外觀及內(nèi)飾的細節(jié)變化

本田i-MMD混合動力系統(tǒng)的出現(xiàn)，似乎打破了豐田THS混動系統(tǒng)一家獨大的局面。在去年的廣州車展上，東風本田帶來了思鉑睿銳·混動版本車型，這也是繼雅閣銳·混動之后，本田在中國市場投放的第二款搭載i-MMD系統(tǒng)的混合動力車型。從動力上來看，思鉑睿銳·混動擁有一套與雅閣銳·混動相同的本田i-MMD混動系統(tǒng)，包括一臺2.0L阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機、電動CVT，以及混動系統(tǒng)的主腦PCU。相比搭載普通汽油發(fā)動機版本的車型，思鉑睿銳·混動又有哪些不同呢？

思鉑睿銳·混動（下文簡稱思鉑睿混動）根據(jù)配置不同共分為凈馳版與凈致版兩款車型，我們所測試的車型是高配的凈致版，廠商指導價為26.59萬元。

我們所測試的車型是2017款思鉑?；靹?.0L凈致版，廠商指導價為26.59萬元。

其實思鉑?；靹釉谕庥^與內(nèi)飾方面與普通汽油版本車型的差別并不大，而且在之前的試駕文章中也都詳細介紹過，感興趣的朋友可以點擊下方的回顧圖進行了解，我們在此只做簡單介紹。

在車頭部分，思鉑?；靹訉⒅芯W(wǎng)下方的鍍鉻飾條更換為淡藍色涂裝，前大燈燈組內(nèi)部也加入了淡藍色的設計元素。另外，思鉑?；靹舆€在車身前翼子板以及車尾處加入了“HYBRID”標識，以突出混動車型的身份。排氣管與2.0L車型一樣，為單邊單出設計。輪圈造型沒有經(jīng)過特殊設計，輪胎裝備的是來自米其林的PRIMACY 3ST，尺寸為225/50 R17。

相比普通汽油版車型，思鉑睿混動并沒有在外觀上做出明顯地改動，僅用一些細節(jié)來表明身份。

車頭的改動非常小，最直觀的就是中網(wǎng)下方的鍍鉻飾條被更換為淡藍色涂裝。

LED大燈內(nèi)部也加入了淡藍色元素，不過LED大燈只出現(xiàn)在高配車型上，并且仍然沒有配備日間行車燈。

混動車型在車身前翼子板處增加了“HYBRID”標識。

車尾幾乎沒有變動，排氣管與2.0L車型一樣，為單邊單出設計。

車尾同樣增加了“HYBRID”標識。

17英寸雙色鋁合金輪圈視覺效果不錯，輪胎選用的是來自米其林的PRIMACY 3ST，尺寸為225/50 R17。

內(nèi)飾方面，思鉑睿混動增加了棕色座椅配色以及仿碳纖維紋路的飾板。另外，混動車型專屬的儀表盤以及SBW按鍵式電子換擋機構也是思鉑睿混動的獨有配置。

內(nèi)飾的整體造型沒有變化，混動車型增加了棕色內(nèi)飾配色，中控臺的飾板也換為仿碳纖維紋路飾板，更加符合年輕人的口味。

與雅閣銳·混動不同，思鉑睿混動的儀表盤依舊采用機械式儀表+彩色液晶顯示屏的設計，只不過左側的轉速表被能耗表所替代。

SBW按鍵式電子換擋機構也是思鉑睿混動獨有的配置，雖然初次上手會感覺有些別扭，但在熟悉以后使用起來還是非常方便的。

除常用功能外，中控臺上的7.7英寸顯示屏還可以顯示車輛的能耗以及混合動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)。

電池組被放置在行李廂內(nèi)，對行李廂的儲物空間有一定影響。

日常駕駛感介紹

文章開頭我們提到過，思鉑?；靹哟钶d的本田i-MMD混動系統(tǒng)與雅閣銳·混動上的完全一致，這其中包括一臺2.0L阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機、電動CVT，以及混動系統(tǒng)的主腦PCU。2.0L阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機的熱效率高達38.9%，最大功率107kW(145Ps)/6200rpm，峰值扭矩175Nm/4000rpm；電動機的最大功率135kW，最大扭矩315Nm。

思鉑睿混動搭載的本田i-MMD混動系統(tǒng)與雅閣銳·混動上的完全一致，包括一臺2.0L阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機、電動CVT，以及混動系統(tǒng)的主腦PCU。

