說起來，我已經記不起第一次聽說保時捷要出純電動車的具體時間了，也許是四五年前的Mission E吧，不過我卻能夠記起當時自己對此感到不可思議的表情。隨著時間即將邁入2019年的時候，保時捷Taycan這個名字的出現頻率越來越高，而在離2020年立夏還不到一個月的時候，保時捷Taycan Turbo和Taycan Turbo S的真身，出現在了上海保時捷體驗中心。

去年下半年，我們也曾受邀在海外對Taycan的不同車型進行過兩次試駕體驗，下方是此前兩次試駕的文章鏈接。本次試駕體驗則是保時捷Taycan Turbo/Turbo S在國內的首次官方活動，由于時間及車型關系，本文就以Taycan Turbo S作為文章主線。

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●非典型外觀

保時捷Taycan Turbo S，是目前在售Taycan車型中售價最高的，了解保時捷命名規(guī)則的朋友也都知道，它也是性能最強的。雖然作為一款純電動四門轎跑車，Taycan Turbo S并無真的“Turbo”，但出于對歷史的尊重，保時捷依然為Taycan賦予了“Turbo”之名。

其實從外觀來說，性能最強的Turbo S與次之的Turbo之間，肉眼可見的區(qū)別并不多，如果不看尾標的話，輪圈和剎車卡鉗是最容易區(qū)分兩款車的地方。

細心的朋友一定發(fā)現了車門上的“electric”標識，前面也說到，在諸多保時捷經典元素的加持下，當你看到Taycan的時候可以認出這是一臺保時捷，但可能不會第一時間意識到它是一臺電動車，所以保時捷在Taycan的身上還是打上了一個對比度不是很高的電動標志。雖然車身上有“electric”，但在車型名稱中帶有“electric”的保時捷車型，目前只有參加2019-2020賽季FE（電動方程式）的保時捷99X Electric賽車。

在Turbo及Turbo S車型上，只有胭脂紅需要選裝，22,100元，其他顏色均可免費選擇。但目前入門的4S就沒有這樣的待遇了，除了22,100元的胭脂紅，以及免費的白色和黑色，其他顏色也需花費10,200元來選裝。

●非典型內飾

從設計層面來講，Taycan的內飾不是很“非典型”，但在大家都不知情的情況下，我要說這是一臺燃油車，也不會有太多人起疑。當然還有一點，Taycan的內飾選裝應該是目前純電動乘用車里最多的吧，另外還有一個相對奇特的手機無線充電板位置，可以拿過來強行“非典型”一下。

看過此前Taycan試駕文章的朋友應該對車內包括液晶儀表在內的四塊屏幕記憶猶新，只不過位于副駕駛前方的顯示屏是需要選裝，價格9,500元，PEC的試駕車并未選裝該配置，可能僅僅是作為試駕車的緣故吧。另外在中國市場可免費選裝的18向運動座椅也沒有出現在這臺試駕車上，略感遺憾。

雖然工程師在想盡辦法增加Taycan的車內乘坐空間，但目前的乘坐表現在我看來，只能算是及格吧，尤其是后排的頭部空間對我來說非常局促，這也讓很多朋友對Taycan Sport Turismo有了更大的期待。

●非典型三電

從官方數據上看，Turbo S及Turbo車型所搭載的永磁同步電機有著相同的輸出功率，兩者的區(qū)別在于超增壓模式下的動力輸出水平。簡單來說，兩款車有著相同的電機本體，但控制器不同，所以在超增壓模式下的最大輸出功率有高低之分。但我并不想用前菜和主菜的關系來形容Turbo和Turbo S，因為單把Turbo車型拿出來，也沒幾個對手。

關于Taycan Turbo S和Turbo車型的三電系統(tǒng)，我就不多廢話了，因為日常辦公就坐我旁邊的舒寧，那位狂熱額的波子粉已經寫了一篇相當詳細的相關技術文章，鏈接在下方，自取吧。此刻我要做的是趕緊鉆進Taycan Turbo S的駕駛座，老司機要開車了！

●非典型駕駛

Ok，駕車駛出PEC的“維修區(qū)”，坐在副駕的駕駛教練就開始“嘮叨”：要循序漸進的踩電門，千萬不要猛踩。嗯，這個我懂，畢竟現在我的右腳下，蘊藏著我從未擁有過、感受過一分一秒的1050N·m扭矩。在今天之前，坐在一臺扭矩過千的車里，手握方向盤，這樣的場景在與周公聊天時都未曾出現過。

