車身尺寸方面都與標準版相差無幾，只是在一些細節(jié)之處根據(jù)空氣動力學作出調整來降低風阻。不細看的話，要分清兩者的區(qū)別還真不容易。下面就隨我來玩一下找茬游戲。

　　外觀上還是保持了標準版(老款)那一副惹人眼球的樣子，頭燈、霧燈區(qū)的布局都是一模一樣。車身尺寸方面除了高度增加了5mm外，其他均與標準版保持一致。

　　進氣格柵看起來與標準版無異樣，不過里面暗藏玄機?；靹影婕尤肓酥悄芙底柽M氣格柵，說的通俗點就是進氣格柵可以根據(jù)行駛情況進行開啟或關閉，例如在高速行駛時，系統(tǒng)可以將其關閉，減少風阻進而降低油耗。

　　從側面看，與標準版最大的不同就是輪轂的樣式?；靹影娌捎昧溯棗l寬大的五輻式低風阻輪轂，更符合新能源車的風格，不過樣式設計理念與標準版如出一轍。輪胎方面，拍攝車型使用的是耐克森輪胎，在4s看到的現(xiàn)款采用的是韓泰輪胎。

　　車尾部與標準版有三個地方不同，一是位于右下方的Hybrid標志，二是尾箱上部微微翹起的擾流板，三是單邊單出的排氣管。

　　● 內飾：專屬4.2寸彩色TFT LCD儀表盤

　　與外觀一樣，混動版的內飾設計也與標準版基本保持一致，最大的亮點就是混動版專屬的4.2寸彩色TFT LCD儀表盤，此外還有方向盤上綠色的ECO模式按鈕、空調控制增加了ECON經濟節(jié)能模式。

　　混動版在內飾方面還是保持了標準版的造型風格，僅在一些細節(jié)的地方加以調整。當然，配置也同樣豐富，包裹座椅通風/加熱、前排雙區(qū)自動空調、多媒體導航、防炫目后視鏡、全景天窗等等。

　　4.2寸彩色TFT LCD儀表盤就是混動版專屬的，除了平均油耗、行駛里程等功能外，還可以動態(tài)顯示混動系統(tǒng)工作情況。左邊的發(fā)動機轉速表改為混合動力工況表(轉速表被移至中間顯示屏左側)。指針在綠色區(qū)域，表示當前動力系統(tǒng)工作在經濟模式，例如純電動行駛或者發(fā)動機工作的轉速不高(不超過2500轉)。而在全力加速時，指針就會調至白色區(qū)間，這時發(fā)動機與電動機全力工作。

　　方向盤的造型和布局還是一樣，只是原來的ECO經濟模式的按鍵被設計成了綠色，這似乎在提醒你多用ECO模式，節(jié)能環(huán)保。這里想說明一下的是，K5 Hybrid駕駛模式只有Eco和普通模式，沒有設置EV純電動模式按鈕。

　　K5混動版是帶有進口導航系統(tǒng)的，不過我們拿到的車為早期的車型，并沒有裝備這套系統(tǒng)，也未能進行體驗，有點遺憾。而在空調控制區(qū)域還加入了ECON經濟模式，開啟后系統(tǒng)會調節(jié)空調系統(tǒng)的功率，減輕動力系統(tǒng)的負荷，當然制冷能力也會有所減弱。

　　此外，K5混動版還加入了標準版沒有的Infinity豪華音響，這對于音質有要求的用戶來說，是個不錯配置。

　　由于動力系統(tǒng)鋰電池被布置在后懸區(qū)域，后備箱的空間必然會受到一定的影響。不過好在占用的空間不算大，日常使用不成問題。

　　● 混動系統(tǒng)解析及油耗測試

　　(1)混合動力結構及工作邏輯

　　大家都知道，混合動力系統(tǒng)必然有”三件套”，即發(fā)動機、電動機以及動力電池，K5 Hybrid這套混動系統(tǒng)當然也不例外，不過它與我們熟悉的豐田混動系統(tǒng)有所不同。