懸掛系統(tǒng)依舊為前麥弗遜式獨立懸掛+橫向穩(wěn)定桿、后多連桿式獨立懸掛+橫向穩(wěn)定桿。

與雅閣銳·混動一樣，思鉑?；靹拥膇-MMD系統(tǒng)也分為三種工作模式：

EV Drive（純電動模式）：在EV Drive時，思鉑?；靹泳拖喈斢谝慌_電動車，由電池組提供電力給電動機，進而驅(qū)動車輛行駛。切換至EV Drive的條件，是儀表盤顯示的電池的儲電量必須在三格以上。

在換擋機構下方設置有切換至EV Drive的按鍵，只要儀表盤顯示的電池的儲電量在三格以上，駕駛員就能隨時切換至EV Drive。

Hybrid Drive（混動模式）：當油門踏板深度達到某一區(qū)間，系統(tǒng)判斷需要加速時，發(fā)動機就會啟動，不過此時發(fā)動機并不參與車輛驅(qū)動，而是驅(qū)動發(fā)電機產(chǎn)生電力，并驅(qū)動電動機工作（電池組也會一同供電）。此時的工況類似于增程電動車，而其動力特性則與電動車一樣，透過電動機低轉速下扭矩充沛的特性，讓車輛獲得最佳的加速表現(xiàn)。

當油門踏板深度達到某一區(qū)間，系統(tǒng)判斷需要加速時，發(fā)動機就會啟動，不過此時發(fā)動機并不參與車輛的驅(qū)動，而是驅(qū)動發(fā)電機產(chǎn)生電力，并驅(qū)動電動機工作（電池組也會一同供電）。

Direct Engine Drive（發(fā)動機直接驅(qū)動）：在高速巡航狀態(tài)，由于電動機在高轉速區(qū)間的工作效率不如傳統(tǒng)內(nèi)燃機，且耗電量很大，所以在高速巡航狀態(tài)下，會由發(fā)動機直接驅(qū)動車輛。此時，思鉑?；靹拥膭恿敵鎏匦耘c搭載2.0L汽油發(fā)動機的車型相同。

在高速巡航狀態(tài)，由于電動機在高轉速區(qū)間的工作效率不如傳統(tǒng)內(nèi)燃機，且耗電量很大，所以在高速巡航狀態(tài)下，會由發(fā)動機直接驅(qū)動車輛。

在城市中駕駛思鉑?；靹拥臅r候，車輛大部分時間都是依靠電動機驅(qū)動行駛的。由于電動機的扭矩可以瞬間爆發(fā)，此時車輛的動力響應很積極，在起步以及加速的時候都會感覺比較輕快，整體表現(xiàn)與一臺純電動汽車類似。

思鉑?；靹拥膭恿憫芊e極，在起步以及加速的時候都會感覺比較輕快，整體表現(xiàn)與一臺純電動汽車類似。

當駕駛員繼續(xù)對油門踏板施壓時，發(fā)動機便會介入，使車輛進入混動模式。發(fā)動機介入的動作很輕柔，包括駕駛員在內(nèi)的車內(nèi)乘員很難感受到發(fā)動機介入，基本感覺不到震動。不過由于發(fā)動機需要驅(qū)動電動機為電池組充電，在啟動后發(fā)動機會維持一個較高的轉速運轉，所以此時會有一部分噪音傳入車內(nèi)。當系統(tǒng)監(jiān)測到駕駛員收油門減速時，發(fā)動機會立即斷開，轉而使用電機或者進入充電狀態(tài)。

發(fā)動機介入的動作很輕柔，包括駕駛員在內(nèi)的車內(nèi)乘員很難感受到發(fā)動機介入，基本感覺不到震動。

當車輛在純電或混動模式行駛時，車內(nèi)幾乎聽不到電動機和發(fā)電機工作的聲音。而在混動模式下行駛時，它也不會像豐田THS II混動系統(tǒng)那樣，會通過聲音和一些細微的車身抖動來讓駕駛員感知到混合動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)。除了稍顯惱人的發(fā)動機噪音外，思鉑?；靹釉谛旭倳r并不會有額外的噪音來打擾駕駛員。

本田的這套i-MMD混動系統(tǒng)不會像豐田THS II混動系統(tǒng)那樣，會通過聲音和一些細微的車身抖動來讓駕駛員感知到混合動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)。

