回望蔚來ES8發(fā)布伊始，2017年12月18日是個值得記住的日子。蔚來讓全世界看到科技含量最高的Mobileye EyeQ4列裝在了一臺中國制造的智能電動車上，同時讓世界看到的，還有蔚來的NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)。

遺憾的是，因為種種原因，蔚來的NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)在今天之前僅僅對用戶開放了非常基礎(chǔ)的主被動安全輔助功能，這也讓很多人開始質(zhì)疑蔚來在自動輔助駕駛領(lǐng)域的能力。直至今日，曾經(jīng)備受質(zhì)疑的NIO Pilot系統(tǒng)終于有了令人振奮的消息。

本次，NIO Pilot系統(tǒng)在原有的輔助功能上新增了包括高速自動輔助駕駛及擁堵輔助駕駛在內(nèi)Pilot自動輔助駕駛功能、ALC轉(zhuǎn)向燈控制變道功能、LKA道路自動保持功能、CAT-F前側(cè)來車預(yù)警功能、TSR道路標(biāo)識識別功能以及APA自動泊車輔助功能。

相對早期功能較為基礎(chǔ)的NIO Pilot系統(tǒng)，本次OTA升級之后的功能將進(jìn)一步提升其自動輔助駕駛系統(tǒng)的級別。同時，進(jìn)化之后的NIO Pilot系統(tǒng)能夠在更多更豐富的使用場景中提供不同程度的自動輔助功能。

百聞不如一見：什么是NIO Pilot

NIO Pilot并不是嚴(yán)格意義上的自動駕駛，它目前的全稱叫做NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)。蔚來用一張圖告訴我們今天的NIO Pilot都解禁了哪些功能，除了一些常見的輔助駕駛功能外，自動輔助駕駛（Pilot）以及轉(zhuǎn)向燈控制變道（ALC）的加持是NIO Pilot駕駛輔助系統(tǒng)的核心精華。

如果按照今天美國SAE協(xié)會比較時髦的分類方式，NIO Pilot屬于L2級別的自動駕駛系統(tǒng)。L2與L3級別的差別在于前者屬于部分自動駕駛功能，車輛可以接管方向盤和加減速等多項操作功能，駕駛員仍需負(fù)責(zé)除此之外的駕駛動作，同時需要駕駛員保持注意力隨時接管車輛狀態(tài)，而后者則屬于條件下自動駕駛功能。也就是說，L3級自動駕駛在特定條件下，可以由車輛完成絕大部分操作功能，駕駛員只需保持注意力隨時接管車輛狀態(tài)即可。無論L2還是L3，駕駛員都需要保持注意力以便隨時接管車輛狀態(tài)，但其本質(zhì)區(qū)別在于到底由誰來對車輛周邊情況進(jìn)行實時且有效的監(jiān)控。

很顯然，L2到L3之間的過渡屬于本質(zhì)上的硬件配置范疇。具備NIO Pilot自動輔助駕駛功能的蔚來車型全部配備了三目前向攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達(dá)、12個超聲波傳感器以及1個駕駛狀態(tài)檢測攝像頭，在傳感器配置上NIO與特斯拉處在同一水平線上。剩下的，就要靠強(qiáng)大的芯片數(shù)據(jù)算法及分析來解決了。

自動駕駛是一門高深的技術(shù)。想實現(xiàn)自動駕駛，必須要通過非常繁瑣、復(fù)雜且大量的計算才能完成。因此，智能芯片對于數(shù)據(jù)的算法及算力是否高級、有效，是除上述那些硬件問題外，最為核心的關(guān)鍵因素。

NIO Pilot全球首裝了Mobileye EyeQ4自動駕駛芯片，這是一塊世界范圍內(nèi)科技含量首屈一指的先進(jìn)自動駕駛芯片。正是基于這塊芯片，NIO Pilot才具備向更高級別駕駛模式進(jìn)化的可能。

但時至今日，即便是特斯拉的“AP”系統(tǒng)也沒能達(dá)到所謂的L3級自動駕駛水平。除了海外版奧迪A8那個誰也沒看到“療效”的L3級別駕駛系統(tǒng)外，蔚來的NIO Pilot與特斯拉的AutoPilot基本上就可以算是量產(chǎn)車中最先進(jìn)的自動輔助駕駛技術(shù)了。

