據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，奧迪技術(shù)總監(jiān)Hans確認(rèn)，不會在全球任何地方為現(xiàn)款A(yù)8提供的L3自動駕駛功能?，F(xiàn)款A(yù)8是2017年推出的，并被奧迪宣傳為全球首款量產(chǎn)L3自動駕駛功能的量產(chǎn)車型。

奧迪A8上搭載的L3級別自動駕駛功能，包括了TJP（Traffic Jam Pilot擁堵跟車），TJP被認(rèn)為是L3自動駕駛的一個標(biāo)志性功能之一，但奧迪技術(shù)開發(fā)總監(jiān)Hans Joachim Rothenpieler確認(rèn)：第五代奧迪A8將在2021年中推出。

在2020年3月，媒體就報道稱奧迪放棄L3，并且將技術(shù)團隊轉(zhuǎn)到L2和L4。隨后，奧迪官方回應(yīng)稱奧迪L3的研發(fā)被大眾集團歸集到car.software部門。此番，奧迪技術(shù)開發(fā)總監(jiān)Hans確認(rèn)現(xiàn)款奧迪A8正式放棄L3，至于第五代車型是否會搭載，只能等待更多的官方信息。車智君判斷，可能性很小。 

A8是奧迪的旗艦車型，在成本和產(chǎn)品形象上，都有足夠的理由讓奧迪將最新的技術(shù)搭載在該車型，但，奧迪還是放棄了。這也意味著，全球首個量產(chǎn)L3的車企，已經(jīng)放棄L3的量產(chǎn)了，這是為何呢？

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奧迪L3有4個處理器

在2017年，奧迪推出全新一代奧迪A8（第五代車型），其中，具備L3自動駕駛功能是彼時奧迪宣傳A8的一個重要亮點。但是，隨后因為法規(guī)的不允許，A8 的L3自動駕駛功能，在北美和中國市場，都沒有啟用。

作為全球首款具備L3自動駕駛功能的量產(chǎn)車型，A8還是被各種研究，研究目的是自然是A8的L3自動駕駛的實現(xiàn)方式，以及其成本了，這是量產(chǎn)車必須要考慮的因素。 

根據(jù)拆解機構(gòu)System Plus對A8的拆解結(jié)果顯示：A8使用了四個不同的處理器，1、Nvidia Tegra K1用于交通信號識別，行人檢測，碰撞警告，光檢測和車道識別；2、英特爾/ Mobileye的EyeQ3負(fù)責(zé)圖像處理；3、Altera Cyclone和Infineon Aurix Tricore單元執(zhí)行其他處理任務(wù)。

如此多的處理器，讓A8實現(xiàn)L3自動駕駛功能的方式極度的復(fù)雜，并且成本非常的高昂。可能這也是奧迪A8放棄L3 的其中一個原因。目前，業(yè)界的發(fā)展方向是域控制器模式，希望將數(shù)量眾多的ECU，縮減為幾個域控制器。 

而與駕駛相關(guān)的，就是駕駛域控制器。特斯拉就是自我研發(fā)了駕駛域控制器的芯片——FSD。高算力的處理器，可以對特斯拉的各類傳感器的感知數(shù)據(jù)進行處理，并且發(fā)出控制指令。

就技術(shù)層面的發(fā)展方向，域控制器方式的自動駕駛，未來會成為主流。要實現(xiàn)域控制器控制自動駕駛功能，首先要對車輛底盤進行升級，從傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)升級到現(xiàn)在的EE架構(gòu)或華為提出的CC架構(gòu)。

由于奧迪官方確認(rèn)，L3自動駕駛功能的開放，已經(jīng)歸集到了大眾集團層面。根據(jù)L3需要的地域匹配功能，例如高精度地圖的適配，2021年中推出的第五代奧迪A8，提供L3自動駕駛功能的可能性不大，至少，不會和新車一起推出。

對比之下，寶馬iNEXT將在2021年推出，宣傳的重點是L3，而國內(nèi)的高精度地圖供應(yīng)商，已經(jīng)確認(rèn)是四維圖新。奧迪的高精度地圖供應(yīng)商，還沒有消息顯示。 

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量產(chǎn)L3分歧大

奧迪A8在2021年換代確認(rèn)放棄了L3，但是，競爭對手寶馬卻要在2021年推出具備L3自動駕駛功能的iNEXT車型。而，在中國，車企也在紛紛宣傳量產(chǎn)L3自動駕駛功能的車型，包括重卡領(lǐng)域的初創(chuàng)公司。

沃爾沃CEO Hakan Samuelsson表示，沃爾沃認(rèn)為L3是不安全的，沃爾沃的自動駕駛發(fā)展將會跳過這個階段。目前，沃爾沃與Uber合作發(fā)展L4級別自動駕駛，并且下線了具備L4自動駕駛硬件的XC90，供給Uber測試。

國內(nèi)自動駕駛重卡初創(chuàng)公司嬴徹科技，近期表示其與東風(fēng)商用車合作的L3自動駕駛重卡，目前已經(jīng)完成了A樣車，目標(biāo)是在2021年底推出量產(chǎn)的L3自動駕駛重卡。

顯然，乘用車的L3和重卡的L3使用場景是不太一樣的。乘用車的L3主要是要在市區(qū)道路上行駛，TJP是一個典型的功能，而嬴徹希望的重卡的L3主要是在高速上行駛，這是重卡主要的工作場景，L3可以幫助減少司機疲勞，并且降低油耗。

L3的自動駕駛功能，是機器可以接管車輛駕駛，但必要的時候，人類司機必須接管車輛。這個人機耦合的過程，會造成法律上的困境，以及責(zé)任歸屬的劃分的難題。更重要的是，人類司機和機器人司機的判斷邏輯不同，可能更容易導(dǎo)致事故的發(fā)展。

可以參考有安全員測試和運營的RoboTaxi的，Waymo測試過程中發(fā)生過一起典型事故：測試車輛被并線車輛壓迫，安全員認(rèn)為需要接管車輛，摒并且做出接管動作，安全員接管車輛后，同樣并線，但安全員沒看到側(cè)后方的摩托車，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。

對于這起事故，Waymo CEO John Krafcik認(rèn)為，如果是機器人司機，事故不會發(fā)生。這是一其典型的人機耦合事故，L4的目標(biāo)是去掉人類司機。而L3是機器人司機和人類司機必須共存，并且相互接管，這種情況可能導(dǎo)致更多的事故發(fā)生。

可能也是這個原因，法律層面一直沒有對L3的事故責(zé)任進行劃分，沒有明確的法律支持，L3自動駕駛功能就不具備合法的上路權(quán)。目前，特斯拉開放的所謂的脫手自動駕駛模式，實際上，都是違反交規(guī)的。事故發(fā)生后，也都是責(zé)任歸于人類司機。

除了奧迪、沃爾沃等車企相繼放棄L3自動駕駛的量產(chǎn)，供應(yīng)商端也推遲L3自動駕駛的時間表，博世就是其中一家，博世將L3自動駕駛的量產(chǎn)時間，從2019年一直推遲到2021年，最新的時間表是沒有時間表。

L3自動駕駛功能，目前，成為中國車企的一個宣傳重點，實際上，并沒有達到或者尚未得到法律的允許。更多是成為車企宣傳的一個噱頭，吸引消費者之余還能提高車輛的溢價，從而獲得更高的利潤。

但是，國外車企，包括沃爾沃、奧迪，都表示要放棄L3的自動駕駛量產(chǎn)，這可能是行業(yè)發(fā)展的方向。

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