抬起油門踏板，駕駛員并不會明顯感到由于動能回收系統(tǒng)工作而帶來的拖拽感。方向盤后方的撥片并不是我們常見的換擋撥片，駕駛員可以通過它們來自主調(diào)節(jié)動能回收的力度，調(diào)節(jié)幅度可以從幾乎沒有感覺的1級一直增加到能明顯感覺到拖拽感的4級。這個設計很巧妙，駕駛員不但不會因為動能回收系統(tǒng)而受到困擾，在一定程度上還能通過撥片來降低剎車踏板的使用頻率。

方向盤后方的撥片并不是我們常見的換擋撥片，駕駛員可以通過它們來自主調(diào)節(jié)動能回收的力度，調(diào)節(jié)幅度可以從幾乎沒有感覺的1級一直增加到能明顯感覺到拖拽感的4級。

抬起油門踏板，駕駛員并不會明顯感到由于動能回收系統(tǒng)工作而帶來的拖拽感。如果能合理利用方向盤后面的撥片，還可在一定程度上降低剎車踏板的使用頻率。

方向盤轉動時的手感很棒，阻尼適中，指向也很精準。懸掛系統(tǒng)對于車身的支撐比較到位，但也不是一味的生硬，在面對路面?zhèn)鱽淼募毸檎饎訒r能夠有效過濾，通過減速帶時的動作也是干凈利落，整體感很強。

懸掛系統(tǒng)對于車身的支撐比較到位，但也不是一味的生硬，在面對路面?zhèn)鱽淼募毸檎饎訒r能夠有效過濾，通過減速帶時的動作也是干凈利落，整體感很強。

各項測試成績

◆0-100km/h加速測試

由于思鉑?；靹拥陌l(fā)動機在怠速時并不會啟動，在加速時我們無法采用常用的“彈射起步”。抬起剎車踏板的瞬間將油門踏板踩到底，車輛會遲疑一下再沖出去。加速的整個過程動力輸出非常順暢，最終測得0-100km/h加速時間為7.74s。

抬起剎車踏板的瞬間將油門踏板踩到底，車輛會遲疑一下再沖出去。加速的整個過程動力輸出非常順暢，車身姿態(tài)也很穩(wěn)健。

◆100km/h-0剎車測試

在剎車測試中，思鉑?；靹拥膭x車腳感與普通汽油版車型沒有明顯差異，制動力輸出比較線性，車身姿態(tài)保持得不錯，沒有出現(xiàn)夸張地前傾。最終測得100km/h-0剎車距離為40.41m。

思鉑?；靹拥膭x車腳感與普通汽油版車型沒有明顯差異，制動力輸出比較線性，車身姿態(tài)保持得不錯，沒有出現(xiàn)夸張地前傾。

◆繞樁測試

與普通汽油版車型一樣，思鉑?；靹釉诶@樁時的表現(xiàn)非常出色。富有韌性的懸掛系統(tǒng)和指向精準的轉向系統(tǒng)賦予了思鉑睿混動很高的駕駛樂趣，底盤響應十分敏捷。車輛的極限很高，可控性也很高，如果輪胎的抓地力再好一點，相信思鉑?；靹拥睦@樁表現(xiàn)會更棒。

富有韌性的懸掛系統(tǒng)和指向精準的轉向系統(tǒng)賦予了思鉑?；靹雍芨叩鸟{駛樂趣，底盤響應十分敏捷。

車輛的極限很高，可控性也很高，如果輪胎的抓地力再好一點，相信思鉑睿混動的繞樁表現(xiàn)會更棒。

◆油耗測試

在油耗測試期間，我們駕駛思鉑?；靹庸残旭?15km，平均時速為26km/h。車上僅有駕駛員一人，并附帶少量行李，空調(diào)全程保持開啟狀態(tài)。最終我們實測思鉑?；靹拥挠秃臑?.9L/100km。

◆噪音測試

編輯點評：

與搭載豐田THS II混動系統(tǒng)的車型相比，思鉑?；靹拥鸟{駛感受更像是一臺電動車，因為事實上在很大一部分時間里它就是靠電機驅(qū)動車輛，所以動力響應、提速感都很棒，行駛時也不會有動力切換所產(chǎn)生的震動以及電流聲，非常安靜。整車的調(diào)校與普通汽油版車型一樣，可以帶給你恰到好處的運動感，既不乏味，也不偏激，在日常駕駛時有一定的駕駛樂趣。除了發(fā)動機噪音外，你很難再在它的身上挑出明顯的短板。目前這個級別市面在售的混動車型也不少，比如凱美瑞、君越、邁銳寶，以及自家的雅閣。如果你想在節(jié)省燃油的同時又要擁有不錯的運動性，思鉑睿混動是個不錯的選擇。

思鉑?；靹訁?shù)配置

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