談及運動，車企總有著講不完的故事。背靠紐伯格林北環(huán)賽道，德系車締造了無數(shù)經(jīng)典，其工程造詣備受推崇。美系車偏愛野路子，用NASCAR贏得了牛仔們的熱情。相比之下，東半球品牌似乎少了些情懷加持，時常被戴上“居家”的帽子，運動更多停留在外表。

　　多年來，日系品牌始終憋著一股勁，想要對歐美選手發(fā)起挑戰(zhàn)。豐田祭出了GR品牌，傾情演繹純粹駕駛樂趣。身為豪華品牌，雷克薩斯沒有簡單粗暴地照搬“JDM大法”，而提出了自己的駕控哲學——雷克薩斯駕駛印記。不久前完成換代的雷克薩斯NX(參數(shù)|詢價)，便是雷氏新造車理念的排頭兵。

　　運動如何體現(xiàn)？F SPORT徽標顯然是不夠的。想要靠表面功夫敷衍了事，豐田章男第一個不答應。在汽車圈，豐田社長酷愛駕駛早已不是什么秘密，TNGA良好的機械素質(zhì)正是拜他所賜。豐田章男甚至為自己打造了世紀GRMN，讓運動成為豐田汽車的名片。但這些遠遠不夠，雷克薩斯才是社長的“心病”。它性情溫順，質(zhì)感細膩，坐擁東方式典雅，唯獨少了些直擊靈魂的魅力。

　　是時候改變了。

　　跑過山地賽道的人都知道，高低落差75m是怎樣的挑戰(zhàn)。按照3m/層估算，75m等價于25層樓。賽道走勢陰晴不定，彎道摻雜著坡道，對車輛性能提出了極高挑戰(zhàn)。在這里，雷克薩斯NX經(jīng)歷了煉獄般的考驗。各位讀者不妨通過下列視頻，感受一番“下山”的刁鉆：

　　雷克薩斯深知豪華運動的尺度，因此全新NX沒有大變樣，而是完成了一次輕微整容手術。遠觀全新NX，你可能認為設計與老款區(qū)別不大，但事實上，幾乎每個細節(jié)都經(jīng)過了重新打磨。新車采用Tazuna韁繩概念座艙，讓車內(nèi)操作像以繩馭馬一樣直觀，學習成本被降至最低程度。

　　多媒體配置是全新NX的一大亮點?，F(xiàn)如今，CarPlay終于變成了全系標配，互聯(lián)功能更接地氣。稍顯遺憾的是，14英寸大屏門檻略高。你至少需要付出40.58萬元，才能享受到“滿屏”的喜悅。此前，我們對NX 350h F SPORT進行了詳細靜態(tài)體驗。感興趣的讀者請點擊下圖鏈接，回顧靜態(tài)文章《實拍全新雷克薩斯NX 給溫柔穿上運動裝》。

　　想要打造運動形象，動力強不是必備條件，但動力弱肯定是不行的。此番換代后，雷克薩斯NX(參數(shù)|詢價)用上了TNGA架構（GA-K平臺），動力系統(tǒng)獲得全面升級。中規(guī)版NX提供260、350h和400h+三個動力級別，最大功率覆蓋151kW至195kW區(qū)間，面對2.0T德系競品可以保持自信。

　　具體到中規(guī)版本，全新NX的動力門檻有所提升，起跳點由200變?yōu)?60。NX 260搭載2.5L自然吸氣發(fā)動機，是全系唯一可以使用92號汽油的車型。混動車型燃油經(jīng)濟性略有提升，但需使用95號汽油，恩格爾系數(shù)恐怕會高于前作。350h全驅(qū)版是僅有的四驅(qū)車型，基于P4電機為后橋提供動力。

　　隨著NX完成換代，雷克薩斯家族中首次出現(xiàn)了插電混動（PHEV）車型——NX 400h+。與海外版NX 450h+不同，NX 400h+取消了后橋電機，動力性能略有下降，優(yōu)點是續(xù)航和油耗討喜。該車搭載18.12kWh三元鋰電池，WLTC純電續(xù)航里程為76km或73km。對于日常出行半徑在30km以內(nèi)的用戶，NX 400h+可以做到只用電、不加油。

　　此次媒體試駕提供NX 350h和NX 400h+兩種動力，NX 260遺憾缺席。在HEV和PHEV之間，顯然前者是銷售主力，后者的存在主要是為了迎合綠牌政策?？紤]到這一點，我們重點體驗了NX 350h。試駕車型為NX 350h次頂配，搭載2.5L發(fā)動機和電動機組成的混動系統(tǒng)，并配備了獨立后橋電機。

　　與所有豐田系混動車型一樣，NX 350h有著強烈的親和力，動力系統(tǒng)張弛有度。在電機的幫助下，動力響應無比輕快。右腳剛剛搭在油門上，扭矩便歡快地釋放出來，讓人感覺車子很“跟腳”。請注意，響應輕快不等于過度敏感，NX 350h很懂得兼顧“快”和“順”。