蔚來自動駕駛部門副總Jamie先生是一位很務(wù)實的人，他表示：L2與L3級別自動駕駛在今天的道路上關(guān)系非常微妙，他本人并不準(zhǔn)備將研發(fā)團(tuán)隊的主要精力放在L3級別的自動駕駛中，而是集中所有力量及資金，主攻在未來能夠大放光彩的L4級別自動駕駛功能，并致力于2022年將該成果落地。

自主正向研發(fā)：NIO Pilot VS AutoPilot

到目前為止，蔚來是繼特斯拉之后唯一一家采用自主正向研發(fā)自動駕駛技術(shù)的汽車品牌。不要妄想今天的NIO Pilot系統(tǒng)能夠真的干掉Autopilot，因為特斯拉在AI智能汽車領(lǐng)域的造詣是無法被人忽視的，同時也是令人尊敬的。蔚來之所以選擇與特斯拉一樣自主研發(fā)這些技術(shù)，原因之一當(dāng)然是為了將核心技術(shù)及主導(dǎo)權(quán)掌握在自己手中，另一部分原因則是正向研發(fā)對于自身品牌、技術(shù)、數(shù)據(jù)的積累、成長起著決定性因素，也是能否深耕該領(lǐng)域的核心要素。

除了上面我們說的自動輔助駕駛以及轉(zhuǎn)向燈控制變道兩項核心技術(shù)精華外，NIO Pilot本次還釋放了4項關(guān)鍵功能：道路自動保持、前側(cè)來車預(yù)警、道路識別標(biāo)志以及自動泊車輔助系統(tǒng)。我們沒必要一一贅述上述功能都是干嘛的，因為名字寫的非常清楚。但我們必須要弄明白NIO Pilot是基于什么東西實現(xiàn)上述功能的，因為這對于我們理解今天的智能輔助駕駛系統(tǒng)以及未來的自動駕駛來說至關(guān)重要。

我們之前說過NIO Pilot為了實現(xiàn)自動輔助駕駛離不開硬件設(shè)備的加持，而三目前向攝像頭即是其中無法或缺的硬件之一。所謂三目意為3個向前看的實景攝像頭，三者之間分工明確。其一為視角52°的攝像頭，它的作用是對車前方一般性道路情況進(jìn)行監(jiān)測；之二為視角28°的攝像頭，它的作用是對200米內(nèi)的遠(yuǎn)距離目標(biāo)進(jìn)行監(jiān)測，這其中就包括紅綠燈、道路交通指示牌、200米內(nèi)的道路、交通環(huán)境變化等等；之三則是150°廣角攝像頭，它負(fù)責(zé)對車頭周圍150度范圍內(nèi)的短距離情況進(jìn)行監(jiān)測，應(yīng)對情況之一就是周邊車輛強(qiáng)行插隊或者逼近等狀況。像道路標(biāo)識識別、遠(yuǎn)近光自動控制、車道偏離預(yù)警、道路自動保持、自動緊急制動以及前向碰撞預(yù)警等功能都有賴于三目前向攝像頭功能來實現(xiàn)。

此外，NIO Pilot還配備了5個毫米波雷達(dá)，分別位于車頭正前方以及車身四個角落。毫米波雷達(dá)通過高頻率發(fā)射毫米波并接收回波，實現(xiàn)對150°及150米范圍內(nèi)的所有目標(biāo)進(jìn)行照射、探測，由此獲得目標(biāo)至發(fā)射點的距離、距離變化率、高度以及方位等信息。毫米波雷達(dá)并不傻，它會鉆過一切縫隙保持向前傳播直至150米范圍，因此它會鉆過車底盤等一切犄角旮旯的縫隙并完成對范圍內(nèi)目標(biāo)的照射。像車道變換預(yù)警、車輛盲點監(jiān)控、側(cè)方開門預(yù)警、前后側(cè)來車預(yù)警等功能，都要基于毫米波雷達(dá)來實現(xiàn)。

剩下的就是4個環(huán)視攝像頭及12個超聲波傳感器了。4個攝像頭不用說了，實現(xiàn)360°實景影像就是它的功勞。而超聲波傳感器的探測距離只有5.5米，但優(yōu)勢是對于靜止的物體照射、定位更加準(zhǔn)確，因此像窄路輔助及自動泊車輔助系統(tǒng)則要仰仗于它的功勞。

