也許你對飛凡汽車還不是很熟悉，也許你已經等待飛凡R7很久。在距離首次亮相差不多2年之后，這個被上汽定義為極智高階的純電SUV終于來到了我們面前。說起來之所以飛凡R7讓大家如此期待，主要是因為它并不是一款隨波逐流的家用純電車型。在飛凡R7的身上，我們能夠看到更多獨立思考帶來的原創(chuàng)設計和對未來人車交互的先鋒探索。

本次試駕車型為先期試裝車，具體參數(shù)配置與量產車型存在差異，請以最終交付為準。

● 讓駕駛體驗更自在

此番我們試駕的是裝備了最大功率達到400KW（544Ps）的雙電機車型，最大扭矩可達700N·m，官方表示車輛的0-100km/h加速時間僅需4.4秒。運動模式下加速踏板對動力的響應非常直接，車輛的表現(xiàn)完全可以用迅猛來形容，而在我們的試駕過程中還有車輛做出過4.1秒的成績，看來現(xiàn)在的廠家都開始流行反向虛標了。

不過我們也無需擔心強勁動力會為日常駕駛帶來困擾，飛凡R7為駕駛者提供了無極、節(jié)能和雪地三種駕駛模式，而且在動力輸出響應的調節(jié)上支持“無級變速”，這也正是我說它能夠讓駕駛體驗更自在的原因。包括動力輸出、轉向手感、動能回收和制動控制，駕駛者都可以進行自定義調節(jié)，通過多種設置組合，找到讓自己最自在的駕駛感受設定。

自由自在的駕駛感受還需要一個很重要的組成部分，那就是車輛要足夠“聽話”，說跟一臺SUV車型“人車合一”有些過于夸張，但想要開著自在至少要做到“指哪打哪”。飛凡R7采用了前麥弗遜+后多連桿的懸架組合，配備天納克減震器并采用與彈簧偏心設計，懸架的支撐性和韌性都表現(xiàn)的非常不錯，整體表現(xiàn)的干凈利落，在繞樁時不會出現(xiàn)較大的甩動，整體姿態(tài)也比較連貫?？赡苡行┡笥褧X得懸架初段有些硬，但相比那些軟塌塌的設定，飛凡R7的懸架確實能給駕駛員帶來更強的信心。

說實話，飛凡R7的轉向手感算不上特別精準，并不會給駕駛者那種“緊繃”的運動感受，相反飛凡R7的轉向在我看來是比較輕盈的，在激烈駕駛的情況下會讓人覺得有些“發(fā)虛”。不過這樣的設定在日常駕駛中會比較舒適，你甚至可以只用兩根手指來打方向。

車輛為我們提供了舒適、標準和運動三種制動模式，從實際體驗來看，前兩種模式下的制動力來的都比較溫柔，初段帶給駕駛者的信心不夠強，而在運動模式下，車輛的制動響應最為積極，制動線性且力度強勁，可謂是隨踩隨有，即便是市區(qū)出行，個人也會比較推薦運動的制動設定。不過由于車輛采用了無框車門的設計，雖然裝備了夾膠玻璃，但整體的NVH表現(xiàn)仍有不小的提升空間。

既然是“極智高階”的角色，飛凡R7在駕駛輔助方面一定不會遜色。這一次飛凡R7帶來了33顆智能硬件，以及行業(yè)首個全融合高階智駕方案。整車裝備LUMINAR 1550nm高規(guī)激光雷達X1+采埃孚Premium 4D成像雷達X2+遠距點云角雷達X4+超聲波雷達X12+攝像頭X12+高精定位系統(tǒng)X1+駕駛員檢測X1+2顆英偉達Orin X芯片（單算力254TOPS）這樣看來飛凡R7在智駕層面的朋友圈還是相當強大的。

除了基礎的ACC跟車以及車道居中功能之外，飛凡R7還會支持高速領航輔助（基于高精地圖的自動上下匝道、更換車道、躲避障礙），橫向安全輔助，駕駛員行為監(jiān)控以及自動泊車等多種駕駛輔助能力。雖然我們試駕的車輛并沒有完全開放駕駛輔助功能，但從儀表盤上車輛對周圍環(huán)境的渲染效果來看，飛凡R7對環(huán)境的識別能力還是相當優(yōu)秀的，我們也會在輔助駕駛功能開放后再次進行實際體驗。

總體來看，飛凡R7在動態(tài)駕駛方面的表現(xiàn)可圈可點，其強勁的動力和扎實的底盤調教給我留下了非常深刻的印象。不同于其他車型過于強調科技或者運動，飛凡R7更注重讓駕駛者開起來輕松自在，為此也提供了非常多的“自適應”設置，并在智能駕駛輔助方面花了不少心思，可以說在智能化和駕駛樂趣中做到了不錯的平衡。

● “屏霸”只是我的眾多標簽之一

如果你對飛凡汽車比較陌生，那倒也不奇怪。因為飛凡汽車是上汽集團的新能源品牌，之前一直以R 汽車的身份存在，擁有 ER6 和 MARVEL R 兩款在售車型，在更名“飛凡汽車”之后確立了新的品牌定位和發(fā)展戰(zhàn)略，而飛凡 R7則 是 " 新飛凡 " 獨立運營后的首款旗艦車型。