Range（長續(xù)航）、Normal（普通）、Sport（運動）和Sport Plus（運動增強）四種駕駛模式，無論哪一種模式下猛踩電門都不是鬧著玩兒的，尤其是運動和運動增強模式，猛踩電門后的推背感可以用“被人飛踹”來形容。另外Taycan Turbo S的起步控制系統(tǒng)在運動和運動增強模式下都可以被激活，方法和其他保時捷車型無異。說來有些慚愧，Taycan Turbo S是我入行這么多年來，第一臺可能帶我跑進3s的那臺車，只可惜這次受場地限制，我們沒能進行0-100km/h的加速測試。

其實在Taycan正式發(fā)布之前，曾經做過彈射起步的測試，連續(xù)26次彈射起步性能不衰減，我也很想彈射26次，但是身旁的駕駛教練，緊湊的試駕時間還有我的同事都不會讓我這么干。不過僅僅一次的強大g值，就足以讓我回想起曾經坐在一臺開放式座艙的賽車里，頭頸很難移動的感覺。當然Taycan Turbo S不會達到這種程度，畢竟是一臺足夠舒適的四門轎車。但在200萬元以下的市場里，也沒幾款車能讓我回憶起幾年前的那個感覺了。也許你會說特斯拉Model S吧。

動能回收系統(tǒng)的最大回收功率能夠達到265kW，一些輕微的制動根本不需要剎車系統(tǒng)的參與，PCCB表示“既生瑜何生亮”，沒辦法，誰讓車尾貼著Turbo S呢。而且動能回收與剎車系統(tǒng)之間的配合相當默契，那線性的剎車腳感讓你根本不知道兩者到底是誰在工作。

如果說在長續(xù)航模式下，松開電門后車輛像是在空擋滑行，那在運動或運動增強模式下，就是帶擋滑行。近乎燃油車的駕駛風格，是Taycan Turbo S給自己打上的標簽，而在運動增強模式下那種帶擋滑行的感覺，就像發(fā)動機的制動效果。對，在一臺純電動車上，保時捷甚至把燃油車的特性都給你做出來了，啊……你們斯圖加特的套路太深了，我要回慕尼黑（手動狗頭保命）。

自適應空氣懸架的另一個好處就是可以調節(jié)底盤高度，在出入地庫等車速不超過30km/h的情況下， 可將底盤升高20mm以防拖底；當車速達到或超過90km/h，車身高度自動降低10mm， 當車速達到180km/h時，車身自動降低22mm；在長續(xù)航模式和運動增強模式中，底盤始終位于降低22mm的最低位置，以優(yōu)化空氣動力學性能。

最后還有一點，聲音。根據現行法規(guī)，電動車在低速行駛時是需要發(fā)出聲音來提示周遭行人的，當Taycan Turbo S從身邊駛過，給路人的感覺有些像只開了10%音量的911。其實坐在Taycan Turbo S車里才是最享受的，因為標配了電子跑車音效功能，當駕駛模式切換至運動增強時該功能自動打開，亦可在其他模式下手動開啟。開啟后車內的聲音猶如在駕駛宇宙飛船，路邊社消息稱，Taycan Turbo S和星球大戰(zhàn)使用的是同款音效。

●非典型充電

保時捷Taycan的充電也有科技加持，那就是800V電壓充電技術。不過現階段保時捷的800V充電樁還都處在調試或安裝階段，而且在使用國標插頭后，最大充電電流被限制在250A，所以雖然相比國內普遍的400V電壓充電系統(tǒng)要來的高效，但想真正感受保時捷800V電壓充電技術的便利，應該還需等待升高電流上限的時日。

如果以家用交流電、22kW的充電功率為Taycan Turbo/Turbo S充電的話，充滿電的最大時長約9個小時。目前保時捷也在積極開展與第三方充電網絡的合作，未來幾個月內，國內現有的絕大多數充電樁都能夠為Taycan充電，用車便利性會得以提高。而在本次試駕中未被提及的續(xù)航里程，待我們拿到試駕車之后為大家實測。

●非典型漂移

編輯點評：

其實一開始我想的文章標題是“頭頂光環(huán)”，畢竟Taycan是保時捷“九年磨一劍”的作品，頂著品牌的光環(huán)，還有Turbo的大名。但寫著寫著，我又發(fā)現它打破了此前市場上，那么多純電動車所形成的定式。外觀未必要有新能源標識，內飾不用過度簡潔，燃油車般的駕駛風格，悅耳的模擬聲，最后，充電一定要快。以上，就是非典型的保時捷Taycan Turbo S，雖然即便不選裝的售價也不便宜，但如果您有購買實力的話，真的不會失望。

最后再稍微擴展一下之前歪樓的內容，電動方程式Formula E中的“E”，簡單來看是代表著“Electric”，但更深層的含義其實是“Evolution”，也就是進化，所以我也猜想保時捷推出Mission E概念車，不僅僅是“Electric”這么簡單。

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