在硬件傳感器方面，NIO Pilot相比特斯拉的Autopilot還是有區(qū)別的。除了三目前向攝像頭大家都有外，特斯拉用5個探測級別的側(cè)向攝像頭代替了NIO Pilot的4個側(cè)向毫米波雷達(dá)。從技術(shù)角度上分析，高清攝像頭和毫米波雷達(dá)各有優(yōu)劣。高清攝像頭可以清楚的對周邊情況進(jìn)行影像級別的具化，對于周邊情況芯片可以更好的掌握并計算。而毫米波雷達(dá)通過對周邊情況照射，對于周邊情況僅僅是能通過像素的形式進(jìn)行形狀的映射。

但有優(yōu)也會劣。高清攝像頭因為是通過畫面來辨別周遭情況，因此對于攝像頭是否污濁、天氣情況是否惡劣等因素十分敏感。而毫米波雷達(dá)雖然也會被天氣情況而左右效果，但相比側(cè)向攝像頭而言，適應(yīng)性還是更高一些的。當(dāng)然，這其中還有更高級、同時成本也更高的激光雷達(dá)，但無論是Autopilot還是NIO Pilot，目前都沒有配裝這個東西，所以關(guān)于這些硬件設(shè)備以及激光雷達(dá)，未來我們會單獨進(jìn)行技術(shù)解析。

在開啟Pilot操作方面，NIO Pilot相比Autopilot要更加友好、便捷且邏輯清晰。通過方向盤上左邊的功能按鍵，我們可以清楚的看到Pilot的開啟按鈕，只需按一下即可實現(xiàn)開啟與退出功能。相比Autopilot連續(xù)撥兩下拉桿的操作而言，特斯拉的操作更有質(zhì)感，而蔚來的操作則更簡單明了。

無論是NIO Pilot還是Autopilot，開啟高級自動輔助駕駛都需要滿足條件。除了前方有無目標(biāo)車輛及相應(yīng)速度的要求外，硬件傳感器是否清晰無故障、駕駛員是否系好安全帶及制動踏板狀態(tài)等因素都是直接影響Pilot功能是否具備開啟條件的關(guān)鍵因素。但除了上述開啟條件大家差不多外，NIO Pilot與Autopilot的開啟邏輯是不一樣的。NIO Pilot會自動監(jiān)測當(dāng)前路況條件是否具備隨時啟動Pilot的條件，如果不具備，那么儀表左下方ADAS區(qū)域中的Pilot標(biāo)識會呈現(xiàn)灰色狀態(tài)，如果具備開啟條件，那么ADAS區(qū)域里的圖標(biāo)會呈白色待命狀態(tài)，此時只需按一下方向盤上的功能鍵即可進(jìn)入Pilot模式。

而Autopilot則不是。這家伙需要接到開啟Pilot的請求后再去檢查道路情況是否符合條件，如果符合那就開啟，如果不符合他就拒絕開啟，所以它不會像NIO Pilot那樣事先把一切都準(zhǔn)備好只待駕駛員一鍵進(jìn)入Pilot模式，更不具備當(dāng)Pilot系統(tǒng)退出后一鍵重新激活的功能。同時，當(dāng)類似于進(jìn)出匝道、手動變道等操作后，系統(tǒng)會在認(rèn)定可以開啟NIO Pilot的情況下繼續(xù)按照之前的設(shè)定工作，這就減少了司機(jī)反復(fù)關(guān)閉、接管、再打開Pilot系統(tǒng)的累贅。

NIO Pilot的高速、擁堵自動輔助駕駛都是融合了ACC自適應(yīng)巡航以及探測傳感器功能而來，最終交由芯片來完成算法并執(zhí)行。開啟自動輔助駕駛除了要滿足Pilot的環(huán)境要求外，還需滿足15-130km/h（前方無目標(biāo)車輛）或0-130km/h（前方有目標(biāo)車輛）的速度要求。在實際體驗中，高速自動輔助駕駛的感覺更好，因為道路環(huán)境相對封閉、單一，所以Pilot系統(tǒng)能夠很大程度解放駕駛員的操作。無論前方有無目標(biāo)車輛，在道路自動保持系統(tǒng)的加持下，車輛都能從始而終的保持在車道內(nèi)安全的自動前行，且NIO Pilot可以處理絕大多數(shù)情況。但NIO Pilot不允許駕駛員的手離開方向盤，如果超過20秒，系統(tǒng)則會第一次進(jìn)行警告，如系統(tǒng)仍未檢測到駕駛員手握方向盤，系統(tǒng)則會在第二次警告后強(qiáng)制退出Pilot自動輔助駕駛模式。