　　系統(tǒng)是由2.0L MPI自吸發(fā)動機、永磁同步電機、6速自動變速箱以及鋰離子電池組成。這套系統(tǒng)采用的是單電機以及傳統(tǒng)的AT變速箱，與我們熟悉的豐田混動系統(tǒng)的雙電機以及E-cvt變速箱有所不同，與奧迪Q5 Hybrid結構大致相同，工作邏輯都大同小異。

　　起步時輕輕踩下油門踏板，這時直接由電動機驅動，發(fā)動機不工作。如果油門踏板再深踩一點，發(fā)動機將會參與工作，一起驅動車輛。在高速巡航時，主要還是發(fā)動機起主導作用。制動時，能量回收存儲于動力電池中。

　　大部分混合動力車在行駛時屏幕上都會顯示系統(tǒng)的工作狀態(tài)，可以讓車主了解當前的工作狀態(tài)。我們就用實際拍攝的工況圖為大家展示一下這套混合動力系統(tǒng)日常工作的不同狀態(tài)。

　　(2)油耗測試

　　作為一款混合動力車，油耗表現(xiàn)是大家最為關注的。我們駕駛K5 Hybrid行駛在市區(qū)以及郊區(qū)內，行駛的路況包括上下班的擁堵路段以及環(huán)城的快速路段(其中擁堵路段占30%，快速路段占70%)，采用的是正常的駕駛方式，遇到擁堵路段時使用ECO模式，大部分使用普通模式。

　　我們行駛的里程為182.6km，共消耗的燃油為12.986L，最終計算出K5 Hybrid的百公里綜合油耗為7.1L，與行車電腦顯示6.9的平均油耗相差不大，節(jié)油效果還是令人滿意的。

　　混合動力低速時可以完全由電力驅動，所以在擁堵路段時省油效果也是最為明顯的，這也是混合動力車的一大特點。而在中速時油電的工作邏輯根據(jù)油門深度及車速在隨時調整，不同駕駛習慣的人油耗也會有所不同。在這次測試過程中，我們并沒有刻意”很環(huán)?！钡亻_，如果日常駕駛注意控制油門行程，油耗水平還有提升的空間。

　　● 駕控：發(fā)動機與電動機間切換平順

　　前面了解到，K5 Hybrid采用的是一款2.0升自然吸氣發(fā)動機，最大功率為110kW(150PS)，最大扭矩為180N.m。此外配合一臺最大功率35kW(48PS)，峰值扭矩205N.m的電動機。

　　仔細觀察K5 Hybrid中控臺，你還是感覺得到它與大部分混動車不一樣的地方，首先儀表盤上還是保留了發(fā)動機轉速表，其次是你找不到常見的EV模式按鈕，再次是變速箱檔位上也看不到B檔，但是設計了手動模式，看來K5 Hybrid還是很在意用戶的駕駛樂趣的。

　　坐進駕駛室，踩住制動踏板，按下一鍵啟動，耳邊沒有了熟悉的發(fā)動機啟動聲音。起步時，只要是柔和地踩下油門踏板，這時車輪僅有電機驅動前進，車廂內異常安靜。如果你置身于排起長龍的堵塞道路，又或者駛進安靜的小區(qū)，這種氛圍會讓你多了一份愜意。

　　當速度起來之后(50km/h左右)，你會發(fā)現(xiàn)發(fā)動機對于油門踏板的行程非常敏感，只要踩深一點點，發(fā)動機就立即介入工作，這種設定可以更好地保證動力的良好輸出。發(fā)動機與電動機之間的工作銜接的非常緊密，系統(tǒng)會根據(jù)駕駛員的意圖實時調整它們之間的配合，動力間的切換也很平順，幾乎察覺不到。

　　這套系統(tǒng)并不像豐田那樣，速度起來了就不能單純靠電力驅動。在實際體驗中發(fā)現(xiàn)，就算車速上到80km/h還是可以單純地靠電力驅動(有時發(fā)動機啟動并給電池供電)。不過發(fā)動機的接入就變得更加敏感，不好控制。就算你刻意嘗試這種模式行駛，提速效果并不明顯，而且這種情況持續(xù)的時間也不長。

