外觀設(shè)計與老款悅動基本一致

由于政策導(dǎo)向和節(jié)能減排需求，新能源汽車越來越成為消費者關(guān)注的重點。這樣一個日趨火熱的細分市場，消費者能做出的選擇卻呈現(xiàn)出兩極分化的趨勢，尤其是在純電動車型上體現(xiàn)得尤為明顯——要么是以特斯拉、寶馬為代表的高端純電動汽車，要么是以比亞迪、北汽、吉利等為代表的中國品牌純電動汽車，在傳統(tǒng)燃油汽車市場大放異彩的合資品牌汽車反而沒了蹤影。但這種格局馬上就要被即將上市的北京現(xiàn)代新伊蘭特EV打破。

北京現(xiàn)代新伊蘭特EV車型將會在下個月正式上市，作為合資品牌中第一個涉足純電動車型的企業(yè)，北京現(xiàn)代擔(dān)負的壓力肯定不會小，其為消費者帶來的新伊蘭特EV具有怎樣的產(chǎn)品力？能否讓廣大消費者接受？看了這篇文章，相信你會得到答案。

一、外觀套用老款悅動

聰明的讀者從標題應(yīng)該不難想到新伊蘭特EV在外觀方面不會給我們帶來什么驚喜。從車型命名上也可以看出其與伊蘭特車型的關(guān)系。新伊蘭特EV以老款悅動為基礎(chǔ)打造而來，外觀與老款悅動基本保持一致，作為首款合資品牌純電動車型，這樣的做法讓人略感失望。

廠家給出的解釋是，伊蘭特車型在中國有150萬左右的銷量，產(chǎn)品品質(zhì)有一定口碑，廠家希望首款純電動車型能夠繼承其扎實的產(chǎn)品品質(zhì)，但我個人認為外形照搬不動的做法顯然不夠誠意。

乍看之下，你很難分辨出這是一款全新車型，新伊蘭特EV與老款悅動僅在一些細節(jié)之處有所差別，比如說輪圈、前臉進氣格柵等。

新伊蘭特EV將老款悅動的進氣格柵改為封閉式設(shè)計，采用高光黑色涂裝，在外圈搭配有藍色裝飾條，算是表明自己純電動汽車的身份。

在車頭Logo下方布置有慢充充電口，車輛附贈一條慢充充電線，使用這條充電線把電量從30%充到100%需要11h，另外，車主可以選擇安裝專用充電盒，慢充充電時間可以從11h縮減到5h。

在車輛原本加油口位置布置有快充充電口，使用快充將電量從30%充到80%需要30-45min。

新伊蘭特EV長寬高尺寸分別為4569mm/1777mm/1493mm，軸距為2655mm，電池組體積較小，布置在車輛底盤處，占用車內(nèi)空間較小。

在車輛尾部標有“electric”標識，表明純電動汽車身份。

車輛后部布置有四顆倒車雷達。

15寸的輪圈采用五輻花瓣式設(shè)計，這也是與燃油車型區(qū)別之一。輪胎采用錦湖品牌，規(guī)格為185/65 R15。

內(nèi)飾設(shè)計落伍

二、內(nèi)飾設(shè)計落伍 配置一般

如果說外觀還可以接受，那么內(nèi)飾設(shè)計就真的顯得有些落伍了，在這個時代，作為電動汽車居然沒有配備中控大屏，不知道有多少消費者會愿意買單。新伊蘭特EV的內(nèi)飾設(shè)計與老款悅動基本保持一致，韓系車引以為豪的豐富配置在這輛車上沒有絲毫體現(xiàn)。

這樣的內(nèi)飾設(shè)計在今天看來稍顯落伍，但好在線條簡潔穩(wěn)重，并沒有給人太多的厭惡感。材質(zhì)方面表現(xiàn)中規(guī)中矩，軟性搪塑材質(zhì)覆蓋面積較大。

和老款悅動車型最大的不同之處便是這些藍色點綴，算是新能源汽車的標志性元素吧。

方向盤大小粗細適中，雖沒有皮質(zhì)包裹，但是握感不錯。在方向盤右側(cè)布置有儀表盤界面切換按鍵。

方向盤支持手動上下調(diào)節(jié)。

儀表盤采用液晶屏，顯示內(nèi)容清晰規(guī)整。車速表右側(cè)區(qū)域可以切換顯示不同內(nèi)容。儀表中間位置，外圈顯示車速，內(nèi)圈左右兩側(cè)分別顯示電壓和電流，中間為電動機轉(zhuǎn)速。

儀表盤右側(cè)位置可以切換顯示平均能耗、能量流動示意圖、車速和行車電腦等信息。

中控位置并沒有配備目前流行的超大液晶顯示屏，按鍵布局簡潔明了。

在中控臺下方車輛提供一個點煙器接口，一個AUX接口和一個USB接口。

燈光采用鹵素大燈，配置非常簡單。慢充充電口通過燈光高度調(diào)節(jié)按鍵旁邊的按鈕打開。

好在提供了天窗，雖然不是全景天窗，但聊勝于無。

乘坐空間不錯 儲物空間一般

三、乘坐空間不錯 座椅寬大舒適

新伊蘭特EV車型雖然是在老款悅動基礎(chǔ)上改造而來，但是其電池組布局并沒有對車內(nèi)乘坐空間造成太大影響，整體表現(xiàn)還是不錯。在儲物空間方面，表現(xiàn)一般。座椅采用手動調(diào)節(jié)，皮質(zhì)包裹易于打理，座椅填充物比較厚，質(zhì)地較軟，舒適性不錯。