需要注意的是，NIO Pilot并不擅長在高速盤橋這種情況下控制車輛。雖然車道保持系統(tǒng)會根據(jù)車道線盡量控制行駛軌跡，但因為三目前向攝像頭無法有效組合進(jìn)行環(huán)境監(jiān)測與測算，因此在算法上對于圓弧曲率的測算會出現(xiàn)偏差。當(dāng)然，如果三目攝像頭能夠在盤橋或者轉(zhuǎn)彎過程中有效監(jiān)測到前車運動軌跡及速率，那么Pilot系統(tǒng)還是可以完成對車速和大曲率彎道的控制的。

這點不能賴NIO Pilot，因為這更多的應(yīng)該是高精地圖該干的事。通過高精地圖，NIO Pilot系統(tǒng)應(yīng)該很早就知道這個彎道的弧度有多大、落差有多高，只有這樣算法才能先一步計算出為了通過這個圓弧曲率，系統(tǒng)需要將車速保持在多少等等關(guān)鍵信息。即便是今天特斯拉的Autopilot系統(tǒng)，也無法做到進(jìn)出匝道時100%完全沒有問題，所以在某種程度上講，NIO Pilot在這種場景下遇到的問題，特斯拉目前也無法有效的解決。

擁堵自動駕駛輔助系統(tǒng)則需要駕駛員盡可能長時間的去適應(yīng)。這個模式下的Pilot總體來說沒有什么邏輯上的破綻和不足，之所以說要去適應(yīng)的意思是要去領(lǐng)悟在擁堵模式下系統(tǒng)的邊界在哪里。對于國內(nèi)一些極其復(fù)雜且不規(guī)則的車道線，系統(tǒng)是無法有效識別的。比如車道線2變3、3變2這種不規(guī)則的劃線方式，硬件傳感器就沒辦法很好的去理解，尤其那種直行車道線帶左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)虛線的情況，系統(tǒng)就會判定車道線拐彎了，此時駕駛員就需要人為修正行駛方向。還有像中國特色的魚鱗線、網(wǎng)格線、虛線+內(nèi)實線等等……我們在與隨車工程師交流中，他們表示這部分算法未來會加入到芯片算法中去，但是中國的道路劃線實在過于復(fù)雜、不規(guī)則，所以目前還是需要人為控制或是適應(yīng)NP的系統(tǒng)邊界。

在整個NIO Pilot系統(tǒng)中，我個人最滿意的還是轉(zhuǎn)向燈控制變道系統(tǒng)。首先是因為NIO Pilot是繼特斯拉Autopilot之外唯一一個可以做到這個功能的系統(tǒng)，其次是這項功能的實際體驗確實非常不錯。在激活Pilot功能后，轉(zhuǎn)向燈控制變道需要在時速50km/h以上才能啟動，駕駛員只需撥動轉(zhuǎn)向燈即可由NIO Pilot檢測與完成變道。

今天的NIO Pilot在功能和算法上距離Autopilot還是有一些差距的，但二者發(fā)展的方向和努力目標(biāo)是一致的。Autopilot或許更加激進(jìn)，但NIO Pilot在安全、合理性方面的探索則更加執(zhí)著。不存在誰對誰錯，只能說特斯拉與蔚來奔馳在同一條大道之上，只是有前有后而已。

相輔相成：NIO OS 2.0與NIO Pliot

在迎來NIO Pilot同時，我們還迎來了NIO OS 2.0。相比于1.0版本，2.0版本可以淺顯的理解為在UI和OS方面進(jìn)行了全面提升，這種革新從大版本號上的完全迭代就可以窺得一二。

很遺憾，我僅僅是短暫體驗過早期的OS 1.0版本，因此，用戶的切實痛點我體會起來還有些困難。但是據(jù)NIO OS主設(shè)計師說，1.0版本無論是在UI設(shè)計還是UX用戶交互方面大量被實際用戶所詬病，例如UI界面單一、太過于扁平化、菜單層級過深、功能界面操作復(fù)雜等等……而這些問題，在NIO OS 2.0版本上全部得到了解決。

