微型車在絕大多數(shù)人眼里就只是代步工具，我們在乎的大多是它的性價比和實用性，與“運動”二字似乎絲毫沾不上邊，更不要提下賽道了。印象中，賽道二字就代表著性能，除了性能車、跑車之外，普通家用車好像都沒有資格踏入這個場地，更不要提微型車了。二者之間聽起來格格不入，但這一次，我們就將這風(fēng)馬牛不相及的二者聯(lián)系在了一起。

賽道試駕比亞迪e1，這是一次瘋狂的嘗試。

微型車也拼速度 0-50km/h加速需5.9s 

性能是賽道中的制勝法寶，沒有足夠動力的車子在賽道中就像蔡徐坤打籃球，有心無力。比亞迪e1搭載了一臺永磁同步驅(qū)動電機，最大功率45kW，最大扭矩輸出110N·m。這樣的數(shù)據(jù)比起性能車們動輒幾百的數(shù)據(jù)顯然不可同日而語，但不到3.5m的車身、2.34m的軸距和最小轉(zhuǎn)彎半徑5m的數(shù)據(jù)顯然讓比亞迪e1十分靈巧，在賽道中有著自己的特點。

ECO模式下，加速踏板表現(xiàn)得平穩(wěn)緩和一些，顯然是非常適合日常行駛的。制動能量回收強度有兩種選項可調(diào)，均需要在中控屏里調(diào)節(jié)。在標(biāo)準(zhǔn)選項下，當(dāng)松開加速踏板后，其制動能量回收系統(tǒng)力度比較線性減速感并不明顯，當(dāng)習(xí)慣這種力度后，大部分情況下可以實現(xiàn)單踏板操作，以最大限度節(jié)約能源。而在較大選項下，松開加速踏板后,能量回收系統(tǒng)力度給車輛帶來比較明顯的減速感。

當(dāng)車輛處于SOPRT模式下，加速踏板的調(diào)校顯得更加激進(jìn)一些，由于在起步時就可以輸出最大扭矩，所以e1的0-50km/h加速成績?yōu)?.9s。另外電池組被布置在車底有效拉低了車輛的行駛重心，再加車身尺寸較小，所以開起來非常靈活。

前后軸荷50：50 彎道也能逞英雄

對于一臺微型車而言，動力顯然不足以讓駕駛者在賽道的直線沖刺中得到太多的快感，而賽道的精華顯然也并不在此，彎道才是賽道最動人心弦的地方。

比亞迪e1非常好的平衡了整車重量，由國際底盤大師漢斯·柯克親手調(diào)校的底盤，使得e1比起其它同級別車型有著更加出色的質(zhì)感，而前后軸荷50：50的完美重量分布則更讓整車的操控感更佳，當(dāng)面臨連續(xù)彎道和8字彎道時仍然可以保證良好通過速度。

轉(zhuǎn)向方面有些許虛位，但這個虛位可以忽略不計，在激烈駕駛過程中并沒有帶來過多障礙。

麥弗遜+扭力梁的經(jīng)典懸掛搭配稱不上驚艷，但也讓比亞迪e1在彎道中的表現(xiàn)顯得不那么勉強。因此，我們在彎道中仍然可以清晰的看到側(cè)傾的現(xiàn)象，這再正常不過，畢竟e1的主要應(yīng)用場景在都市，主要用途也是代步，其懸掛調(diào)校還是偏向?qū)嵱檬孢m性，這自然無可厚非。

這套配置在此前的試駕過一些顛簸不平的路面時，并沒有給我“板車”的感覺，減震器的阻尼也能更好的平衡壓縮和回彈間的變形，傳入車內(nèi)的振動沒有讓我產(chǎn)生不適。

不過無論如何，它畢竟也只是一臺微型車，賽道的樂趣更多在于體驗，而并非真的與人去爭斗。

總結(jié)

誠然，比亞迪e1的“生活場景”絕不是今天的賽道，但賽道卻是可以證明車輛機械素質(zhì)的最好場地，e1顯然證明了自己在微型車中的實力。

而用微型車標(biāo)準(zhǔn)來衡量，從空間、動力、再加上305km的綜合續(xù)航能力，它可以滿足大部分的日常代步需求。6-8萬售價，更適合成為事業(yè)起步階段年輕人的第一臺車，也更適合成為“占號”兼顧家中大部分日常的代步車。此外，e1更該著眼的是那些尚待開發(fā)的三四線城市，畢竟那里可能是潛力最大的市場。

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