自今年年初正式發(fā)布以來，比亞迪的DM-i混動技術已經(jīng)迅速獲得了大量消費者的關注。先期上市的秦PLUS(參數(shù)|詢價) DM-i和宋PLUS DM-i(參數(shù)|詢價)銷售情況火爆，甚至出現(xiàn)了供不應求的情況。壓軸登場的唐 DM-i即將在4月19日開幕的2021上海車展正式上市，而我們已經(jīng)搶先試駕了這款擁有超低油耗的DM-i旗艦車型。

　　和此前上市的2021款唐DM(參數(shù)|詢價)相比，新車唐 DM-i在外觀內(nèi)飾方面基本沒有變化。鑒于大部分朋友都已經(jīng)對唐DM-i的設計非常熟悉了，所以這次我們直入主題，先來聊聊DM-i混動技術在這個大塊頭上的表現(xiàn)。

比亞迪 唐DM（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）

對比亞迪唐(參數(shù)|詢價)這款車，相信大家都已經(jīng)非常熟悉了。唐系列車型的成交均價在20萬元以上，累計銷量已經(jīng)超過了20萬輛，這是其他中國品牌車型難以企及的成績。唐家族的最新乘員唐 DM-i在外觀內(nèi)飾設計上與2021款唐DM幾乎是完全一致的，它們之間最大的差異在于前者搭載的DM-i混動系統(tǒng)。

比亞迪已經(jīng)推出了多款插電混動車型。在DM-i技術出現(xiàn)之前，比亞迪的混動車型以加速見長，動輒5秒以內(nèi)的零百成績足以讓大部分性能車汗顏，但是它們的節(jié)油效果只能說一般。而DM-i則是一種以節(jié)油率見長的混動技術，它的發(fā)動機并不強勁，動力輸出主要來源于電機。在比亞迪唐這個大塊頭身上，DM-i技術會有什么樣的表現(xiàn)？

DM-i技術是一種插電混動技術，整套系統(tǒng)由一臺高效率的發(fā)動機、整合了兩臺電機和減速器的EHS電混系統(tǒng)、一組混動專用刀片電池共同組成。

一款高效的發(fā)動機是混動車型實現(xiàn)低油耗的基礎。唐 DM-i的發(fā)動機是驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機，最大功率為102kW（139馬力），最大扭矩則是231Nm。它的壓縮比達到了12.5，應用了VTG可變截面渦輪增壓器，并采用取消輪系等設計，其峰值熱效率達到了40%。在渦輪增壓發(fā)動機領域，這樣高的熱效率是比較罕見的。

混合動力系統(tǒng)的構型起碼有上十種，每一種都有不同的特性，怎么“混”很關鍵。DM-i技術中的EHS電混系統(tǒng)相當于是兩個電機組成的E-CVT，完全取代了傳統(tǒng)的機械變速箱，與日系混動特別是本田i-MMD系統(tǒng)比較類似。它可以實現(xiàn)串聯(lián)、并聯(lián)以及發(fā)動機直驅(qū)。DM-i以電為主，大部分工況下是純電或者串聯(lián)模式

根據(jù)驅(qū)動電機的不同，EHS電混系統(tǒng)可分為三種，分別是EHS132、EHS145和EHS160。唐 DM-i采用的是動力較強的EHS145和EHS160，系統(tǒng)綜合最大功率分別為173kW（235馬力）和254kW（345馬力）。值得一提的是，EHS電混系統(tǒng)中的電機轉速可以達到16000rpm，采用了扁線繞組和油冷散熱，具有體積小、效率高的優(yōu)勢。

在電池方面，唐 DM-i采用了比亞迪引以為傲的刀片電池，其造型是一塊狹長的薄片，因此得名“刀片”。刀片電池最大的特點是安全，即使被鋼針刺穿也不會起火。它本質(zhì)上是一種磷酸鐵鋰電池，通過刀片狀的大電芯直接組成電池包來實現(xiàn)能量密度的提升。唐 DM-i的電池包容量為9.98kWh/21.5kWh，純電續(xù)航里程為52km/112km。

我們此次試駕的是旗艦型號唐 DM-i 112KM版 尊榮型，它的預售價為22.48萬元。車輛啟動之后，我們很快就發(fā)現(xiàn)了唐 DM-i與比亞迪以往插混車型之間的差異：前者的動力雖然沒有那么猛，但是它更加平順、更加安靜，開起來和純電動車型差不多。就駕乘表現(xiàn)而言，我們完全可以把唐 DM-i看作是一款可以加油的純電動SUV<SUV。

混合動力系統(tǒng)之所以有較高的門檻，主要是因為系統(tǒng)中存在多個動力來源，它們之間的不同組合產(chǎn)生了復雜的動力輸出模式，在不同模式下把駕乘感受做到一致是廠商面臨的巨大挑戰(zhàn)。唐 DM-i進步最大的地方就是在不同混動模式、不同駕駛模式、有電/沒電的情況下，都保持了近似的駕乘感受，這與它以電為主的混動理念是分不開的。

在大部分工況下，唐 DM-i的混動系統(tǒng)都處于純電或者串聯(lián)模式下，動力完全來自于電機，發(fā)動機要么停機，要么用于發(fā)電，并不參與驅(qū)動車輛。在虧電高速工況下，并聯(lián)模式會占到更大的比例，此時發(fā)動機和驅(qū)動電機一同驅(qū)動車輪。