　　行星齒輪系統(tǒng)有很多優(yōu)點，卻也有著不容忽視的弊端。啟機狀態(tài)下，發(fā)動機與行星排存在剛性連接，振動傳遞更直接，NVH表現(xiàn)略有犧牲。幸好，經(jīng)過層層隔絕，方向盤和地板上的振動并不惱人，表現(xiàn)對得起豪華品牌身份。發(fā)動機噪音控制比過去有所提升，但考慮到定位，全新NX有理由做得更好。

　　NX 400h+減少了后橋電機，并且整備質(zhì)量更高，聽起來是個更溫柔的角色。事實上，大容量電池組擁有更高的充放電功率，混動系統(tǒng)中“電”的部分更有底氣。與NX 350h相比，NX 400h+油門初段響應更積極，動力來得更猛烈。如果說NX 350h是單純的輕快，那么NX 400h+便有了一絲猛烈的味道。但請記住，上述結論只適用于油門前半段，也就是日常駕駛場景。若要全力加速，二者區(qū)別其實并不明顯。

　　EV模式下，NX 400h+完全依靠電機驅(qū)動，駕駛感受與電動車無異。拜高充放電率的電池所賜，NX 400h+可提供更強的能量回收。無論NX 350h還是NX 400h+，剎車腳感都有了不小的進步，腳力和制動力基本做到了線性匹配。初次駕駛時，剎車踏板不會有踩空的感覺。

　　對于雷克薩斯來說，混動系統(tǒng)無疑是自留地，是必須做好，也一定會做好的部分。然而，想要打造有辨識度的駕駛感受，僅僅做好混動還不夠。作為“雷克薩斯駕駛印記”的開山之作，全新NX必須在底盤方面有所作為。從技術角度出發(fā)，簡單模仿很容易，卻注定只是跟隨者。走別人的路，往往會讓自己無路可走。既然如此，不如另立門戶，自成一派。

　　全新NX采用前麥弗遜式獨立懸掛、后多連桿式獨立懸掛，與GA-K平臺下的其他車型保持一致。就此判定雷克薩斯NX(參數(shù)|詢價)是“豪華版榮放”？這么想就錯了。在懸掛系統(tǒng)中，最重要的部件是減振器和襯套。換根減振器，行駛品質(zhì)可以迥然不同。從結果來看，全新NX完全對得起“LEXUS”車標。

　　進入第二代，雷克薩斯NX大幅調(diào)整了懸掛幾何。前懸掛的主銷后傾角增加了約15%，達到5.35度。主銷后傾角增加，主要作用是提升大角度轉向時的機械抓地力，使輪胎更加貼服于地面。后輪外傾角則達到了1.35度，充分照顧到穩(wěn)定性。

　　實際駕駛感受也是如此。在中心區(qū)小角度范圍內(nèi)，NX的轉向響應并不“賊”，車頭指向保留了一絲懶惰，跑直線比較省心。隨著轉向角度的增加，車子入彎意愿逐漸增強，方向盤越轉越靈活。行走在從化的山路間，NX甚至更像是一款運動型轎車，而不是SUV。

　　底盤部分，NX 400h+和NX 350h有沒有區(qū)別？答案是肯定的?；蛟S是考慮到NX 400h+車身更沉，工程師為它配備了更大比例的轉向機。NX 400h+的單側打滿需要360+90度，而NX 350h只需要360+45度，差異肉眼可見。此外，NX 400h+的轉向手力稍沉些，努力營造更加安穩(wěn)的操控質(zhì)感。

　　由于此次試駕時間有限，我們沒能體驗NX 350h F SPORT車型。參考之前測試ES 300h F SPORT的經(jīng)驗，NX 350h F SPORT很可能有著更精進的操控表現(xiàn)。但哪怕是普通版NX 350h，山路激走也完全稱得上靈活。別拿平臺說事，今天的雷克薩斯NX著實有兩下。

　　編輯點評：在豪華品牌的世界里，雷克薩斯是個特別的存在。它不賣弄動力，不以配置取勝，甚至終端價格并無優(yōu)勢，卻擁有非常強悍的感性實力，總能用某種意境打動用戶。曾經(jīng)，雷克薩斯的感性主要表現(xiàn)為舒適、典雅、省心這些關鍵詞。而在年輕化、運動化風靡的今天，雷克薩斯重新定義了品牌內(nèi)核，把“駕駛”寫在了座右銘里。全新雷克薩斯NX絕不是同級最運動的選手，但它在輕松愜意的餅胚上，成功加入了駕駛樂趣的奶油。即便是對車無感的用戶，也能感受到它那清澈爽朗的一面，進而領悟到駕駛的美妙。

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