　　當需要加速深踩油門時，發(fā)動機和電動機立即同時介入工作，從儀表盤上你也可以看到兩股動力同時流向車輪，這時是可以感覺得到加速感比普通2.0升自吸發(fā)動機的要好。

　　K5 Hybrid只有ECO和普通模式，在普通模式下，油門響應比較直接，沒有拖沓的感覺。系統(tǒng)會了解駕駛員的意圖進行實時調整動力流向，6AT變速箱在這過程中表現(xiàn)足夠平順。雖然車身多了電池的重量，不過深踩油門進行加速時，發(fā)動機與電動機同時發(fā)力，感覺很輕盈，沒有力不從心的感覺。而在ECO模式下，油門也變得慵懶起來，即使你深踩油門踏板，它似乎也不想搭理。當然，如果你想要體驗一下駕駛樂趣，可以直接掛到手動模式，發(fā)動機的轉速隨你拉高，加上電動機的協(xié)助，K5 Hybrid還是擁有不錯的加速感的。

　　方向盤的調教不算輕盈，回中力很清晰，個人比較喜歡這種手感。而懸掛稍偏硬，轉彎時對于車身的支撐到位。在通過一些坑洼路面時，還是有些震動比較直接傳遞到車廂內，不過底盤給人的感覺厚實且有韌性。

　　性能測試：加速/制動令人滿意

　　● 各性能測試

　　(1)0-100km/h加速測試

　　將駕駛模式調至普通模式，在全油門狀態(tài)下，發(fā)動機和電動機全力工作，車頭的抬頭現(xiàn)象并不明顯，起步瞬間輪胎也沒出現(xiàn)打滑。

　　混合動力車型的加速時間與電池的電量也是直接相關的，不過K5 Hybrid沒有設置B檔，正常行駛很難把電池充滿，最終我們在4格(滿電6格)進行加速測試。經過多次測試，最終測得最好的成績?yōu)?.36秒，成績還算不錯。

　　(2)100-0km/h制動測試

　　在全力制動時，雖然G值稍有波動，但制動力度到位，整個過程制動G值基本維持字-1G左右，最終的成績?yōu)?0.91米，令人滿意。

　　(3)噪音測試

　　混合動力車在啟動后，通常只是電動機為輸出狀態(tài)，這時的發(fā)動機是沒有啟動的。當然了，如怠速時間過長，蓄電池電量過低的話，發(fā)動機也會自己啟動為電池充電，這才算是傳統(tǒng)意義上的”怠速”狀態(tài)。

　　所以我們分別測出發(fā)動機啟動和未啟動的噪音，在電動狀態(tài)下噪音值為37.2分貝，發(fā)動機啟動狀態(tài)下的噪音值為44.7分貝。另外，我們也測得了環(huán)境的噪音值為44.4分貝，這也說明了K5 Hybrid的隔音做的還是不錯的。

　　我們在無車的公路上測試得，K5 Hybrid在各個速度的噪音值為，60km/h：60.7分貝；90km/h：65.3分貝；120km/h：69.6分貝。在超過100km/h的速度行駛時，主要噪音來源風噪和胎噪，總體來說，K5 Hybrid在噪音控制方面屬于中等偏上的水平。

　　總結：

　　起亞K5 Hybrid混動版是基于汽油版打造而來，這一”時尚型男”也就化身為”環(huán)保衛(wèi)士”，以另一面貌示人。這套混合動力系統(tǒng)的表現(xiàn)令人滿意，行駛時配合的相當默契，節(jié)油效果也比較明顯。不同于凱美瑞混動版給人那種舒適、平淡無奇的感覺，K5 Hybrid似乎更傾向于個性、注重駕駛的樂趣。

　　不過話又說回來，進口K5 Hybrid接近29萬的售價真心不低，比起國內競爭對手的起步價高出不少，不過好在擁有豐富的配置，再加上一些優(yōu)惠的話，性價比就會更為突出一點。如果你是環(huán)保主義踐行者，熱愛生活、追求個性，那K5 Hybrid也不失為一個好的選擇。

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