關于飛凡R7的外觀設計，相信大家已經通過很多渠道了解過很多次了。直觀的感受就是飛凡R7的造型犀利運動，原創(chuàng)程度很高，絕對是那種讓人過目不忘的高顏值代表。分體式大燈搭配貫穿式的日行燈視覺效果相當不錯，并支持當下流行的多種場景交互燈語，具有較高的辨識度。

車輛側面的造型非常流暢，分段式的腰線進一步凸顯了新車的運動氛圍。車輛的長度達到了4900mm，軸距則達到了2950mm，軸長比相當?shù)目鋸?，這也是純電平臺車型的優(yōu)勢，能夠讓車內的乘坐空間更加充裕。雖然車頂上方裝備了瞭望塔式的激光雷達，但飛凡R7的風阻系數(shù)仍然比較優(yōu)秀，僅為0.238Cd。

尾燈采用了時下流行的貫穿式設計，車尾兩側還有類似“導流槽”的空氣動力學設計，隱藏式門把手搭配微微上翹的鴨尾造型，為車輛的風阻系數(shù)做出了不小的貢獻。雖然從后面的角度看過去，飛凡R7與特斯拉Model Y有些類似，但飛凡R7的尺寸要更大一些，設計也更加犀利運動。

掀背的設計讓飛凡R7擁有了相當亮眼的流線造型，有一種跨界車型的既視感。相比某些Coupe車型不太協(xié)調的觀感，飛凡R7對于溜背角度處理的剛剛好，整車保持了相當不錯的一致性，看起來也更加流暢。試駕車輛裝備了21英寸的低風阻輪轂，值得一提的是輪轂中還嵌入了碳纖維裝飾件，前輪規(guī)格為235/45 R21，后輪規(guī)格為265/40 R21。

如果你之前關注過飛凡R7這款車型，那么對“屏霸”這個詞一定不會陌生。顯而易見，這個形容詞的來源就是飛凡R7車內的3+1超大屏了。儀表屏、中控屏、副駕屏創(chuàng)新性的采用了最大尺寸43英寸寬幅真彩三聯(lián)屏，一體異形玻璃強度為普通鈉鈣玻璃的6倍，已經可以比肩奔馳EQS的百萬級體驗。

當然，車內最值得期待的就是來自于華為的AR-HUD功能，這是華為這套系統(tǒng)的首秀。AR-HUD的FOV視角可達13°X5°，不僅可以顯示出導航、車速、ADAS等信息，還可與三聯(lián)屏實現(xiàn)四屏聯(lián)動，并支持將中控屏的影音直接投射在HUD屏幕上，實現(xiàn)HUD觀影的體驗。不過由于我們此次試駕的車輛并非最終版本，所以很遺憾AR-HUD功能暫時無法完整體驗。

中控屏采用15.05英寸的超大AMOLED超清屏，擁有2.5K高分辨率及60Hz高刷新率， 10.25英寸儀表屏與12.3英寸副駕屏采用了先進的MiniLED，具備1920*1080全高清分辨率。車機裝備了高通驍龍8155芯片以及飛凡汽車Rising OS系統(tǒng)，從實際體驗來看，這套車機系統(tǒng)響應非常流暢，且支持三指滑動聯(lián)動共享屏幕，常用的微信、抖音等車載應用都沒有缺席，另外還支持多種云端車機游戲。

值得一提的是，車機在交互層面花了不少心思，除了支持自定義桌面、共享桌面外，在語音交互方面表現(xiàn)也非常優(yōu)秀，支持連續(xù)對話，對自然語音識別的準確度和響應的流暢度都達到了同級優(yōu)秀水平。另外在空調調節(jié)位置直接滑動即可調節(jié)溫度和風量，無需進入二級菜單，屏幕下方的快捷方式按鍵同樣支持自定義設置。在中央扶手箱前方車輛還設計了一個TOUCH BAR區(qū)域，包含一鍵躺倒、360影像、駕駛模式選擇等功能，而且為了防止誤觸，還特別設置了滑動解鎖功能。

雖然飛凡R7采用了溜背造型，在C柱位置傾斜的角度看起來比較大，但對于車內乘員的空間并沒有造成太大影響。身高為183cm的體驗者坐進后排，此時頭部空間剩余一拳左右，腿部空間則超過了兩拳，乘坐空間相當充裕。另外得益于掀背的設計，車輛后備箱的裝載能力也相當出色。在高配車型上飛凡R7還會裝備BOSE品牌音響和前排電動/電吸門。

● 寫在最后

雖然我們此次試駕的并不是飛凡R7的完全體，但新車仍然給我們帶來了諸多驚喜。出眾顏值能夠在第一時間抓住消費者的眼球，在動力和實用性方面的表現(xiàn)也都不錯。另外在智能化和交互層面，飛凡R7并沒有一味的進行硬件堆砌，而是從實際場景出發(fā)，結合全融合算法來獲得更出色的表現(xiàn)。作為“新飛凡”的首個產品，我認為可以給飛凡R7打上一個較高的分數(shù)。新車將于9月下旬上市，10月將進行首批交付，至于它最終的市場表現(xiàn)如何，就讓我們一起期待吧。

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