在純電模式下，唐 DM-i的最高速度可達140km/h。當電量較低或者快速踩下油門踏板時，發(fā)動機開始向車輪出力，但是介入的過程讓人難以察覺。我們手動切換EV/HEV模式試了幾次，只有油門到底發(fā)動機轉速拉升后的嘶吼會提醒我們它的存在。

在中控屏上可以調(diào)節(jié)唐 DM-i的能量回收強度。在標準強度下，能量回收的力度比較輕微，不會帶來明顯的減速，儀表盤上顯示回收的功率大約是11kW；在較大強度下，能量回收的力度有所增加，但也不會影響到舒適性，儀表盤上顯示的回收功率大約是25kW。在能量回收配合剎車時，回收功率可以達到75kW。

得益于以電為主的混動系統(tǒng)，唐DM-i的NVH表現(xiàn)不錯，車內(nèi)的靜謐性很好。不過，在速度超過70km/h之后A柱區(qū)域的風噪比較明顯，還有待優(yōu)化。

在底盤方面，唐 DM-i采用前麥弗遜后多連桿懸掛，前后橋之間的電池組令整車的重心得以降低。懸掛的調(diào)校軟硬適中，在蜿蜒的山路中也能給予駕駛者較強的信心，同時面對路面的顛簸也能起到很好的過濾作用。

在唐 DM-i和唐 DM之間應該如何選擇？前者的優(yōu)勢就是油耗，它適合大部分家庭用戶，不但用車成本低，而且有超長續(xù)航，在長途自駕游時會體現(xiàn)出優(yōu)勢；后者的加速性能突出，并且配備了四驅(qū)系統(tǒng)，適合對動力有較高要求的用戶。

如前所述，唐 DM-i的外觀內(nèi)飾設計都與2021款唐 DM并無二致，這種設計已經(jīng)得到了市場的驗證。

比亞迪標志性的Dragon Face設計語言大家已經(jīng)非常熟悉了，應用在體量感十足的唐 DM-i車型上顯得尤為大氣。

唐 DM-i的車身尺寸也與唐 DM保持了一致，長寬高分別是4870mm/1950mm/1725mm，軸距則是2820mm。

尾部造型渾圓飽滿，貫穿式尾燈拉寬了視覺寬度。新車多處應用了黑化的設計元素，比如B柱、C柱、D柱，以及輪眉和前后保險杠上的C字形飾條，它們讓整車看起來多了幾分野性與動感。

包括唐 DM-i在內(nèi)的2021款唐系列車型在內(nèi)飾方面有了顯著的優(yōu)化。老款車型的內(nèi)飾是極簡風格，顯得特別素，而2021款車型運用了更多的高檔材質(zhì)，有更豐富的層次，令豪華感得到了提升。

單單儀表臺就有軟性搪塑材料、鋼琴烤漆面板、金屬拉絲質(zhì)感面板以及類似Alcantara的Ultrasuede超纖麂皮面料。另外在門板上也大面積采用了這種Ultrasuede超纖麂皮面料，對檔次感的提升非常明顯。

智能化是目前汽車行業(yè)的重要發(fā)展方向，比亞迪也不斷更新其DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，推出了3.0版本。最顯著的升級在硬件方面，中控屏的尺寸由14.3英寸增加到了15.6英寸，屏幕邊框大幅變窄，科技感十足。在軟件方面，主流功能都有配備，雖然交互邏輯有些亂，但使用起來體驗還不錯。

這塊大屏最大的特點是可以旋轉。目前車機系統(tǒng)里的App很多都是來自手機，開發(fā)者很少專門為車機去做適配，所以大部分App都是豎屏應用，在橫屏上體驗一般。比亞迪的旋轉大屏對豎屏應用更加友好，比如抖音在比亞迪DiLink上就有更好的體驗。

為了照顧副駕駛乘客，這塊大屏還具有分屏顯示功能，駕駛員看導航，副駕駛看娛樂功能，大家各取所需。

作為一款中大型SUV，空間是唐 DM-i的一大賣點。該車采用7座布局，第二排座椅可以在較大的范圍內(nèi)前后滑動，椅背的角度也可以分兩檔調(diào)節(jié)。

在第二排座椅調(diào)至最前位置時，第三排座椅也有較為充裕的腿部空間。不過由于坐墊很低，所以坐姿并不理想，只適合兒童乘坐。

在大部分時候，第三排座椅都是收折起來，令行李廂擁有純平的地板和充?？臻g。另外，第二排座椅也可以按4/6比例放倒，以進一步增加該車的裝載能力。

　　編輯點評：隨著2.0版《節(jié)能與新能源汽車路線圖》的出爐，混動車型成為了眾多廠商的研發(fā)重點，今年將會有一大批插混車型上市。但是論熱度，還是比亞迪的DM-i技術穩(wěn)居前列。究其原因，大家都在降油耗，但只有比亞迪把DM-i技術的油耗做到了能與日系混動系統(tǒng)相抗衡的水平。唐 DM-i不僅解決了油耗問題，其平順的駕乘感受和跟腳的動力響應也令人印象深刻，相信它也會是一款熱銷車型。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >