西雅特或許天生與中國市場無緣，繼上世紀90年代和2012年之后在華兩次失利后，欲第三次進軍中國市場的計劃也被推遲。

在今年3月25日的品牌年度新聞發(fā)布會上，西雅特首席財務(wù)官、臨時首席執(zhí)行官卡斯滕·伊森塞（Carsten Isensee）宣布了這一計劃，表示由于商業(yè)環(huán)境的變化和戰(zhàn)略的調(diào)整，西雅特品牌進入中國市場的計劃已經(jīng)被推遲。

西雅特相關(guān)人員還表示，中國電動車市場競爭日趨激烈，大部分車型只能不斷下調(diào)價格以獲得更大的市場份額，經(jīng)過集團審慎考量，西雅特決定暫緩進入國內(nèi)市場。

這讓大眾集團CEO迪斯此前對西雅特含糊其辭的表態(tài)也有了解釋，在今年全球媒體溝通會上，迪斯表示，“西雅特進入中國市場的原定時間不太合適，雖然大眾在華市場占有率依然上升，但2019年小品牌受到很大打擊?！?/p>

迪斯以斯柯達為例，“十年前就進入中國市場，去年依然挑戰(zhàn)巨大，（西雅特）2020年不進入中國市場比較合理，這可以避免大量投資，畢竟進入中國市場目前已經(jīng)晚了。如今，西雅特在歐洲市場可以繼續(xù)提升，南美也成為其新興市場……”

由此可以推斷，2020年西雅特品牌車型將無法與國內(nèi)消費者見面。

與此同時，很多人不禁擔(dān)心，此前與西雅特品牌簽署三方諒解備忘錄的另外兩方江淮汽車和大眾集團的電動化進程是否受影響？

在今年3月，西雅特銷售負責(zé)人Wayne Griffiths曾對媒體表示，西雅特不會參與大眾中國和江淮汽車的合資公司，但是西雅特將繼續(xù)和江淮汽車在研發(fā)項目上合作，繼續(xù)推動電動車的生產(chǎn)和銷售。

其實，西雅特、江淮和大眾三方早已成為形成利益捆綁，在2018年，三方兩次簽署諒解備忘錄，協(xié)議內(nèi)容包括西雅特品牌將通過參股江淮大眾的方式進入合資公司體系、三方基于各自的技術(shù)實力和產(chǎn)品儲備，共同開發(fā)一款面向全球市場的電動汽車平臺，用于生產(chǎn)江淮大眾車型、江淮大眾將于2021年前引進西雅特品牌，并共同進行電動化開發(fā)等。

在2019年5月，西雅特進入中國市場計劃得到確認，明確未來二至三年內(nèi)要將西雅特品牌引入中國。而此次西雅特的撤退也勢必會影響江淮大眾各自的電動進程和合作進展。

最新消息顯示，江淮大眾項目的進展或已經(jīng)陷入停滯，總計20億人民幣資產(chǎn)的99%依然為現(xiàn)金類資產(chǎn)，幾乎沒有土地和廠房等大額固定資產(chǎn)投資。

而江淮大眾的首款新能源汽車純電動車型思皓雖然按部就班的下線上市交付消費者，但不得不說車型本身反響十分一般，2019年全年銷量僅3875輛。

有了前車之鑒，迪斯對于大眾在中國電動化棋局上的落子變得謹慎起來，他在近日接受外媒采訪時表示，大眾想追上特斯拉，還有很長的路要走。

他還表示，追趕的難點不在于電動化，而在于以自動駕駛為代表的軟件領(lǐng)域?！拔易顡?dān)心的是駕駛輔助系統(tǒng)的能力。由50萬輛特斯拉汽車組成的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，它們不斷收集數(shù)據(jù)，每14天為客戶提供一次新的且改善性能后的駕駛體驗，眼下還沒有其他汽車制造商能做到這一點。

事實上，國內(nèi)電動電動汽車經(jīng)過幾年的迅速成長已經(jīng)形成了一定的技術(shù)積累和市場口碑，國外電動車進入中國市場要比想象中的更為困難，此次推遲西雅特入華便是例子，而今后的大眾電動化是否會有變動，汽車頭條APP將持續(xù)進行關(guān)注。

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