前排座椅采用手動調(diào)節(jié)，座椅寬大舒適，采用皮質(zhì)包裹，易于打理。

后排座椅坐墊長度較短，頭枕采用固定式。坐墊填充物質(zhì)地較軟，乘坐舒適性還算不錯。

乘坐空間方面，身高180cm的體驗者坐進駕駛席，座椅調(diào)到最低，頭部距離車頂3指，但好在天窗拓展出些空間。

前排座椅保持不動，體驗者坐進后排，頭部基本沒有空間，腿部空間一拳三指左右。

后排地板凸起較小，對于后排中間乘客乘坐舒適性影響不大。

行李廂容積為460L，兩側(cè)輪拱占據(jù)不少空間，后排座椅不支持放倒。

在行李廂蓋板下配備了一個非全尺寸備胎。

儲物空間展示：

底盤舒適 能耗表現(xiàn)突出

四、駕乘舒適性不錯 能耗控制出色

新伊蘭特EV采用了一臺最大輸出功率為81.4kW（111Ps），最大輸出扭矩為285Nm的電動機驅(qū)動，電池組容量為35.6kWh，得益于高效的電機控制系統(tǒng)，其能耗為13.3kWh/100km，這一數(shù)據(jù)在同級別車型中較低，動能回收系統(tǒng)兼具平順性和高效性。

前機艙布置合理，一體式EPCU控制模塊防塵防水等級達到IP68級別，這也是防塵防水的最高等級。

電池組布置在車輛下方，對于車輛通過性有一定影響。車輛底盤采用前麥弗遜后四連桿式設(shè)計。

電動機能夠爆發(fā)出81.4kW（111Ps）的最大功率和285Nm的最大扭矩，從數(shù)據(jù)來說表現(xiàn)一般，但實際駕乘感受卻很輕盈暢快。車輛起步調(diào)校偏沉穩(wěn)。

比較有意思的是新伊蘭特EV并沒有采用純電動車型上常用的電子式換擋擋把或者旋鈕設(shè)計，而是采用了機械式擋把結(jié)構(gòu)。

廠家人員表示這樣的設(shè)定是為了能夠讓消費者使用更加方便，符合燃油車駕駛習(xí)慣，同時這樣的設(shè)定能夠確保換擋準確性，避免出現(xiàn)換擋執(zhí)行不起作用的情況發(fā)生。

車輛底盤調(diào)校偏向舒適，新伊蘭特EV后懸掛由老款悅動上的扭力梁式非獨立懸掛換成了四連桿式獨立懸掛，行車舒適性表現(xiàn)更為出色。應(yīng)對道路上的較大起伏底盤表現(xiàn)從容，回彈支撐到位。

除了D擋位車輛還提供了強制動能回收B擋，該擋位下，新伊蘭特EV動能回收強度提升，但是總體表現(xiàn)比較平順，較高車速下收油門并不會出現(xiàn)明顯的減速感。

轉(zhuǎn)向采用電動助力轉(zhuǎn)向，可通過電子邏輯計算，為用戶在當(dāng)前行車狀態(tài)下提供最合適轉(zhuǎn)向力度，中間虛位較小。但回正力矩較小且阻尼設(shè)定不夠線性。

在儀表盤右下方布置有ECO按鍵，經(jīng)濟模式下，車輛的動力響應(yīng)更加慵懶，動能回收強度相比普通模式更強。

關(guān)于動能回收強度這一點，新伊蘭特EV并沒有單獨設(shè)定回收強度切換按鍵，但是其回收強度會根據(jù)不同駕駛模式有所改變，B擋動能回收強度最大，ECO模式下適中，普通模式下最小。

新伊蘭特EV制動踏板行程較短，腳感偏硬且模糊，在高速行車狀態(tài)下不能給人很強的信心，這也是目前純電動汽車普遍存在的問題。

北京現(xiàn)代宣稱新伊蘭特EV能耗為13.3kWh/100km，號稱同級別最低，關(guān)于這一點我在試駕過程中做了簡單測試。此次試駕路程安排較長，回程時沒有拍攝需求，行車狀態(tài)與日常用車區(qū)別不大，其中高速路段和城市路段各占50%，行車期間除了紅綠燈正常停車外，并沒有出現(xiàn)擁堵路況。

回程之前把小計里程清零，行駛信息可以顯示行駛里程、百公里能耗和行駛時間，記錄信息非常豐富。

空調(diào)溫度設(shè)定為21.5℃，風(fēng)量設(shè)定為最小。

抵達終點時，行駛信息顯示共行駛34.8km，能耗為12.1kWh/100km，行駛時間為44min。綜合來看，這樣的能耗表現(xiàn)相當(dāng)出色。

編輯點評：對于純電動車來說，消費者最為關(guān)注的一個指標就是車輛續(xù)航里程，新伊蘭特EV 270km的續(xù)航里程雖沒有表現(xiàn)的特別出色，但是其能耗管控令人驚喜。在駕駛感受方面，其表現(xiàn)相信能讓絕大多數(shù)消費者滿意，現(xiàn)在最讓人感到擔(dān)憂的就是外觀和內(nèi)飾設(shè)計了。當(dāng)然，如果北京現(xiàn)代能夠拿出一個有足夠誠意的售價，這些問題也不算什么大問題。

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