首先是UI界面問題。新版本摒棄了1.0時代的三屏設(shè)計，回歸為一個主頁面邏輯。并且所有的根目錄以及功能選項都被合理的重新劃分，而這次劃分邏輯不再是工程師邏輯，而是切切實實的根據(jù)用戶需求和使用習(xí)慣來進(jìn)行分類。曾經(jīng)1.0版本功能設(shè)置入口過于分散、不便尋找等問題，在2.0版本中基本得以解決。

而整個交互頁面在細(xì)節(jié)設(shè)計及視覺側(cè)重方面也進(jìn)行了重建與優(yōu)化。首當(dāng)其沖是方向盤功能按鍵對控制菜單的邏輯簡化，2.0版本只需要點擊左下角的菜單按鍵就可以按順序切換儀表上的相關(guān)信息，而無需再像老版本那樣通過復(fù)雜的組合鍵才能在復(fù)雜的多級菜單中找到相關(guān)的信息。

目前OS 2.0版本迭代的功能中，屏幕多手勢控制及快捷控制中心邏輯是被多次提到的亮點。首先，無論在任何功能頁面或APP應(yīng)用下，通過五指動作即可返回主頁面。當(dāng)需要關(guān)閉已經(jīng)打開的應(yīng)用時，只需在APP區(qū)域內(nèi)單指下滑一段距離，即可直接返回到主頁面。同時，在地圖主頁面，2.0版本可以支持支持直接單指拖拽地圖，以及多指縮放地圖的操作。

無論在哪級頁面，只需從中控屏的左邊緣向右滑即可進(jìn)入快捷控制中心，在這里相比1.0系統(tǒng)增加了一個“常用功能設(shè)置”。大家可以根據(jù)自己的需要，自行添加/刪除快捷中心里的功能項。同時，你還可以根據(jù)你的操作習(xí)慣，把這些功能項調(diào)整到最順手的位置。據(jù)我們詢問工程師，目前可開放的自定義功能僅有看到的這么多，更多功能還在開發(fā)和測試中，但整個頁面已經(jīng)為日后更多自定義功能預(yù)留了位置，在以后的OTA升級中，主機(jī)廠會逐步開放這些功能。

儀表區(qū)域是OS 2.0版本中變化比較大的部分。設(shè)計師對儀表顯示區(qū)域進(jìn)行了重新梳理與設(shè)計?，F(xiàn)在，車速、ADAS狀態(tài)提示等駕駛狀態(tài)信息置于儀表左側(cè)，而儀表右側(cè)則顯示里程、功率、能耗等輔助信息及娛樂信息。儀表中央位置將用于展示導(dǎo)航轉(zhuǎn)彎、告警提示等需要立即查看的高優(yōu)先級信息，以及作為ADAS相關(guān)功能的主功能區(qū)。

此外，針對NIO Pilot系統(tǒng)更多功能的釋放，NIO OS 2.0系統(tǒng)優(yōu)化了行駛重要信息的視覺效果，并且在HUD顯示內(nèi)容中也增加了擋位信息及自動駐車狀態(tài)等提示。

總結(jié)：無論是NIO Pilot更多核心功能的開放還是NIO OS 2.0系統(tǒng)的成功迭代，對于蔚來的用戶來說無疑都是極大的利好消息。但在興奮之余，我們應(yīng)該去更多的了解一下蔚來對于自身產(chǎn)品所付出的努力。300+人數(shù)的自動駕駛開發(fā)團(tuán)隊；200+人數(shù)的OS系統(tǒng)開發(fā)團(tuán)隊，這些數(shù)字背后的不斷努力讓蔚來成功躋身AI智能汽車技術(shù)的頂級行列。

更難能可貴的是，我們今天看到的NIO Pilot、NIO OS 2.0都不是所謂的“供應(yīng)商提供”，而是實打?qū)嵉奈祦韴F(tuán)隊正向自主研發(fā)。像這樣能夠?qū)⒑诵募夹g(shù)、核心話語權(quán)牢牢掌握在中方手中的情況，在國內(nèi)汽車行業(yè)中實屬罕見，更何況蔚來所處的行業(yè)還是競爭更加激烈的智能高端電動車領(lǐng)域?；蛟S我們的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)永遠(yuǎn)無法超越像奔馳、大眾、豐田那樣的傳統(tǒng)巨頭，但在未來的高科技智能電動車甚至是真正的無人駕駛汽車方面，我相信以蔚來為首的自主品牌一定能夠?qū)崿F(xiàn)在技術(shù)層面上的彎道超車。

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